CharIN Testival 2026: L’interoperabilità diventa il compito fondamentale
Al CharIN Testival & Conference Europe abbiamo esaminato quali sono i temi che attualmente preoccupano davvero il settore della ricarica. Al centro non c’erano soltanto prestazioni di ricarica più elevate, ma soprattutto la questione di quanto in modo affidabile veicoli, colonne di ricarica e, in futuro, anche la rete elettrica possano collaborare tra loro.
Al Testival CharIN testa anche i sistemi MCS per i camion elettrici.
Immagine: Phoenix Contact
In realtà, la dimostrazione dovrebbe riguardare il caricamento ad alta potenza. Un Mercedes-AMG è collegato alla colonnina di carica, il cavo viene inserito ma all’inizio il processo di caricamento non inizia. Sono necessari diversi tentativi affinché veicolo e stazione di carica possano comunicare tra loro. Proprio questa dimostrazione del caricamento ad alta potenza mostra in modo molto chiaro di cosa tratta sempre il CharIN Testival: l’interoperabilità rimane una sfida fondamentale per il settore della ricarica anche nel 2026.
Nel Testival, veicoli e sistemi di ricarica di diversi produttori si scontrano in condizioni controllate. Tra questi figurano anche veicoli e tecnologie ancora non presentati ufficialmente. CharIN pone al centro dell’evento proprio i test di interoperabilità; Phoenix Contact, in qualità di organizzatore sul posto, mette a disposizione, tra le altre cose, un punto di ricarica CCS con una potenza fino a 720 kW per test di prestazioni.
Michael Keller, CTO di CharIN, descrive il principio in un’intervista a electrive come una sorta di “speed-dating” tra veicolo e hardware di ricarica. Per l’utente finale è fondamentale che queste combinazioni funzionino indipendentemente dal produttore. “Senza un’interoperabilità al cento percento, il cliente non ha alcuna garanzia di poter effettuare una ricarica riuscita se si reca a un colonnino di cui non conosce le caratteristiche.”
Quello che già oggi diventa evidente con un semplice avvio di una procedura di carica, aumenta di complessità con ogni funzione aggiuntiva. Plug & Charge, Smart Charging, prestazioni di carica più elevate e flusso energetico bidirezionale richiedono non solo un’hardware adeguata, ma anche un’implementazione il più possibile uniforme degli standard di comunicazione.
CharIN amplia l’interoperabilità con ISO 15118-20
Keller ritiene che il maggiore progresso rispetto all’anno precedente si registri in ISO 15118-20. “È sorprendente vedere quante aziende siano già arrivate al punto di utilizzare davvero questo standard nei veicoli per i test e, in alcuni casi, anche già in produzione.”
La norma descrive la seconda generazione di comunicazione tra veicoli elettrici e infrastrutture di ricarica. A luglio 2026 è stata pubblicata un’aggiornamento con la norma ISO 15118-20:2022/Amd 1:2026, che include tra l’altro servizi MCS, applicazioni AC-DER per l’integrazione nella rete e un concetto di sicurezza rivisto.
È necessario inoltre fare una distinzione importante: ISO 15118-20 non descrive il connettore MCS stesso. L’interfaccia fisica di MCS è specificata tramite IEC TS 63379. Durante il CharIN Testival ad Arnhem a maggio, tra gli ambiti di test figuravano sia l’aggiornamento ISO 15118-20 Amendment 1 e TLS 1.3, sia la compatibilità meccanica tra connettore MCS e presa di ricarica. CharIN ha rilevato lì ancora bisogno di miglioramenti, soprattutto in termini di compatibilità e meccanismo di blocco.
Questo dimostra perché la sola pubblicazione di uno standard non è sufficiente. I produttori di veicoli, caricabatterie e componenti devono implementarlo in modo che i prodotti diversi possano effettivamente funzionare insieme. Per il MCS, Keller ritiene che le basi siano ormai ampiamente gettate. Dal 2018 CharIN lavora a questo sistema con più di 120 membri. “Esistono già abbastanza colonne di carica da acquistare. Ci sono già camion dotati di esse, ma non ancora in tale quantità”, afferma.
Alla Testival si vede anche quanto concreta sia ormai l’applicazione pratica. Le presentazioni indicano una potenza di carica MCS fino a 1.000 kW per il Mercedes-Benz eActros 600, 750 kW per il MAN eTGX e 700 kW per il Volvo FH Aero Electric. Allo stesso tempo, nella progettazione dei veicoli commerciali pesanti la carica viene sempre di più presa in considerazione fin dalle fasi iniziali dello sviluppo.
Questo ha conseguenze che vanno ben oltre il semplice processo di carica. La posizione della presa di carica influisce ad esempio sui percorsi dei cavi, sulla progettazione degli spazi di parcheggio e sulla gestione del traffico in un parcheggio per veicoli elettrici. Con potenze di migawatt, inoltre, l’interconnessione alla rete, la gestione della carica e gli accumulatori batteria fissi diventano elementi chiave nella pianificazione.
Tuttavia, per i camion elettrici esistono buone condizioni per un avvio relativamente rapido. Il MCS potrebbe in particolare nel trasporto su lunghe distanze contribuire in modo decisivo all’utilizzabilità dei camion elettrici. Il problema residuo del “uovo o la gallina” risiede meno nella fattibilità tecnica di per sé che nello sviluppo parallelo dei veicoli e delle infrastrutture.
