Recensione Chevrolet Bolt EV 2026: Il nuovo gruppo motore può salvarla?
Ho percorso 854,2 km (530,8 miglia) con la Chevrolet Bolt EV 2RS del 2026, dotata di un nuovo gruppo motore per la sua riedizione, nell’arco di una settimana. Strade secondarie, città e autostrade facevano parte del percorso, con la solita ricarica rapida da un livello di carica molto basso. Come si è comportata?
Riassunto
La Chevrolet Bolt EV del 2026 che ho testato appartiene alla versione più avanzata, la RS. Per questo nuovo modello, la Bolt EV è dotata di un pacco batterie LFP e ha una autonomia dichiarata di 422 km (262 miglia): un valore di efficienza che ho più o meno raggiunto nei 854,2 km percorsi su autostrada, strade secondarie e in città, con una media di 5,9 km/kWh (3,7 miglia/kWh).
La ricarica è il punto debole: i test ufficiali di ricarica rapida DC al 10-80% indicano tempi di 33,3 minuti, ma il mio tentativo di ricarica completa si è arrestato al 66% prima che l’auto si spegnesse da sola, molto probabilmente a causa dell’elevata temperatura della batteria.
Tuttavia, il Bolt EV 2026 offre un bel vantaggio: la funzionalità V2X, abbinata al sistema GM Energy, permette di alimentare una casa; inoltre, la presa NACS unita al GM Energy Pass rende la ricarica in pubblico semplicissima.
L’ergonomia è mista. I due schermi ben posizionati e separati fisicamente, insieme al sistema di intrattenimento intuitivo Google Built-In, sono i punti di forza, ma l’uso generalizzato di plastica dura, sedili stretti e uno spazio per la testa troppo ridotto per chi è alto oltre un metro e ottanta compromettono l’abitacolo.
La dinamica di guida è l’aspetto in cui il Bolt sembra maggiormente una vettura economica: erogazione ritardata della coppia, pedale del freno ibrido a cui ci vuole tempo per abituarsi e effetto di sterzata dovuto alle irregolarità della strada.
Nel complesso, il Bolt EV 2026 rappresenta una scelta valida per la guida in città e un modo relativamente economico per entrare nel mondo delle auto elettriche, ma la versione RS non ha senso; è meglio per gli acquirenti optare per le versioni più base.
Voti per categoria
Ingegneria:
7,1 / 10
Prestazioni elettriche e ricarica:
10,8 / 20
Ergonomia, abitacolo e spazio di stoccaggio:
13,3 / 20
Esperienza di guida:
6,5 / 15
Sistemi di assistenza alla guida:
7,1 / 10
Altri aspetti:
4 / 5
Rapporto qualità-prezzo:
6,4 / 10
Adequazione allo scopo:
3 / 5
Sicurezza:
3,5 / 5
Voto totale:
61,7 / 100
Ingegneria
(7,1 / 10)
Per il suo rilancio, questa volta Chevrolet lo ha dotato di una batteria LFP, il che è lodevole. Si tratta di una tecnologia più sicura e duratura, a scapito della densità energetica, ma questo problema può essere superato grazie a un’ottima efficienza energetica.
Il gruppo motore di questa nuova versione del Bolt EV non è più così potente come in passato, ed è ora ottimizzato per il comfort e l’efficienza nelle strade urbane. La forza di torsione viene erogata in modo molto graduale, quindi non si tratta di un veicolo veloce per definizione; tuttavia questa progressiva accelerazione aiuta a evitare che le gomme anteriori ruotino a vuoto durante forti accelerazioni, problema che si verificava facilmente quando guidavo il Bolt EV originale. Una volta raggiunta una certa velocità, invece, è disponibile tutta la potenza, il che può causare una guida sorprendentemente reattiva su superfici irregolari. È interessante notare che anche a un livello di carica del 6% era comunque disponibile tutta la potenza, senza alcuna riduzione.
