CharIN Testival 2026: l’interoperabilità rimane una sfida fondamentale

Alla CharIN Testival & Conference Europe abbiamo esaminato più da vicino gli argomenti che attualmente occupano l’industria della ricarica. L’attenzione non è stata concentrata soltanto su una maggiore potenza di ricarica, ma soprattutto sulla questione di come veicoli, stazioni di ricarica e rete elettrica interagiranno in modo affidabile in futuro.

La CharIN testa anche i sistemi MCS per i camion elettrici durante la Testival.

Immagine: Phoenix Contact

La dimostrazione doveva concentrarsi sulla ricarica ad alta potenza. Una Mercedes-AMG era parcheggiata alla stazione di ricarica, la presa era collegata, ma inizialmente il processo di ricarica non è iniziato. Sono stati necessari diversi tentativi prima che il veicolo e la stazione di ricarica potessero comunicare tra loro. Ironia della sorte, la dimostrazione della ricarica ad alta potenza ha illustrato in modo vivido di cosa tratta sempre il CharIN Testival: l’interoperabilità rimane una sfida fondamentale per l’industria della ricarica, anche nel 2026.

Al Testival, veicoli e sistemi di ricarica di diversi produttori si incontrano in condizioni controllate. Tra questi vi sono veicoli e tecnologie che non sono ancora state ufficialmente presentate. Lo stesso CharIN pone i test di interoperabilità al centro dell’evento; in qualità di organizzatore, Phoenix Contact fornisce, tra le altre cose, un punto di ricarica CCS con una potenza fino a 720 kW per i test di prestazioni presso la propria sede.

In un’intervista a _electrive_, Michael Keller, CTO di CharIN, ha descritto questo principio come una sorta di “speed dating” tra il veicolo e l’hardware di ricarica. Per l’utente finale, il fattore decisivo è che queste combinazioni funzionino indipendentemente dal produttore. “Senza un’interoperabilità del 100%, il cliente non ha alcuna garanzia di un processo di ricarica efficace quando arriva in una stazione di ricarica sconosciuta”, ha affermato.

È già chiaro che il semplice atto di avviare un processo di carica diventa sempre più complesso con l’aggiunta di funzionalità. Plug & Charge, Smart Charging, potenze di carica più elevate e flusso energetico bidirezionale richiedono non solo hardware adeguato, ma anche un’implementazione uniforme degli standard di comunicazione.

CharIN amplia l’interoperabilità con ISO 15118-20

Keller ritiene che ci siano stati i maggiori progressi rispetto all’anno scorso con ISO 15118-20. “È già sorprendente quante aziende siano arrivate al punto di implementare effettivamente questo standard nei veicoli per i test e, in alcuni casi, lo stiano già utilizzando nei veicoli”, ha detto.

Questo dimostra perché la sola pubblicazione di uno standard non è sufficiente. I produttori di veicoli, caricabatterie e componenti devono implementarlo in modo che i diversi prodotti funzionino effettivamente insieme. Per quanto riguarda il MCS, Keller ritiene che le basi siano già ampiamente gettate. Dal 2018, CharIN sta lavorando a questo sistema con più di 120 membri. “Ci sono già stazioni di carica sufficienti in vendita. Ci sono già camion dotati di questo sistema, ma non ancora nella quantità richiesta”, afferma.

Il Testival mostra anche quanto siano concrete le applicazioni attuali. Le presentazioni menzionano una potenza di carica MCS fino a 1.000 kW per il Mercedes-Benz eActros 600, 750 kW per il MAN eTGX e 700 kW per il Volvo FH Aero Electric. Allo stesso tempo, la carica viene sempre più presa in considerazione durante lo sviluppo dei veicoli commerciali pesanti.

Questo ha implicazioni che vanno ben oltre il semplice processo di carica. La posizione della presa di carica, ad esempio, influisce sulla disposizione dei cavi, sulla progettazione degli spazi di parcheggio e sul flusso del traffico all’interno di un parcheggio per veicoli elettrici. Con potenze di ordine dei megawatt, diventano fattori chiave per la pianificazione anche la connessione alla rete elettrica, la gestione dei carichi e l’uso di batterie stazionarie per la conservazione dell’energia.

Tuttavia, esistono buone premesse per un aumento relativamente rapido dell’uso dei camion elettrici. MCS potrebbe contribuire in modo decisivo alle capacità operative di questi veicoli, soprattutto nel trasporto su lunghe distanze. Il problema residuo del “uovo e della gallina” risiede meno nella fattibilità tecnica di base e più nello sviluppo parallelo dei veicoli e delle infrastrutture.