L’interoperabilità con il concetto Vehicle-to-Grid diventa ancora più complessa. In questo caso la comunicazione tra veicolo e punto di carica non è più sufficiente. A ciò si aggiungono la gestione dell’energia, i sistemi backend nonché i segnali provenienti dalla rete elettrica. “Dobbiamo essere in grado di utilizzare in modo flessibile le batterie dei veicoli per la rete energetica e per stabilizzare anche l’approvvigionamento di energia: si tratta di un tema molto importante”, afferma Michael Keller, CTO di CharIN. Per raggiungere questo obiettivo sarebbe necessario che “molti attori collaborino insieme”. Come cambiano le esigenze a causa di ciò è stato dimostrato già durante il CharIN Testival di maggio ad Arnhem. Lì 13 dei 23 sistemi di test in corrente continua supportavano il flusso energetico bidirezionale, mentre tra quelli in corrente alternata erano sette su undici. Per esperimenti più realistici sono stati inoltre utilizzati emulatori di rete. Tuttavia CharIN continua a considerare le implementazioni V2G e i test di conformità alle esigenze delle reti europee come un settore di sviluppo ancora relativamente iniziale.
Anche la cybersecurity acquisisce così maggiore importanza. ISO 15118-20 e l’emendamento pubblicato nel 2026 ampliano, tra le altre cose, le possibilità per MCS e l’integrazione in rete, sviluppando ulteriormente il concetto di sicurezza. Più i processi di carica vengono automatizzati e collegati al sistema energetico, più è necessario proteggere i canali di comunicazione.
La tecnologia non è l’unico ostacolo
Il fatto che la sfida ormai vada oltre veicoli e colonne di carica è emerso chiaramente anche durante il Public Day. Lì, rappresentanti di comuni, industria elettrica e organizzazioni di normazione hanno discusso, sotto il titolo “Transizione verso la mobilità e l’energia: l’attuazione inizia sul territorio”, degli ostacoli pratici legati allo sviluppo di tali infrastrutture. Anche CharIN, durante l’evento, pone esplicitamente in primo piano il collegamento tra infrastrutture di carica e sistema energetico.
Meinolf Haase, presidente della regione di Lippe, ha fatto riferimento all’esperienza maturata nella pratica comunale. Secondo lui, circa la metà del parco veicolare pubblico della regione è ormai elettrificata; al contempo si intende dotare maggiormente le proprietà comunali di pannelli fotovoltaici. Non ogni direttiva politica facilita l’attuazione sul campo. Di fronte a requisiti contraddittori provenienti da Berlino, Haase ha riassunto il problema in modo ironico come “Lavami, ma non bagnarmi”.
Per Claudia Lorenz, direttrice dell’associazione specializzata in tecnologie energetiche presso il ZVEI, uno dei compiti fondamentali nell’ampliamento delle reti elettriche è di assoluta importanza. L’associazione ritiene necessarie ingenti investimenti, soprattutto perché infrastrutture di ricarica aggiuntive, pompe di calore e impianti di produzione decentralizzati pongono contemporaneamente nuove esigenze alle reti di distribuzione. “La tecnologia c’è, ma in alcuni casi il problema risiede nella mancanza di volontà politica”, ha detto Lorenz a Blomberg. La velocità con cui possono essere realizzati parchi di ricarica o punti di carica privati dipende sempre di più dalla capacità della rete disponibile a livello locale e dalla rapidità con cui viene gestita l’attivazione dell’alimentazione.
La diversità di queste condizioni è evidente anche dalla struttura della rete tedesca. L’Ufficio federale per le reti pubblica ormai dati relativi al tempo necessario da parte dei singoli gestori di reti di distribuzione per l’attivazione delle connessioni e al grado di digitalizzazione dei loro processi, proprio perché le prestazioni e la velocità di attuazione variano a seconda della regione.
Dennis Heusser della Energietechnische Gesellschaft presso il VDE ha invece rivolto l’attenzione sulla base tecnica comune: “Le norme e gli standard creano fiducia”. Ciò vale sia per la ricarica tradizionale che per MCS o V2G. Infatti, più attori sono coinvolti, tanto più diventano importanti interfacce vincolanti, affinché veicoli, hardware di ricarica, tecnologie di rete e sistemi backend funzionino non solo all’interno di singoli ecosistemi. Le sue parole toccano quindi il cuore del testival: uno standard sulla carta diventa prezioso solo quando diverse implementazioni funzionano in sinergia nella realtà.
Per i gestori di parcheggi di ricarica e flotte, la domanda cruciale cambia. Non conta soltanto la potenza massima di un punto di ricarica, ma anche se veicolo, hardware di ricarica, backend, connessione alla rete e processi regolatori collaborano tra loro. Nel caso di MCS entra in gioco la progettazione fisica del parcheggio, mentre nel caso di V2G i confini del sistema si estendono fino alla rete elettrica.
Ecco proprio per questo che i processi di test e certificazione potrebbero acquisire maggiore importanza. Più funzionalità si basano su ISO 15118-20, maggiore diventa il numero di interfacce possibili e più presto i produttori devono testare i propri sistemi tra loro. CharIN descrive i propri testival come ambienti di test realistici per l’interoperabilità tra veicoli, infrastrutture di ricarica e altri componenti dell’ecosistema della mobilità elettrica.