La tensione massima registrata è stata di 385,1 V con il caricabatterie in corrente continua presente a casa mia, il che lo colloca chiaramente nella categoria abituale dei 400 volt: una scelta sensata per un’auto progettata per avere un prezzo accessibile e una tensione sufficientemente alta da garantire velocità di ricarica elevate presso stazioni di carica a 400 V.
Per quanto riguarda le funzionalità V2X, il Bolt EV è compatibile con i prodotti energetici di GM, permettendo alla batteria di alimentare un’intera casa per un periodo piuttosto lungo. L’uso di cellule LFP diventa ancora più apprezzabile considerando questa funzionalità, poiché una durata della batteria più lunga consente all’utente di utilizzarla per scopi diversi dal semplice spostamento, senza doversi preoccupare della conservazione dell’energia o della riduzione dell’autonomia con il passare del tempo. Purtroppo, nell’auto non sono disponibili prese da 120 V a 15 A.
Prestazioni elettriche e ricarica
(10,8 / 20)
Nell’anno di produzione 2026, il Bolt EV presenta un’autonomia ragionevole di 422 km (262 miglia), sufficiente per un’auto urbana non destinata ai lunghi viaggi su strada. Sono riuscito a raggiungere questa autonomia con il mio solito stile di guida; aggiungendo inoltre un tratto di circa 30 km (18,6 miglia) guidato in condizioni ottimali per massimizzare l’autonomia, ho superato la valutazione ufficiale, raggiungendo 437,9 km (272 miglia) con una singola carica.
L’efficienza in questo test è stata accettabile, anche se mi aspettavo di meglio: ho ottenuto in media 5,9 km/kWh – 169 Wh/km (3,7 miglia/kWh – 270 Wh/miglia) lungo l’intero percorso di 854,2 km (530,8 miglia), su un misto di autostrada (con velocità costante di 110 km/h / 68 mph) e strade secondarie che utilizzo per ogni recensione. Con una batteria da 65 kWh, ciò corrisponde a un’autonomia reale di 383,5 km (238 miglia) in condizioni reali, guidando per una settimana e affrontando piogge intense, giornate calde e vento forte.
Nel giorno in cui ho percorso i 437,9 km (272 miglia), in una giornata serena e soleggiata senza vento, l’efficienza era di 6,4 km/kWh – 156 Wh/km (4,0 miglia/kWh – 250 Wh/miglia) prima dell’uso della tecnica hypermiling, il che corrisponde a un’autonomia di 416 km (258 miglia). È un risultato migliore e ora sapete quale efficienza dovete mirare per raggiungere l’autonomia dichiarata.
L’hypermiling mi ha permesso di raggiungere un valore fino a 10 km/kWh (6,2 miglia/kWh), ma ciò richiedeva condizioni specifiche e favorevoli che non possono essere riprodotte nella guida quotidiana; pertanto consideratelo più come un limite massimo che come un valore realistico.
La ricarica è senz’altro il punto debole del Bolt EV, ed è la ragione principale per cui questa categoria ottiene un punteggio così basso. Durante la mia prima sessione di ricarica rapida DC, partendo da un livello di carica del 5%, l’auto ha raggiunto in media 127,9 kW nei primi 11% di carica, per poi scendere rapidamente a una media di 74,9 kW nei successivi 50%, fino a quando la sessione si è interrotta automaticamente al 66% di carica, con una potenza di ricarica inferiore a 6 kW. Era una giornata calda e l’aria condizionata è stata utilizzata intensamente per raffreddare l’abitacolo; poiché una batteria con basso livello di carica presenta una resistenza maggiore e genera quindi più calore, forse il sistema di raffreddamento non è stato in grado di raffreddare l’abitacolo altrettanto bene della batteria, data la quantità di calore prodotta durante il viaggio a basso livello di carica verso il caricabatterie.
Ecco perché penso che la causa possa essere stata la temperatura della batteria, ma indipendentemente dalla ragione, una sessione di carica che termina da sola così presto (il sistema era impostato per caricarsi al 100%) non è certo un buon segno. Una seconda sessione di carica più breve, da 60% a 80%, si è comportata come ci si potrebbe aspettare: 81,6 kW a 60%, diminuendo a 76,4 kW a 70% e a 60,7 kW a 80%.
