La Cina porta le batterie LFP a un livello superiore: superano i 200 Wh/kg, sono più economiche e la loro produzione avviene molto più rapidamente

Il litio-ferrofosfato (LFP) è diventato la tecnologia chimica dominante in Cina, ma questo non significa che abbia raggiunto i suoi limiti. Al contrario: i produttori cinesi continuano a cercare modi per estrarre più energia da questa tecnologia, che da anni è stata superata nelle batterie al nichel per densità energetica.

L’ultima novità proviene dalla World Power Battery Conference 2026, tenutasi a Yibin, dove sono state presentate diverse tecnologie considerate importanti progressi per l’industria cinese. Tra queste spicca una quarta generazione di LFP ad alta compattazione, in grado di superare i 200 Wh/kg, insieme a una nuova generazione di processi di produzione delle celle prismatiche che aumenta la velocità di avvolgimento da 4,4 a 7,5 celle al minuto.

Non si tratta di due cifre da mescolare, poiché corrispondono a sviluppi diversi. Una indica l’evoluzione della cella stessa e dei materiali utilizzati, mentre l’altra si riferisce al processo industriale impiegato per produrla. Insieme, però, mostrano abbastanza chiaramente in quale direzione sta avanzando la Cina: più energia all’interno della stessa cella e una maggiore capacità di produzione per ogni linea di fabbricazione.

LFP cerca di superare i propri limiti

Il LFP sta guadagnando terreno da anni rispetto alle batterie a materiali ternari grazie al suo costo ridotto, alla sicurezza e alla lunga durata. In Cina non è più una tecnologia secondaria: nei primi sei mesi del 2026 sono state installate batterie per la trazione per un totale di 335,6 GWh, di cui 272 GWh erano a base di LFP, corrispondenti a circa l’81% del totale. A giugno la sua quota è addirittura salita all’83,3%.

Il problema è che questa chimica ha sempre presentato un chiaro svantaggio: la sua minore densità energetica. Negli ultimi anni, gran parte dei miglioramenti non è derivata tanto dall’aumento dell’energia contenuta in ciascuna cella, quanto piuttosto da una migliore utilizzazione dello spazio disponibile all’interno del pacco batterie. Le architetture di integrazione diretta, come il CTP di CATL o le soluzioni strutturali di BYD, hanno permesso di ridurre i materiali che non immagazzinano energia e di inserire una maggiore capacità nello stesso volume.

Quel percorso rimane importante, ma presenta un limite evidente. Man mano che la struttura del pacchetto viene ottimizzata sempre di più, rimane meno spazio per aumentare ulteriormente l’autonomia senza intervenire direttamente sulla cella. Ecco perché la quarta generazione di LFP ad alta compattazione risulta particolarmente interessante: l’obiettivo è nuovamente il materiale e la quantità di energia che una cella può immagazzinare.

Ouyang Minggao ha confermato a Yibin che questa tecnologia è già riuscita a superare i 200 Wh/kg di energia specifica. Questo dato è stato presentato come uno dei maggiori progressi tecnologici degli ultimi anni e rientra nello sviluppo di materiali LFP con una maggiore densità di compattazione.

La chiave sta proprio nel riuscire a inserire una maggiore quantità di materiale attivo nello stesso spazio. Gli sviluppi ad alta compressione si concentrano sulla distribuzione delle particelle, sul loro dimensione, sul rivestimento e sulla formulazione dell’elettrodo, al fine di ottenere un materiale più densamente impacchettato senza compromettere le altre proprietà necessarie affinché la batteria funzioni correttamente.

Nel settore si sta passando da densità di compressione intorno a 2,4-2,5 g/cm³ nelle generazioni precedenti a valori superiori a 2,6 g/cm³ nelle soluzioni ad alta densità. Questa evoluzione permette di aumentare l’energia immagazzinata per volume, anche se non si tratta semplicemente di comprimere il materiale per ottenere una maggiore autonomia. La produzione diventa progressivamente più complessa e richiede un controllo molto più rigoroso delle particelle e dell’elettrodo.

E qui sorge uno dei principali ostacoli. Più l’elettrodo è compattato, minore è lo spazio disponibile affinché l’elettrolita possa muoversi al suo interno. Ciò può ostacolare il trasporto degli ioni e aumentare la resistenza interna. In altre parole, una maggiore densità non significa necessariamente automaticamente una batteria migliore. È necessario trovare l’equilibrio tra energia, capacità di carica, temperatura, potenza e durata.

Pertanto, il dato dei 200 Wh/kg è interessante, ma non dovrebbe essere interpretato come se tutte le auto elettriche cinesi riceveranno immediatamente batterie con tale densità. Si tratta di un progresso tecnologico che dovrà tradursi in produzione su larga scala, a costi ragionevoli e mantenendo la affidabilità e la durata che hanno reso il LFP una delle chimiche più utilizzate.

