La Cina sta guidando lo standard globale delle batterie a stato solido. Il 0,5% della massa servirà a separare il marketing dalla chimica.

La Cina ha avviato un percorso internazionale di standardizzazione per le batterie a stato solido destinate alle auto elettriche e, parallelamente, dal 1° settembre 2026 ha modificato la tassazione su di esse. In pratica, il valore più rilevante è l’1,5%, poiché è proprio questo limite di perdita di massa a dover distinguere le celle veramente a stato solido da quelle che utilizzano un elettrolita liquido. Per il conducente di un’auto elettrica si tratta di un segnale semplice: non ogni batteria “a stato solido” indicata nei cataloghi corrisponderà effettivamente a un accumulatore di questo tipo anche sulla carta.

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1,5% e il test a 120 gradi Celsius

Il 21 agosto l’IEC ha accettato la richiesta presentata dalla Cina per uno standard internazionale relativo alle batterie a stato solido utilizzate nei veicoli elettrici. Si tratta del documento “Secondary lithium-ion cells for the propulsion of electric road vehicles, Application guide, test items, and conditions for solid-state batteries”. Tale accettazione non significa però che lo standard sia già pronto; il ciclo di lavoro durerà tra i 24 e i 36 mesi.

I requisiti sono specifici: la cella deve essere essiccata in una camera a vuoto per 6 ore a 120 gradi Celsius. Se, a causa della evaporazione dei composti organici volatili, perde più dell’1,5% della sua massa, non potrà essere considerata di tipo all-solid-state.

Non si tratta di un dettaglio per i laboratori. Alcune batterie vendute oggi come solid-state sono in realtà di tipo semi-solid, ovvero dotate di un elettrolita parzialmente solido e parzialmente liquido. È così che funziona, ad esempio, la batteria WeLion utilizzata da Nio o il pacchetto di QingTao impiegato nell’IM L6. Quindi sì, il nome commerciale può rimanere, ma la classificazione non necessariamente.

Nel gruppo di lavoro sono presenti Cina, Francia, Giappone e Corea del Sud. La metodologia si basa sullo stesso limite del 0,5%, già stabilito dalla Cina nel progetto nazionale di standardizzazione a partire da dicembre 2025.

Tassa dal 1° settembre e agevolazioni per le batterie solid-state

A partire dal 1° settembre 2026 la Cina ha introdotto una nuova tassa sul consumo per i prodotti dotati di batterie al litio-ione. L’aliquota è del 2%, e dal 1° settembre 2027 dovrebbe aumentare al 4%.

Le batterie a stato solido, a ioni di sodio e le celle a combustibile sono esentate da questa tassa fino al 31 dicembre 2028. Tuttavia c’è un dettaglio importante: la sola parola “a stato solido” non basta, poiché lo status di un prodotto specifico è determinato dalla classificazione normativa. È proprio in questo contesto che la soglia del 0,5% può rappresentare un problema per i produttori di celle a stato solido.

I progetti pilota aumentano, i costi rimangono elevatissimi

Sunwoda ha comunicato di aver raggiunto la prontezza per le connessioni su una linea dedicata alla produzione di prova di celle a stato solido ad agosto. Lo stabilimento ha una capacità progettuale di 0,2 GWh all’anno. L’azienda punta a ottenere un rendimento di 400 Wh/kg per la prima generazione di chimica polimerica a stato solido e prevede test su automobili entro la fine del 2026 e nel 2027. Per ora si tratta di un obiettivo di sviluppo, non di un risultato della produzione in serie.

EVE Energy ha invece presentato un prototipo di cella da 60 Ah della serie Longquan. In precedenza l’azienda aveva dichiarato che la versione destinata ai veicoli elettrici avrebbe dovuto funzionare a una pressione del pacco fino a 5 MPa. Sono in commercio anche celle da 20 Ah, 40 Ah e 60 Ah, quindi la scala inizia a assomigliare più a quella dell’industria automobilistica che a quella delle cellule coin destinate alle presentazioni agli investitori. Tuttavia, la capacità da sola non dimostra ancora la prontezza per una produzione su larga scala.

Sono arrivati anche i risultati dei test di stress. Gaoneng Digital ha riferito che la cella da 20 Ah, dopo essere stata perforata con un ago d’acciaio di 4,0 mm a un SoC del 100%, non ha presentato fenomeni di thermal runaway né fiamme visibili per 60 minuti di osservazione. Greater Bay Technology comunica che la cella da 40 Ah ha superato il test di penetrazione con un chiodo secondo lo standard GB 38031-2025 a un SoC del 100%, mantenendo una tensione di uscita costante di 12 V. Si tratta di dati relativi alla cella stessa, non all’intero pacco né all’auto nel suo insieme. Punto.

Il maggior ostacolo è il costo. L’elettrolita solfuroso solido Li₆PS₅Cl era valutato in Cina ad agosto a 4.300 yuan al chilogrammo, ovvero circa 605 dollari/kg. A titolo di confronto, l’elettrolita liquido costava intorno a 30-50 yuan/kg. Si tratta quindi di un prezzo più di 80 volte superiore al limite massimo previsto per gli elettroliti tradizionali.

Toyota e Idemitsu puntano alla commercializzazione dei sistemi all-solid-state tra il 2027 e il 2028, ma un utilizzo più diffuso nelle auto sembra ancora legato al 2030 o a un’data successiva. In breve: gli standard e i prototipi stanno accelerando, ma la produzione di massa ancora no.

La cosa più interessante in tutto questo non è chi presenterà per primo un prototipo, ma chi riuscirà per primo a superare la prova del 0,5% e a garantire un costo ragionevole. Secondo voi: vinceranno i cinesi, Toyota o qualcun altro?

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