Per una carica completa separata da 2% a 100%, il mio caricabatterie ha immesso 67,39 kWh nella batteria, mentre Chevrolet indica una capacità utilizzabile di 65 kWh. Forse sono troppo conservativi con i loro valori, oppure la precisione del mio caricabatterie DC non è corretta: controllerò la questione in futuro.
Sono successe delle cose durante l’unico test di carica completa che sono riuscito a eseguire con il Bolt. Potrebbe trattarsi di un incidente isolato o di un problema più grave legato al BMS del pacco batterie e/o alla sua gestione termica. Tuttavia, altri test di carica pubblici indicano che il Bolt raggiunge dal 10 al 80% di carica in 33,3 minuti, con una potenza massima di carica di 157 kW (2,3C) e una potenza media di carica di 86 kW (1,26C).
In altre parole, con un’autonomia ufficiale di 422 km (262 miglia), è possibile ricaricare fino a 295 km (183 miglia) in 33 minuti. La stazione di carica deve essere in grado di erogare più di 410A a 385V per ottenere la migliore sessione di carica per il Bolt EV del 2026.
Rappresenta un miglioramento notevole rispetto alla versione precedente del Bolt, che raggiungeva una autonomia di circa 160 km (99 miglia) dopo una ricarica di 30 minuti. Tuttavia, siamo all’altezza degli altri veicoli elettrici di GM e non siamo in testa in questo ambito. I produttori devono puntare a ridurre i tempi di ricarica: questo è particolarmente importante per un’auto urbana come il Bolt EV, poiché molte persone che vivono in città non hanno affatto accesso a punti di ricarica domestici e devono affidarsi ai caricabatterie veloci in corrente continua, proprio come fanno alle stazioni di servizio. Aspettare 33 minuti è decisamente troppo tempo per questo tipo di utilizzo.
Un aspetto positivo: l’Energy Pass di GM, la sua versione del Plug & Charge, ha funzionato correttamente quando l’ho testato in un Tesla Supercharger – basta collegarlo e il sistema autentica l’utente avviando automaticamente la sessione, senza bisogno di app o carte. Il Bolt EV del 2026 è dotato di una porta NACS per maggiore comodità. È un dettaglio minore, ma è proprio questo tipo di particolare che mi fa desiderare che anche il resto dell’esperienza di ricarica sia all’altezza.
Ergonomia, abitacolo e spazio di stoccaggio
(13,3 / 20)
Salendo a bordo, si nota che l’abitacolo del Bolt EV è accettabile per la sua categoria.
Seduto al posto di guida, mi è piaciuta la posizione dei due schermi: uno si trova dietro il volante e mostra le informazioni relative al conducente, mentre l’altro è integrato nel centro del cruscotto e visualizza i contenuti multimediali, il sistema di climatizzazione, le mappe e altre funzioni. Entrambi sono schermi rettangolari con un rapporto di aspetto di circa 16:9, che utilizzano lo stesso sistema basato su Android e Google Built-In che ho testato in altri veicoli GM: intuitivo per chi è abituato a un telefono Android, con Google Maps nativo in grado di prevedere lo stato di carica all’arrivo, di pianificare itinerari passando per punti di ricarica e di attivare automaticamente la preparazione del veicolo. Inoltre è disponibile l’accesso a Play Store per app come YouTube e Netflix, oltre a diverse personalizzazioni per impostare il sistema secondo le proprie esigenze.
L’interfaccia touchscreen centrale misura 11,3 pollici, mentre lo schermo degli strumenti dedicato al conducente è largo 11 pollici. GM ha effettivamente ottimizzato l’ergonomia: i due schermi separati del Bolt garantiscono che il volante non ne nasconda alcuno. È un dettaglio minore, ma rappresenta la migliore realizzazione di questo layout che abbia testato finora tra i modelli GM; inoltre, grazie ai pochi pulsanti fisici per il sistema HVAC, funziona piuttosto bene.
