Quanto tempo ci vorrà prima di poter prenotare un volo su un aereo elettrico? Meno di quanto pensi.

Avere bisogno di acquistare un biglietto, superare i controlli di sicurezza e salire su un aereo alimentato da batterie. La scena appare ancora strana, ma nei Paesi Bassi ci sono ricercatori e aziende che lavorano per renderla qualcosa di quotidiano. Il dibattito sta iniziando a spostarsi dal semplice fatto che sia possibile a quali rotte possano essere coperte e quanto tempo ci vorrà. Ed è qui che entra in gioco un elemento che chi segue l’evoluzione delle auto elettriche conosce molto bene.

Maarten Steinbuch, professore di Ingegneria Meccanica presso l’Università Tecnologica di Eindhoven, ritiene che i voli passeggeri elettrici possano iniziare a diffondersi in Europa nel prossimo decennio. Tuttavia la sua previsione presenta importanti sfumature: per prima cosa arriverebbero piccoli velivoli destinati a servizi specifici, mentre gli aerei in grado di trasportare decine di persone avrebbero bisogno di più tempo.

In un’intervista a Euronews, il ricercatore sottolinea che l’Europa dovrebbe impegnarsi di più in questo cambiamento. Secondo lui, le politiche attuali si concentrano sulla riduzione dell’impatto dell’aviazione esistente, ma prestano poca attenzione allo sviluppo di un’alternativa elettrica. Migliorare gli aerei che già possediamo può essere d’aiuto, anche se Steinbuch ritiene che sia necessario dare spazio anche ai produttori che adottano un approccio diverso.

La sua referenza è ciò che è accaduto con le auto elettriche. Il professore sostiene che l’imposizione di obiettivi e scadenze abbia contribuito a far sì che i produttori sviluppassero nuovi modelli, e propone di trasferire parte di questa pressione regolatoria all’aviazione. Chiede inoltre di accelerare i processi di certificazione, mantenendo la sicurezza come priorità, e di sostenere sia le infrastrutture che le aziende che stanno progettando questi apparecchi.

Le batterie determineranno il calendario

Steinbuch pone il progresso delle batterie al centro delle sue previsioni. In particolare, sottolinea il potenziale delle batterie a elettrolita solido, con densità energetiche fino a 500 Wh/kg. La sfida consiste nel memorizzare più energia senza aumentare eccessivamente il peso, condizione che permetterebbe di ampliare le possibilità della propulsione elettrica in volo. Tuttavia, parla di un’evoluzione tecnologica prevista, non di una soluzione già pronta per essere utilizzata su larga scala negli aerei commerciali.

Sotto questa condizione, lo studioso propone una prima fase intorno al 2032, con veicoli in grado di trasportare circa cinque passeggeri e dotati di un’autonomia di circa 500 chilometri, destinati al trasporto di passeggeri e merci in servizi specializzati. Entro il 2035 potrebbero comparire modelli da nove posti, e persino da venti, in grado di coprire distanze simili. Per aerei con capacità compresa tra 80 e 90 posti, il termine previsto slitta verso il 2040.

Pertanto, l’idea di prenotare un volo elettrico entro circa dieci anni non significa che a quel punto troveremo un’alternativa alimentata da batterie su qualsiasi rotta europea. Lo scenario descritto è piuttosto graduale: piccoli aerei, tratte specifiche e un aumento delle capacità man mano che la tecnologia matura. Si tratta di una previsione dello studioso, non di un calendario di servizi commerciali confermato.

Uno dei progetti che mirano a portare questa tecnologia su scala maggiore è quello di Elysian Aircraft. L’azienda olandese sta sviluppando l’E9X, un aereo progettato attorno alla propulsione elettrica, con le batterie integrate nelle ali. Nel reportage, il suo co-fondatore Daniel Jacobson descrive una configurazione con sei motori e estremità delle ali pieghevoli, una soluzione pensata per combinare un’ampia apertura alare con l’utilizzo delle strutture aeroportuali esistenti.

È opportuno precisare i numeri. Sebbene l’intervista parli di un obiettivo di 90 passeggeri e 800 chilometri di autonomia iniziale, le informazioni attuali del produttore indicano che il modello sarà dotato di 88-100 posti a sedere e di un’autonomia di circa 750 chilometri, con l’aspirazione di raggiungere i 1.000 chilometri man mano che le batterie migliorano. Si tratta di obiettivi di sviluppo: non siamo ancora di fronte a prestazioni di un aereo commerciale certificato e in servizio.

Elysian stima che un aereo con queste caratteristiche potrebbe coprire circa la metà dei voli regolari mondiali e consentire una riduzione di circa il 20% delle emissioni di CO₂ dell’aviazione. Si tratta di calcoli effettuati dalla compagnia e dai suoi collaboratori sul potenziale di sostituire alcune rotte, non di risultati ottenuti da una flotta operativa. Inoltre, l’assenza di emissioni durante il volo con un aereo elettrico non equivale all’eliminazione dell’intera impronta legata alla produzione dell’aereo, alla fabbricazione delle sue batterie e alla generazione dell’elettricità che esso consuma.

La proposta merita attenzione proprio perché pone l’accento sui percorsi brevi, dove questi design intendono trovare il proprio ruolo. Il passo successivo sarà dimostrare che possono trasportare passeggeri con l’autonomia, la sicurezza e la regolarità richieste da una compagnia aerea. I progetti stanno progredendo, ma tra un design promettente e un biglietto in vendita mancano ancora prove, certificazioni e infrastrutture. Steinbuch ritiene che l’Europa dovrebbe iniziare a preparare il terreno fin da ora.