Inoltre, è utile inserire questa cifra nel giusto contesto. BYD, ad esempio, ha portato la sua seconda generazione di Blade Battery a una nuova fase nel 2026, con soluzioni orientate sia alla potenza che all’autonomia. La Long Blade 2.0 raggiunge circa 210 Wh/kg nelle sue specifiche ad alta energia, anche se questa evoluzione utilizza il LMFP, per cui non è esattamente paragonabile al nuovo LFP ad alta compattazione presentato a Yibin.

CATL continua anche in questo caso a elevare gli standard. La terza generazione della sua batteria Qilin, presentata nel 2026, raggiunge 280 Wh/kg a livello di cella, ma in questo caso si tratta di una soluzione ad alta densità basata su una chimica diversa, progettata per veicoli ad alte prestazioni e con lunga autonomia. Stessa CATL riconosce che il LFP si sta avvicinando al suo limite teorico di densità energetica, mentre le chimiche NMC mantengono un vantaggio in questo ambito.

Tuttavia ciò non rende il LFP una tecnologia obsoleta. Anzi, accade il contrario: la possibilità di superare i 200 Wh/kg permette di continuare a utilizzare una chimica relativamente economica e matura nei veicoli elettrici che fino ad ora dovevano ricorrere ad altre soluzioni per ottenere una lunga autonomia.

Può essere importante anche nei veicoli in cui il peso della batteria è particolarmente rilevante. Una maggiore densità permetterebbe di mantenere una certa capacità riducendo la massa, oppure di aumentare la capacità senza aumentare proporzionalmente le dimensioni del pacco batterie. In un’auto elettrica ciò potrebbe tradursi in una maggiore autonomia, in un minor consumo o in entrambe le cose contemporaneamente.

Tuttavia il progresso non si limita ai materiali: la Cina sta inoltre accelerando il ritmo di produzione delle cellule batterie stesse.

Uno dei progressi presentati durante lo stesso congresso aumenta la velocità di avvolgimento delle celle prismatiche da 4,4 a 7,5 celle al minuto. Ciò rappresenta un incremento approssimativo del 70,5% in questa fase specifica del processo di produzione.

La cifra è impressionante, ma è opportuno mantenere i piedi per terra. Il fatto che una macchina possa avvolgere 7,5 celle al minuto non significa che un’intera fabbrica produca il 70% in più di batterie finite. Dopo l’avvolgimento rimangono ancora processi come la formatura, il invecchiamento, i controlli, l’assemblaggio e le verifiche di qualità.

Proprio per questo la velocità di produzione è solo una parte dell’equazione. Se le linee di produzione sono più veloci ma si verificano colli di bottiglia in un’altra fase, la produzione totale non aumenta nella stessa misura. E quando si lavora con milioni di cellule, il tasso di pezzi difettosi e la coerenza del processo sono altrettanto importanti della velocità massima delle macchine.

Tutto ciò avviene inoltre in un momento in cui la Cina sta rendendo più rigorosi i requisiti di sicurezza. La norma GB 38031-2025, che ha sostituito la precedente GB 38031-2020, è entrata in vigore il 1° luglio 2026 e stabilisce nuovi requisiti obbligatori per le batterie di trazione delle auto elettriche.

Questo implica che l’aumento della densità energetica non possa essere ottenuto a tutti i costi. Le nuove batterie devono mantenere un elevato livello di sicurezza, durata e stabilità termica. Infatti, anche il congresso di Yibin ha presentato una tecnologia di gestione termica per veicoli in grado di migliorare le prestazioni delle batterie sia al freddo che al caldo, un altro dei grandi ostacoli legati alle batterie LFP.

Pertanto, la notizia più importante non è semplicemente il fatto che una batteria LFP abbia superato i 200 Wh/kg. Ciò che è davvero rilevante è che la Cina sta cercando di sfruttare al massimo una tecnologia che già domina il suo mercato, invece di aspettare che le batterie con elettrolita solido risolvano da sole tutti i problemi legati alla densità energetica.

Le batterie solide continuano a progredire e avranno un ruolo importante negli anni a venire, ma lo sviluppo delle chimie convenzionali non si è fermato. E mentre arrivano le nuove generazioni, il LFP ha ancora molto margine di miglioramento grazie a materiali, processi di produzione, integrazione e gestione termica.

Se questi progressi finiranno per portare a una produzione su larga scala a costi contenuti, la conseguenza può essere piuttosto semplice da comprendere: automobili elettriche con batterie LFP più piccole e leggere per ottenere la stessa autonomia, oppure con maggiore autonomia mantenendo praticamente le stesse dimensioni e il stesso peso.

Questo è proprio l’aspetto interessante di questa quarta generazione: non è necessario cambiare completamente la chimica per continuare a progredire. La Cina sta cercando di sfruttare al massimo una tecnologia che già conosce, produce su larga scala e utilizza nella maggior parte delle sue automobili elettriche. E, per ora, sembra che non abbia ancora detto l’ultima parola.