Il menu per la selezione delle applicazioni può sembrare un po’ affollato a seconda del numero di app installate, e alcuni dei comandi rapidi non sono molto intuitivi, ma nel complesso si tratta di un sistema operativo solido.
Anche lo schermo del conducente è configurabile, permettendo di passare tra le informazioni sull’efficienza, la navigazione, la visualizzazione dei sensori ADAS o qualsiasi altra funzione stia ascoltando.
La visibilità esterna dall’auto è buona, il selettore di marcia è ben posizionato e facile da utilizzare, e non c’è nemmeno un pulsante separato per avviare/fermare l’auto: basta salire a bordo, allacciarsi la cintura, mettere la marcia e partire. Ogni auto elettrica dovrebbe almeno comportarsi in questo modo!
In termini di comfort invece ci sono delle carenze. I sedili sono piuttosto stretti, e dopo circa tre ore di guida prolungata ho iniziato a muovermi continuamente alla ricerca di una posizione che non causasse dolore.
I sedili ventilati non valgono davvero il costo aggiuntivo: semplicemente non raffreddano abbastanza da fare la differenza. Tuttavia devo riconoscere a GM un tocco interessante: i sedili riscaldabili e ventilati possono attivarsi automaticamente in base alla temperatura esterna non appena si sale in auto, purché siano configurati correttamente.
Purtroppo per i passeggeri alti, non è possibile utilizzare realisticamente i sedili posteriori. La mia testa toccava letteralmente il soffitto (sono alto 1,88 m). Credo che i sedili posteriori siano più in alto rispetto a prima.
Per quanto riguarda lo spazio di stoccaggio, c’era davvero la possibilità di avere un vano generoso tra i sedili anteriori, ma invece Chevrolet ha posizionato direttamente sopra di esso il caricabatterie wireless (se si sceglie il pacchetto Technology), occupando spazio e impedendo un accesso agevole a ciò che si trova al di sotto.
Né c’è uno spazio dedicato sotto il cruscotto, il che riduce lo spazio di carico disponibile; tuttavia il bagagliaio è di dimensioni adeguate per questa categoria, il che rappresenta un vantaggio.
I materiali dell’abitacolo sono quasi ovunque in plastica dura – ne parleremo più in dettaglio in seguito per quanto riguarda il rapporto qualità-prezzo.
Esperienza di guida
(6,5 / 15)
Forse mi sto abituando a un certo modo in cui vengono progettati i veicoli elettrici, oppure il nuovo Bolt EV ha una qualità di guida peggiore rispetto all’originale. La risposta dell’acceleratore presenta un ritardo evidente non appena si preme il pedale, e unito a quella progressiva erogazione di coppia di cui ho parlato prima, questo veicolo semplicemente non è veloce: non mi aspettavo certo un’auto sportiva, ma il ritardo è superiore a quanto desiderabile anche per un uso quotidiano, al punto che manovrare in spazi di parcheggio stretti è stato davvero complicato.
Il pedale dei freni invece è completamente diverso: è ipersensibile, con una corsa molto ridotta prima che si ottenga una forte risposta, il che ha richiesto da parte mia una riadattamento mentale. Ciò è dovuto al fatto che i primi pochi millimetri di corsa del pedale dei freni controllano la frenata per regenerazione tramite motore elettrico, mentre i freni idraulici entrano in azione solo più avanti nella corsa del pedale.
Per me, il pedale del freno dovrebbe controllare soltanto il sistema idraulico, e la regenerazione dovrebbe avvenire quando si solleva l’acceleratore. In alternativa, la combinazione della forza frenante elettrica e idraulica sul pedale del freno deve essere ottimizzata con grande precisione. Con il Bolt EV, posso garantire che ai passeggeri non piacerà quando l’autista è costretto a toccare il pedale del freno.
