Entro il 2035, i marchi cinesi costruiranno in Europa 1,5 milioni di automobili all’anno. L’UE vuole che vengano utilizzati componenti locali.

I marchi cinesi dovranno produrre in Europa circa 90.000 automobili già nel 2025, per arrivare a 1 milione di unità all’anno entro il 2030. Secondo le previsioni di Global Mobility, nel 2035 questa cifra potrebbe salire a 1,5 milioni di auto all’anno, ma Bruxelles vuole che non si tratti soltanto di automobili cinesi assemblate con componenti cinesi.

Per i conducenti in Europa è un segnale chiaro: i marchi cinesi non sembrano più semplicemente prodotti importati, bensì produttori che intendono stabilirsi qui in modo permanente.

L’Europa attira le fabbriche dei marchi cinesi

I prossimi anni saranno intensi: BYD, Leapmotor e Chery stanno già sviluppando la produzione in Europa, utilizzando nuove fabbriche o impianti che in precedenza non erano stati sfruttati appieno.

La previsione di Global Mobility indica un aumento da 90.000 auto nel 2025 a 1 milione all’anno entro il 2030 e 1,5 milioni nel 2035. Questo ritmo è impressionante, soprattutto considerando che si tratta di un mercato in cui fino a poco tempo fa i marchi cinesi erano solo un elemento secondario, non uno dei principali attori.

In questa situazione è la Spagna a crescere di più. È proprio lei a diventare il polo europeo della produzione cinese: lì vengono prodotte le auto Jaecoo e Omoda, e presto anche Leapmotor inizierà la produzione di veicoli elettrici nello stabilimento Stellantis a Saragozza. Inoltre, Geely intende produrre auto a Valencia in collaborazione con Ford.

BYD, invece, si prepara a avviare la produzione in Ungheria e allo stesso tempo cerca un altro stabilimento in Spagna.

L’UE vuole qualcosa di più che semplici stabilimenti di assemblaggio

Il motivo di questa espansione è abbastanza ovvio. La produzione locale permette di ridurre i costi delle dogane sugli automobili provenienti dalla Cina. Il problema è che, dal punto di vista dell’Europa, si potrebbe arrivare a uno scenario semplice: un marchio cinese costruisce una fabbrica, importa i propri componenti e assembla semplicemente l’auto sul posto. Dal punto di vista economico, i vantaggi per l’Europa sarebbero quindi esigui.

Da qui è nata l’idea dell’Industrial Accelerator Act, ovvero una normativa volta a rafforzare l’industria europea e a premiare i fornitori locali. I dettagli non sono ancora definiti, ma dovrebbero prevedere quote di componenti europei negli automobili prodotti nel continente.

L’economista Sander Tordoir l’ha espresso in modo molto diretto: senza tali regole “il rischio principale è che la Cina apra nell’UE impianti di assemblaggio dedicati ai propri componenti, con un valore aggiunto minimo per gli europei”.

Questo potrebbe rappresentare un problema anche per BYD, che dà grande importanza all’integrazione verticale e preferisce controllare la propria catena di approvvigionamento. Se le normative costringeranno effettivamente a un maggiore utilizzo di componenti locali, il calcolo degli investimenti diventerà più complicato. Soprattutto quando, secondo la definizione europea di “Made in Europe”, rientreranno anche le batterie, e non solo i telai, i sedili e i materiali plastici.

Lo ha detto Gregor Williams della Rhodium Group. Secondo lui, una grande parte dei componenti, inclusa la batteria, dovrebbe essere prodotta localmente affinché l’auto possa davvero meritare tale marchio.

In breve, la sola fabbrica non basta più. La domanda è se i marchi cinesi saranno disposti a costruire in Europa anche una catena di approvvigionamento più ampia, e non solo l’assemblaggio finale.

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