La Cina lancia quasi 3 auto elettriche al giorno e CATL avverte di malfunzionamenti nelle batterie

La Cina è immersa in una vera e propria gara per lanciare nuove auto elettriche. Una follia assoluta che si manifesta con il lancio di tre nuovi modelli, o versioni aggiornate, ogni giorno. Di fronte a questa situazione, il presidente di CATL, Robin Zeng, ha avvertito che il ritmo di sviluppo e la pressione sui prezzi stanno iniziando a causare problemi di qualità in alcune batterie.

Zeng ha affermato che più di 600 nuovi modelli sono stati presentati in Cina nel 2026, il che corrisponde a una media di quasi tre lanci al giorno. Secondo lui, la riduzione dei tempi di validazione necessari per mantenere questo ritmo avrebbe contribuito a far sì che alcune batterie presentassero malfunzionamenti che interessavano interi lotti.

Il responsabile di CATL non ha indicato alcun marchio automobilistico né alcun produttore di batterie specifico. La sua avvertenza arriva inoltre in un momento particolarmente complicato per l’industria cinese, a causa di una forte guerra dei prezzi che riduce i margini di profitto di produttori e fornitori. Alcuni modelli ad alta produzione hanno ridotto i propri prezzi di vendita nella prima metà dell’anno, mentre il costo delle celle batterie LFP sarebbe sceso al di sotto dei 0,35 yuan per Wh, circa 0,04 euro per Wh.

Questo non significa che esista una relazione diretta dimostrata tra la caduta dei prezzi e i guasti delle batterie. Tuttavia aiuta a comprendere il contesto in cui operano i produttori cinesi: più modelli, cicli di sviluppo sempre più brevi e una pressione enorme per ridurre i costi. E tutto ciò mentre le batterie diventano uno degli elementi fondamentali per differenziare un’auto elettrica.

Non è la prima volta che in Cina si verificano problemi di qualità legati alle batterie. Nel dicembre 2025, Viridi E-Mobility Technology, filiale di Geely, ha citato in giudizio il produttore Sunwoda per presunti difetti di qualità nelle celle fornite tra giugno 2021 e dicembre 2023. L’azienda chiedeva 277 milioni di euro al tasso di cambio attuale. Il conflitto si è poi risolto con un accordo secondo cui Sunwoda ha accettato di pagare 73 milioni di euro, tenendo conto delle somme già compensate.

Sono emersi anche problemi con le batterie fornite da CALB per i modelli GAC Aion. Circa 213.000 unità sono state colpite da problemi legati alle cellule, con utenti che hanno segnalato gonfiore della batteria, perdite di potenza e altri malfunzionamenti. Il caso è diventato noto popolarmente come la controversia della “batteria banana”, poiché alcune cellule interessate avrebbero assunto una forma curva. CALB ha successivamente annunciato riforme e nuove misure di controllo per potenziare la gestione della qualità.

Un problema in una singola cellula può influenzare l’intero pacco batterie

Una delle questioni che Robin Zeng ha voluto sollevare è il fatto che i livelli di tolleranza tradizionalmente utilizzati nella produzione industriale possono risultare insufficienti quando si tratta di batterie destinate a automobili elettriche. Una batteria di trazione è composta da numerose celle collegate in serie e in parallelo, perciò un problema localizzato può finire per influenzare il funzionamento dell’intero sistema.

È qui che entra in gioco il cosiddetto «effetto barile». In un insieme formato da molte celle collegate in serie, la cella con capacità minore o impedenza maggiore può finire per limitare il comportamento di tutto l’insieme. Ciò può influenzare l’autonomia, il funzionamento durante la ricarica e persino la stabilità termica della batteria.

Zeng ha fornito un esempio piuttosto evidente. Con un tasso di difetti di una unità per miliardo, per ogni 1.000 milioni di celle prodotte potrebbero verificarsi fino a 1.000 unità difettose durante il processo di produzione. CATL afferma di lavorare con un obiettivo interno molto più rigoroso: non più di un difetto per ogni 1.000 milioni di celle, corrispondente a un tasso di una unità per miliardo.