L’interoperabilità diventa ancora più complessa con il concetto di Vehicle-to-Grid. La comunicazione tra veicolo e punto di ricarica non è più sufficiente: devono essere integrati anche la gestione dell’energia, i sistemi backend e i segnali provenienti dalla rete elettrica. “Dobbiamo essere in grado di utilizzare flessibilmente le batterie dei veicoli per la rete elettrica e per stabilizzare l’approvvigionamento energetico – questo è un problema fondamentale”, afferma Michael Keller, CTO di CharIN. Ciò richiede “la collaborazione di molti soggetti”. Questi requisiti più ampi erano già evidenti al CharIN Testival ad Arnhem a maggio: lì, 13 su 23 sistemi di test in corrente continua supportavano il flusso energetico bidirezionale, mentre per la corrente alternata erano 7 su 11. Per test più realistici sono stati utilizzati anche emulatori di rete. Tuttavia, CharIN ritiene che le implementazioni V2G e i test di conformità con i requisiti della rete europea si trovino ancora in una fase di sviluppo relativamente precoce.

Anche la cibersecurity sta acquisendo importanza. L’ISO 15118-20 e la modifica del 2026 ampliano le possibilità per l’integrazione con i sistemi MCS e la rete elettrica, tra le altre cose, e sviluppano ulteriormente il concetto di sicurezza. Più i processi di ricarica diventano automatizzati e più sono collegati al sistema energetico, maggiore è la necessità di proteggere le vie di comunicazione.

La tecnologia non è l’unico ostacolo

Il fatto che la sfida ora vada oltre il veicolo e la stazione di ricarica è emerso chiaramente anche durante la Giornata Pubblica. Lì, rappresentanti del governo locale, dell’industria elettrica e degli enti di standardizzazione hanno discusso gli ostacoli pratici legati all’espansione sotto il titolo “Mobilità e transizione energetica: l’attuazione inizia a livello locale”. Anche CharIN si è concentrata esplicitamente, durante l’evento, sulla connessione tra le infrastrutture di ricarica e il sistema energetico.

Meinolf Haase, amministratore distrettuale del distretto di Lippe, ha fatto riferimento a esperienze tratte dalla pratica comunale. Secondo lui, circa la metà della flotta pubblica del distretto è ormai elettrificata; al contempo, le proprietà comunali dovranno essere dotate di ulteriori sistemi fotovoltaici. Non ogni direttiva politica semplifica l’attuazione a livello locale. Di fronte a requisiti contraddittori provenienti da Berlino, Haase ha riassunto sinteticamente il problema come “lavatemi, ma non bagnatemi”.

Per Claudia Lorenz, Direttrice Generale dell’Energy Technology Association all’interno della ZVEI, uno dei compiti principali è l’ampliamento della rete elettrica. L’associazione ritiene che siano necessari ingenti investimenti in questo ambito, soprattutto perché infrastrutture di ricarica aggiuntive, pompe di calore e sistemi di generazione decentralizzati impongono contemporaneamente nuove esigenze alle reti di distribuzione. “La tecnologia c’è; in alcuni luoghi però fallisce a causa della mancanza di volontà politica”, ha detto Lorenz a Blomberg. La velocità con cui è possibile implementare parchi di ricarica o punti di carica privati dipende sempre di più dalla capacità della rete locale e dalla rapidità con cui può essere gestita una connessione.

L’eterogeneità di questi requisiti è evidenziata anche dalla struttura della rete elettrica in Germania. L’Agenzia Federale per le Reti pubblica ora dati chiave riguardo al tempo necessario da parte dei singoli operatori delle reti di distribuzione per gestire le connessioni alla rete e al grado di digitalizzazione dei loro processi, proprio perché prestazioni e tempi di attuazione variano a seconda della regione.

Dennis Heusser della Energy Technology Society presso la VDE, d’altra parte, si è concentrato sulla base tecnica comune: “Gli standard e le norme creano fiducia”. Ciò vale sia per la ricarica convenzionale che per MCS o V2G. Maggiore è il numero di soggetti coinvolti, più diventano importanti gli interfacce vincolanti per garantire che veicoli, hardware di ricarica, tecnologie di rete e sistemi backend funzionino non solo all’interno di ecosistemi separati. La sua affermazione coglie quindi l’essenza del Testival: uno standard sulla carta ha valore solo quando diverse implementazioni collaborano in un contesto reale.

Per gli operatori di parcheggi di ricarica e flotte, ciò sposta l’attenzione su una questione fondamentale: non si tratta più soltanto della potenza massima in kilowatt di un punto di ricarica, ma del fatto che veicolo, attrezzature per la ricarica, infrastruttura backend, connessione alla rete elettrica e procedure regolatorie funzionino tutti insieme. Con MCS, nel calcolo viene incluso anche il progetto fisico del parcheggio di ricarica; con V2G, i confini del sistema si estendono fino alla rete elettrica.

Ecco precisamente perché i processi di test e certificazione tenderanno ad acquisire sempre più importanza. Più funzioni si basano su ISO 15118-20, maggiore è il numero di interfacce possibili, e più presto i produttori devono testare i propri sistemi tra loro. CharIN descrive quindi i suoi Testivals come un ambiente di test in condizioni reali per verificare l’interoperabilità tra veicoli, infrastrutture di ricarica e altri componenti dell’ecosistema della mobilità elettrica.