Continental e Renault stanno lavorando a nuove gomme per veicoli elettrici. Un ulteriore 6 percento di autonomia
Continental e Grupa Renault hanno annunciato una collaborazione per lo sviluppo di pneumatici progettati appositamente per le auto elettriche. Con un’autonomia di 500 unità WLTP, tali pneumatici possono aumentarla di ulteriori 30 unità, ottenendo così un +6% di autonomia senza modifiche agli altri componenti dell’auto. Si prevede che questi pneumatici presentino resistenze al rotolamento fino al 35% inferiori rispetto a quelli necessari per ottenere la massima valutazione A sulle etichette dell’Unione Europea.
Le auto elettriche rappresentano una spinta per l’industria automobilistica. Chissà se qualcuno se ne accorgerà.
I nuovi pneumatici Continental sono stati creati sulla base del modello EcoContact 7, adattato alle esigenze del Gruppo Renault. Per aumentare l’autonomia delle auto, è stata modificata la miscela di gomma utilizzata nella struttura della carcassa, nonché il profilo laterale e la configurazione complessiva del pneumatico. L’azienda sottolinea che la resistenza al rotolamento è responsabile del 20-30 percento del consumo energetico del veicolo; pertanto è facile calcolare che i 35 percento di risparmio dichiarati rispetto alla classe A indichino che la resistenza al rotolamento dei veicoli equipaggiati con i pneumatici Continental EcoContact 7/Renault è responsabile soltanto del 13-19,5 percento dell’energia consumata.
Una parte del processo di progettazione e dei test è stata virtualizzata. Continental afferma di riuscire così a risparmiare addirittura 10.000 pneumatici prototipali all’anno.
Renault R-Space Lab, auto prototipo con nuovi pneumatici (c) Renault/Continental, tutte le foto: Wlad Simitch
Continental non ha rivelato i dettagli della modernizzazione, quindi possiamo solo supporre che siano state rinforzate sia la struttura della gomma che le pareti laterali, affinché il pneumatico non subisca deformazioni eccessive e aderisca all’asfalto nel modo previsto. Sul perimetro si notano tagli simbolici; anche quelli presenti sulle bande esterne sono disposti in modo alternato (più lunghi/più corti) per garantire che il pneumatico rimanga attaccato all’asfalto, ma senza che la sua struttura abbia troppo spazio per risuonare (entrare in vibrazioni) e perdere così energia di rotolamento. Questa soluzione è simile a quella dei pneumatici semi-slick (confronta: Bridgestone Potenza Race).
Nel caso di pozzanghere profonde, i pneumatici Continental potrebbero avere difficoltà a drenare l’acqua abbastanza rapidamente, tuttavia il fattore più importante potrebbe essere il fatto che questi pneumatici non garantiscono sempre una sensazione di sicurezza sulla strada. Basse resistenze al rotolamento solitamente comportano una cattiva aderenza durante manovre dinamiche, in cui le ruote non sono ancora bloccate (frenata, evitamento di ostacoli). Fortunatamente tali situazioni si verificano raramente e, durante una guida tranquilla, questi pneumatici si rivelano vantaggiosi grazie a un basso livello di rumore e a una maggiore autonomia.
Pneumatico Continental EcoContact 7 per Renault. Siamo curiosi di sapere se la irregolarità delle concavità (“buche”) al confine tra il fianco e la struttura della gomma abbia qualche significato. È noto da tempo infatti che le concavità semicircolari su superfici rotonde generano turbolenze che riducono la resistenza aerodinamica complessiva. Grazie a queste, una palla da golf vola più di due volte più lontano rispetto a una palla identica ma con superficie piatta
Nota della redazione di Elektrowoz: ci fa piacere che la vecchia tendenza all’ottimizzazione delle automobili sia tornata grazie alle auto elettriche. Il primo Nissan Leaf aveva fari progettati in modo da ridurre la resistenza aerodinamica anche a un metro di distanza, sui retrovisori. La Cina costringe i produttori automobilistici ad utilizzare maggiori quantità di magnesio (=minore massa). Aspettiamo ulteriori modernizzazioni che renderanno le auto più leggere e aerodinamiche.
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