Il problema principale è la maneggevolezza: c’è molto sobbalzo su qualsiasi superficie non perfettamente liscia, e unito a una configurazione a trazione anteriore che trasmette quasi 200 cavalli attraverso un unico asse, l’accelerazione su superfici irregolari una volta raggiunta la velocità può diventare davvero imprevedibile. A quel punto è disponibile coppia massima, il che può causare una guida inaspettata a causa della coppia stessa; quindi tenete entrambe le mani sul volante quando sorpassate altri veicoli su strade secondarie.
È disponibile la guida con un solo pedale, e devo riconoscere a GM il merito: la funzione di recupero energia è abbastanza potente da permettere di guidare in città senza toccare mai il pedale del freno, cosa che apprezzo sempre. È un peccato che il modalità un solo pedale sia disattivata e che la velocità diminuisca non appena si passa in retromarcia: una strana incongruenza che può rappresentare un problema di sicurezza. I produttori devono smettere di fare così!
La qualità del suono proveniente dagli altoparlanti è scadente, peggiore di qualsiasi altro dispositivo che abbia testato quest’anno; tuttavia, come ho detto, almeno rispetto ad altri veicoli, la qualità del suono rimane comunque migliore rispetto all’ascolto della musica tramite gli altoparlanti del cellulare.
Il rumore all’interno dell’abitacolo, misurato durante la mia prova di guida, era compreso tra 68 e 69 dB, un valore piuttosto elevato per un veicolo nuovo secondo la mia esperienza, anche se non rappresenta un grosso problema per una city car a basso costo.
Nel complesso, il Bolt EV non è l’auto ideale per i viaggi su strada, ma questo non dovrebbe sorprendere troppo: non lo si acquista perché sia divertente da guidare, né perché si intenda utilizzarlo per viaggi lungo tutto il paese. Questo semplicemente non è lo scopo di quest’auto.
Sistemi di assistenza al conducente
(7,1 / 10)
Il Bolt EV che ho utilizzato per la recensione non era dotato della tecnologia Super Cruise di Chevrolet. Tuttavia, poiché è disponibile e l’ho testata ampiamente su altri veicoli dello stesso marchio, mi aspetto lo stesso comportamento e gli stessi risultati da un Bolt EV equipaggiato con Super Cruise.
SuperCruise offre modalità senza mani e con le mani sul volante, accompagnate da un sistema di monitoraggio dell’attenzione del conducente. La modalità senza mani funziona sulle autostrade e su alcune strade secondarie, mentre l’assistenza con le mani sul volante è disponibile altrove.
Sulle autostrade, SuperCruise ha funzionato molto bene, permettendo una guida rilassata. Segue le corsie, supera automaticamente i veicoli più lenti (se abilitato) e torna nella corsia di destra, anche se a volte rimane inutilmente nella corsia di sorpasso. Segue la logica di navigazione evitando i sorpassi vicino alle uscite, ma a volte non prende l’uscita stessa, chiedendo invece al conducente di intervenire.
Rimangono comunque delle limitazioni. Il sistema ha difficoltà con segnali stradali poco chiari, soprattutto su strade coperte di neve o parzialmente innevate.
SuperCruise reagisce ai cambiamenti dei limiti di velocità quando è attivo. Non so se lo faccia tramite visione, leggendo i segnali di velocità o affidandosi ai dati della mappa. Funziona comunque abbastanza bene ed è stato utile più di una volta durante la settimana in cui l’ho utilizzato.
L’assistenza attiva offre pochi vantaggi su strade scarsamente segnalate e mi spingeva continuamente a posare le mani sul volante anche quando erano già lì.
Si tratta chiaramente di un sistema avanzato di assistenza alla guida, non di autonomia. A volte reagiva troppo tardi a cambi di corsia improvvisi o tentativi non possibili. Tuttavia, riduce notevolmente la fatica durante i viaggi in autostrada se si comprendono le sue limitazioni.
Gli aggiornamenti OTA dovrebbero migliorare le prestazioni nel tempo. Tuttavia, la tariffa di abbonamento mensile (dopo un periodo di grazia di tre anni) per le funzionalità avanzate rimane un grosso svantaggio.
