La Cina mostra valori LFP superiori a 200 Wh/kg. La produzione di cellule accelera fino a 7,5 unità al minuto.

Durante la World Power Battery Conference del 2026 a Yibin, in Cina, sono state annunciate due cifre precise: oltre 200 Wh/kg per i batterie LFP di quarta generazione e 7,5 celle prismatiche al minuto durante la fase di rullaggio. Si tratta di due aspetti distinti, ma insieme indicano la direzione che seguirà l’industria batterie cinese nel 2026.

Per i conducenti di veicoli elettrici, ciò che è più interessante è il fatto che la Cina continui a cercare di ottenere maggiori prestazioni dalle batterie LFP senza ricorrere a chimiche al nichel più costose. Sulla carta sembra una soluzione ottima, ma il problema, come al solito, risiede nella scala di produzione.

LFP ha raggiunto i limiti del pacchetto, quindi conta di nuovo solo la cella stessa

I batterie LFP hanno dominato il mercato cinese. Nella prima metà del 2026, in Cina sono state installate 335,6 GWh di batterie per veicoli elettrici, di cui 272,0 GWh, ovvero l’81,0 percento, erano proprio batterie LFP.

Negli ultimi anni i progressi sono avvenuti principalmente a livello del pacchetto, non della singola cella. Hanno aiutato le architetture cell-to-pack, come la CATL CTP o la BYD Blade di seconda generazione. Meno spazio “inutile” tra le cellule e gli elementi della struttura ha permesso un utilizzo più efficiente del volume.

Tuttavia, questo stratagemma ha dei limiti. Quando il pacchetto è già fortemente ottimizzato, per aumentare ulteriormente l’autonomia o ridurre il peso della batteria è necessario intervenire all’interno della cella stessa.

Qui emerge un nuovo punto di riferimento. Ouyang Minggao dell’Università Tsinghua, una delle figure più importanti nei programmi di ricerca cinesi sugli EV, ha parlato in una conferenza sulla LFP di quarta generazione con un’densità superiore a 200 Wh/kg. A titolo di confronto, nella gamma BYD Blade 2.0 la versione Short Blade presenta una densità di 160 Wh/kg, mentre la Long Blade raggiunge i 210 Wh/kg a livello di cella. Tuttavia, questi 210 Wh/kg riguardano principalmente applicazioni di fascia alta e a lungo raggio. Sul mercato più ampio della LFP, i 200 Wh/kg non costituiscono ancora la norma.

I cinesi parlano anche di una densità della polvere LFP compressa intorno a 2,65-2,80 g/cm3 e di una densità volumetrica della cella superiore a 430 Wh/l. Si tratta comunque di valori relativi al materiale e alla cella, non al pacchetto completo all’interno dell’auto. Aggiungendo il sistema di raffreddamento, i collegamenti elettrici e gli elementi strutturali, il valore effettivo nell’auto sarà inferiore.

C’è ancora un problema. Una maggiore densità dell’elettrodo ostacola il trasporto dell’elettrolita e deiioni, poiché diminuisce il volume dei pori. In altre parole, più energia per litro, ma una vita più difficile per la chimica e la produzione. Cattivo per il marketing, buono per gli ingegneri.

Una produzione più veloce non significa necessariamente più batterie pronte

Un altro dato concreto della conferenza è di 7,5 celle prismatiche al minuto con avvolgimento automatizzato, rispetto al precedente valore di riferimento di 4,4 celle al minuto. Si tratta di un aumento di circa il 70,5 percento.

Sembra molto, ma bisogna interpretarlo onestamente. Non si tratta dell’efficienza di tutta la fabbrica, ma solo di una fase del processo. Successivamente ci sono ancora la formatura, l’invecchiamento, il controllo qualità e l’assemblaggio. È proprio lì che spesso compaiono i colli di bottiglia.

Tutto avviene secondo le nuove normative. Dal 1° luglio 2026 in Cina è entrata in vigore la norma di sicurezza GB 38031-2025, che ha sostituito la GB 38031-2020 per le batterie a trazione degli EV. Essa non conferisce automaticamente un vantaggio al LFP rispetto ad altre chimie, ma sottolinea più chiaramente che il solo valore di Wh/kg non è sufficiente.

Anche per il LFP esiste comunque un limite inferiore rispetto ai cellule ad alto tenore di nichel. Ad esempio, il CATL Qilin nella versione al nichel viene spesso indicato con un valore di circa 285 Wh/kg per cellula. Quindi la differenza non è scomparsa, ma è diventata leggermente minore.

La cosa più interessante in tutto questo non è tanto il valore “superiore a 200 Wh/kg”, bensì il fatto che la Cina stia nuovamente cercando di migliorare il LFP dall’interno, e non soltanto attraverso tecniche di impacchettamento. Credete che questa chimica raggiungerà a livello di produzione in serie un vero valore tale per cui il NCM non sarà più necessario se non nelle auto di fascia alta?

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