La Cina vuole trasferire le multe legate all’autonomia ai produttori. I sistemi L2 rimangono comunque sotto la responsabilità del conducente.

La Cina sta preparando una modifica della legge stradale secondo cui il produttore o l’importatore dell’auto dovrebbe occuparsi delle multe per infrazioni commesse in modalità di guida completamente autonoma. Il progetto è stato presentato il 25 agosto per la prima lettura presso la Commissione Permanente dell’Assemblea Popolare Nazionale cinese.

L’obiezione principale è semplice: non riguarda i sistemi di assistenza al conducente attuali. Per i guidatori di veicoli elettrici in Europa si tratta di un segnale interessante, poiché decisioni esattamente simili attendono i governanti nell’UE e negli Stati Uniti.

Autonomia completa separatamente, assistenza separatamente

Il progetto di revisione della legge cinese sulla sicurezza stradale è composto da 9 capitoli e 170 articoli. Vi compare un nuovo capitolo intitolato “Disposizioni speciali per i veicoli autonomi”, ovvero norme specifiche per i veicoli a guida autonoma.

Il punto fondamentale è che il legislatore cinese distingue chiaramente tra guida autonoma e guida assistita. Se l’auto viaggia in modo completamente autonomo e questa funzione è attiva, allora è il produttore o l’importatore a doversi occupare delle violazioni stradali. Se la funzione autonoma non è attivata, o se l’auto dispone soltanto di sistemi di assistenza, continuano ad essere valide le norme usuali per un veicolo tradizionale. In altre parole, la responsabilità ricade sul conducente.

Questa è un’importante precisazione, perché oggi la maggior parte delle auto promosse come “smart driving” o “NOA” rientra in pratica ancora nella categoria delle auto assistite e non autonome. Il marketing ha le sue regole, la legge ne ha altre.

Tuttavia, il progetto di legge non stabilisce che ogni responsabilità per ogni incidente ricada automaticamente sul produttore. Si tratta dell’assistenza nelle violazioni stradali, non del trasferimento completo di tutte le richieste e dei risarcimenti.

C’è anche un problema pratico evidente. In caso di controversia sarà necessario stabilire se il modalità autonoma era effettivamente attiva. La sintesi disponibile al pubblico non spiega ancora come verranno raccolti i dati dal veicolo e quali saranno le regole probatorie. Senza queste informazioni è facile redigere una normativa del genere, ma più difficile farla rispettare.

La Cina getta le basi per L3 e L4

Questa proposta non nasce dal nulla. Il 4 agosto 2026 il Ministero dell’Industria e dell’Informatica cinese ha annunciato uno standard di sicurezza obbligatorio per i sistemi autonomi L3 e L4, che entrerà in vigore il 1° luglio 2027.

Secondo questo standard, un sistema autonomo deve essere almeno altrettanto sicuro di un conducente competente e attento. Nel caso di L3, l’auto deve inoltre monitorare se il conducente è in grado di riprendere il controllo. Sulla carta suona bene. In pratica, però, il problema risiede nella validazione.

Nel dicembre 2025 la Cina ha rilasciato le prime autorizzazioni di mercato per automobili private di livello L3. Tali autorizzazioni sono state concesse ai modelli delle marche Deepal, appartenente a Changan Automobile, e Arcfox, parte del gruppo BAIC.

L’ampia diffusione dei sistemi attuali è già significativa, ma si limita principalmente al livello di assistenza. Il ministero ha dichiarato che quest’anno la quota di automobili private dotate di sistemi L2 ha raggiunto il 70,5 percento, mentre le funzioni NOA hanno coperto il 34,2 percento. È proprio per questo che la nuova normativa colpirà innanzitutto i pochi veicoli con un livello di autonomia più elevato autorizzati alla circolazione, e non la maggior parte dei modelli attuali.

Inoltre, il progetto rafforza anche i divieti di utilizzo del telefono e di visione di video mentre si guida, nonché limita altre attività non legate alla circolazione che occupano le strade pubbliche.

Per ora si tratta solo della prima lettura, quindi le normative potrebbero ancora cambiare. Ma la direzione è già chiara: se il produttore vuole vendere “vera autonomia”, lo Stato inizia a chiedere non solo del software, ma anche della responsabilità. Secondo voi, come dovrebbe affrontare la questione l’UE: con una multa a carico del conducente o del produttore?

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