Questa è una delle aree di forza principali del Bolt EV, grazie soprattutto al suo sistema di intrattenimento. Il sistema operativo Android nativo offre fin dall’inizio l’intero ecosistema di app come YouTube, Netflix, Google Maps e giochi. Mi piace molto questo tipo di funzionalità.
Relazione qualità-prezzo
(6,4 / 10)
Il valore del Bolt EV risiede proprio nel fatto che si tratta di un’auto economica. I plastici rigidi presenti in tutta l’abitacolo, come già menzionato, non danno una sensazione di comfort particolare né di lusso, il che è normale e addirittura previsto considerando lo scopo di questo veicolo. Essendo un’auto elettrica a prezzo accessibile, non dovremmo aspettarci il lusso.
Ho anche riscontrato un problema di riconoscimento delle chiavi: se si lascia il telecomando nell’auto per qualche minuto e poi ci si rientra, il sistema non lo riconosce, visualizzando un avviso che indica “Chiave mancante, verificare la chiave”. Un guasto del genere non dovrebbe esistere, indipendentemente dal valore del veicolo, ma purtroppo è così.
Il mio consiglio: avendo trascorso una settimana con l’edizione più costosa del Bolt EV disponibile (esclusa quella con SuperCruise), non acquistate la versione di fascia alta di questo veicolo. Il Bolt EV è pensato per essere un’auto economica, e lo è effettivamente – ed è proprio per questo che ha senso come opzione a basso costo, e non come versione migliorata di se stesso.
Il mio era valutato a 47.537,50 CAD (34.190 USD), una somma considerevole per ciò che offre. Tuttavia, a volte l’anno può essere scontato; se ne trovate uno sotto i 35.000 CAD o i 32.000 USD, cogliete l’occasione!
Dato che i mercati delle auto elettriche in Canada e negli Stati Uniti sono ormai molto diversi, poiché il Canada permette l’importazione di auto elettriche prodotte in Cina, i prezzi riflettono questa realtà. Attualmente l’auto elettrica più economica in Canada è una berlina molto attraente, valutata a 39.490 CAD, che corrisponde a circa 28.000 USD.
Adeguamento alle esigenze
(3 / 5)
Questo Bolt EV non è mai stato pensato per essere entusiasmante o adatto ai viaggi su strada. È piuttosto un’auto urbana competente: un buon veicolo secondario o un modo semplice e senza fronzoli per entrare nel mondo delle auto elettriche. Valutato in base a queste caratteristiche, se la cava bene.
Sicurezza
(3,5 / 5)
Tutte le versioni includono gli stessi sistemi di sicurezza attiva, come la frenata automatica in retromarcia, l’avviso per ciclisti laterali, l’avviso per pedoni posteriori e la frenata automatica per pedoni e ciclisti anteriori.
Nel momento in cui viene scritto questo testo non è disponibile alcuna valutazione IIHS, ma se seguirà quella del modello precedente, si prevede che sia “Buona”.
La opinione di Electrek
Mi è piaciuto l’originale Bolt EV: era un hatchback dinamico e abbastanza divertente da guidare. Questa nuova versione è, in realtà, il precedente modello Bolt EUV, leggermente più grande e alto, il che si traduce in una guida più imprevedibile.
Mi piace il fatto che ora sia dotato di una batteria LFP con migliori capacità di ricarica e il modo in cui è ottimizzato il sistema di trazione: come auto urbana, non come sportiva. Tuttavia ho l’impressione che qualcosa sia stato perso nel tentativo di abbassare il prezzo, e non capisco perché i sedili posteriori non siano più adatti alle persone alte.
In definitiva, sono rimasto deluso da questa nuova versione della Bolt EV. Non è un’auto scadente, ma presenta diversi difetti. Come al solito, provatela prima di acquistarla e verificate di persona se soddisfa le vostre esigenze, ora che conoscete i suoi limiti. Il prezzo di listino è interessante se scontato, è vero, ma non è l’unica auto in questa fascia di prezzo – o vicina ad essa – se si considera l’intero pacchetto offerto.