La differenza è enorme. L’obiettivo di CATL prevede di ridurre di 1.000 volte il tasso di difetti utilizzato nell’esempio precedente. Va però precisato che quel valore di uno su miliardi rappresenta un obiettivo interno di ingegneria e controllo della produzione di CATL, e non corrisponde a un tasso di guasti delle auto elettriche in circolazione verificato in modo indipendente.

La questione fondamentale è che la qualità di una batteria non dipende soltanto dal design. È altresì essenziale controllare tutti i processi di produzione che possono generare difetti non evidenti inizialmente. CATL afferma di utilizzare sistemi di ispezione automatizzata e controlli di processo per individuare questo tipo di problemi prima che le celle lascino lo stabilimento.

L’azienda dispone inoltre di una struttura interna piuttosto particolare per cercare di individuare questi difetti. Zeng ha spiegato che CATL, fin dalla sua fondazione, dispone di un cosiddetto «Gruppo Adversario», composto da specialisti di diverse discipline, tra cui elettrochimica, ingegneria meccanica e intelligenza artificiale.

La loro funzione consiste proprio nel cercare i punti deboli dei progetti, individuando eventuali difetti che potrebbero rimanere nascosti e sottoponendo le batterie a condizioni estreme. Secondo Zeng, questo gruppo dispone addirittura del potere di veto individuale su determinati traguardi dei progetti e sulle spedizioni delle batterie. CATL non ha fornito pubblicamente informazioni sulla precisa struttura gerarchica di questo gruppo all’interno dell’azienda.

La preoccupazione diventa ancora più significativa a causa dell’entità raggiunta dall’industria cinese. Secondo i dati di SNE Research, i produttori di batterie del paese rappresentano già oltre il 70% delle capacità mondiali di produzione di batterie per veicoli. Nella prima metà del 2026 sono state installate in tutto il mondo 608 GWh di capacità produttiva, e sette dei dieci principali fornitori erano aziende cinesi.

Quando vengono prodotte quantità così elevate, anche un tasso di difetti molto basso può tradursi in un numero considerevole di celle problematiche. Ciò non significa però che tutte causino guasti nelle auto elettriche: i controlli successivi, il sistema di gestione della batteria e le protezioni integrate nel pack possono rilevare o limitare determinati problemi.

È anche importante distinguere tra l’affidabilità di una singola cella e la sicurezza dell’intero veicolo. Un test di laboratorio su una singola cella, come il noto test di perforazione con un chiodo, permette di studiare come tale cella reagisce a un cortocircuito interno indotto in modo controllato. Tuttavia, i suoi risultati da soli non permettono di capire come reagirà l’intero pacco batterie in caso di un incidente reale, con deformazioni dinamiche, danni alla struttura o problemi nel sistema di raffreddamento.

Proprio per questo motivo, il dibattito sui test delle batterie ha assunto maggiore rilevanza in Cina. Le autorità hanno già intervenuto in precedenza contro account che pubblicavano valutazioni ritenute ingannevoli o che utilizzavano metodi di test non standard per dimostrare la resistenza delle batterie.

Pertanto, il messaggio di CATL va oltre un semplice avviso riguardante batterie potenzialmente difettose. Il vero problema sollevato da Zeng è se lo sviluppo sempre più rapido di nuove auto elettriche lasci abbastanza tempo per individuare i difetti prima che i modelli entrino in produzione su larga scala.

Con più di 600 nuovi modelli presentati in Cina in un solo anno, la velocità di aggiornamento del mercato è difficile da confrontare con quella di qualsiasi altra industria automobilistica. Il rischio è che la gara per presentare il prossimo modello, abbassare i prezzi e conquistare quote di mercato finisca per esercitare pressione proprio su uno degli elementi in cui dovrebbe esserci meno margine per commettere errori: la batteria.

I casi precedenti legati a Sunwoda e CALB dimostrano che i problemi di qualità delle batterie non sono una possibilità puramente teorica. Tuttavia, non permettono nemmeno di affermare che i guasti menzionati ora da Zeng siano conseguenza dei cicli di sviluppo accelerati, né che riguardino gli stessi produttori o prodotti.

L’avvertimento di CATL solleva, in definitiva, una questione che diventerà sempre più importante man mano che la Cina continuerà ad aumentare la produzione di auto elettriche: produrre più velocemente e a costo inferiore è importante, ma quando si tratta di batterie, la qualità del componente finale può finire per determinare l’intera auto.