Chery punta a batterie con 1.500 km di autonomia e arrivo nel 2027

Il gruppo cinese Chery sta puntando fortemente sulle tecnologie che domineranno il mercato delle auto elettriche nei prossimi anni. Il marchio ha presentato nuovi dettagli sulla sua famiglia di batterie Rhinoceros, che comprende da celle con elettrolita liquido e cariche estremamente veloci fino a sviluppi basati sull’elettrolita solido.

Durante la sua Conferenza Globale sull’Innovazione, tenutasi il 20 ottobre, il produttore ha fissato per il 2027 l’avvio di una linea pilota dedicata alla batteria Rhinoceros S a elettrolito solido. Si tratta di un passo industriale importante, anche se una struttura di questo tipo serve a sviluppare e validare i processi.

Il calendario richiede un contesto specifico. Chery aveva precedentemente indicato la possibilità di introdurre applicazioni negli automobili entro il 2026, mentre il suo presidente, Yin Tongyue, aveva fissato a settembre l’inizio dei test a livello di veicolo nell’esercizio finanziario successivo. Produrre celle in una linea pilota e verificare il loro funzionamento integrato in un’auto sono fasi diverse, entrambe da completare prima di poter parlare di una commercializzazione consolidata.

Inoltre, la compagnia ha terminato a febbraio la costruzione di un impianto pilota da 0,5 GWh per celle della classe 60 Ah e ha pubblicato gare d’appalto per l’equipaggiamento all’inizio di ottobre. Per ora non ha chiarito se la linea annunciata per l’anno successivo corrisponda a quello stesso impianto, a un ampliamento o a un’altra fase di messa in servizio. Questa mancanza di dettagli impedisce di interpretare tali annunci come progetti indipendenti.

Caricamento ultraveloce ed elettrolita solido: due tecnologie che rivoluzioneranno il mercato

Per la Rhinoceros S, Chery dichiara una densità energetica di 400 Wh/kg e un intervallo operativo compreso tra −40 e 100 °C. Il produttore comunica inoltre di aver effettuato un test interno in camera termica a 200 °C. Tuttavia non specifica per quanto tempo sia durato il test, lo stato di carica del campione né la sua configurazione, pertanto tale risultato non consente di effettuare un confronto diretto con test standardizzati di sicurezza.

Anche la densità energetica non può essere semplicemente trasferita all’intero pacchetto. Le celle devono essere integrate in strutture, connessioni, sistemi di raffreddamento e sistemi di controllo che aumentano il peso. Per conoscere il reale miglioramento in un’auto è necessario disporre delle caratteristiche dell’insieme, oltre a dati sulla durata di vita, sui costi e sul comportamento durante cariche e scariche successive.

Chery aveva già presentato un altro percorso di sviluppo con l’obiettivo di 600 Wh/kg, ma non si tratta semplicemente di una versione più avanzata della stessa cella. La soluzione a densità inferiore utilizza un elettrolita basato su solfuri e un catodo ternario ad alto contenuto di nichel. L’alternativa più ambiziosa fa uso di un elettrolita polimerizzato in situ e di un catodo ricco di litio basato sul manganese.

Tra i compiti ancora da portare a termine, l’azienda sottolinea la necessità di garantire un buon contatto tra i materiali, l’integrazione nel pacchetto completo e il proprio sistema di gestione. Mantenere una connessione stabile tra l’elettrolita solido ed gli elettrodi durante un utilizzo ripetuto rappresenta uno dei principali ostacoli di questa tecnologia. I risultati ottenuti in laboratorio devono essere accompagnati da una produzione riproducibile e da prestazioni durature per poter diventare un vantaggio commerciale.

Dal canto suo, ci sono le celle con elettrolita liquido, per cui Chery annuncia un tasso massimo di carica di 12C e una media sostenuta superiore a 8C. In altre parole, un’auto dotata di una batteria con capacità media di circa 75 kWh potrà raggiungere potenze pico di 900 kW e potenze sostenute di 600 kW. Un’auto con un pack da circa 90 kWh potrà invece raggiungere picchi superiori a 1 MW.

Per i suoi futuri modelli dotati di batterie solide, Chery si pone l’obiettivo a lungo termine di una autonomia fino a 1.500 chilometri. Si tratta di un obiettivo di sviluppo, non dell’autonomia ufficialmente homologata per un modello di produzione. Inoltre non viene fornito alcun ciclo di misurazione per interpretare tale valore, pertanto non è opportuno presentarlo come autonomia WLTP né come distanza garantita su strada.

La famiglia Rhinoceros include anche batterie al sodio destinate all’accumulo di energia, con una durata dichiarata fino a 15.000 cicli. Le applicazioni previste riguardano impianti commerciali, industriali e domestici. Anche in questo caso si tratta di un utilizzo e di una tecnologia diversi: tale durata non può essere attribuita alle batterie che saranno montate nelle auto del marchio.

La presentazione si è conclusa con un sistema stazionario a pila a combustibile a ossido solido alimentato ad ammoniaca. Chery annuncia un’efficienza elettrica del 60%, che potrebbe raggiungere il 90% grazie anche all’utilizzo del calore, e prevede applicazioni come la generazione distribuita o la ricarica in luoghi remoti. La sua fattibilità dipenderà dall’approvvigionamento di combustibile, dai costi e dalle condizioni di installazione; inoltre, la produzione di ammoniaca con energia rinnovabile da sola non dimostra che l’intero ciclo di vita del sistema sia privo di emissioni.

Chery sta ampliando le proprie opzioni sia per le auto elettriche che per l’infrastruttura energetica ad esse associata. Il passo successivo sarà capire quali prestazioni riuscirà a mantenere passando dalle prove interne e dai prototipi a una produzione su larga scala. Fino ad allora, è opportuno separare gli obiettivi di sviluppo, i risultati dichiarati e le caratteristiche dei prodotti che effettivamente possono essere acquistati.