“Non è il momento di frenare l’elettrico”: Avere France chiede stabilità ai candidati alle elezioni presidenziali del 2027
Ricordi di vendite a settembre, aumento dei prezzi dei carburanti, dibattiti sulle CEE e le elezioni presidenziali in vista: l’auto elettrica sta attraversando un periodo cruciale. Incontrato presso l’Electric Box, lo stand educativo di Avere France al Mondial de l’Auto, il suo delegato generale Clément Molizon sostiene la necessità di una politica stabile, sia in Francia che nel resto d’Europa.
Fondata nel 1978, l’Avere France è l’associazione nazionale per lo sviluppo della mobilità elettrica. Riunisce tutto l’ecosistema: produttori, operatori di ricarica, aziende energetiche e enti locali. Pubblica inoltre ogni mese i barometri di riferimento del mercato e gestisce il programma Advenir, che finanzia l’installazione di colonne di ricarica.
Alla Mondial de l’Auto, l’associazione utilizza la didattica attraverso l’Electric Box. Creata per l’edizione 2022, questa postazione si è poi spostata in tutta la Francia, dalle fiere regionali alle 24 Ore di Le Mans. I visitatori possono ammirare una batteria della Renault 5 smontata, motori Stellantis e un quiz per sfatare i pregiudizi. Una maquette del rover Perseverance, prestata dal CNES, attira anch’essa l’attenzione.
« I produttori parleranno molto di prodotti, prestazioni e design. Noi vogliamo parlare del contesto: perché l’elettrico, quale legame con il clima e la sovranità energetica, come funziona la ricarica », riassume Clément Molizon.
Quasi il 42 % di quota di mercato: a settembre, l’auto elettrica ha battuto tutti i record. Percepite un cambiamento di mentalità tra i visitatori del Mondial?
Clément Molizon: Sì, lo spirito del mercato sta cambiando. Settembre è stato un mese record, sia per la quota di mercato che per le immatricolazioni. Man mano che ci si avvicina al 50%, tutti si chiedono: perché non io? Non sto forse permissando qualcosa? Anche il mercato delle auto elettriche usate sta andando molto bene da quando è iniziata la crisi. È logico: i gruppi più esposti all’aumento dei prezzi del petrolio sono proprio coloro che acquistano auto usate. Nel secondo e terzo trimestre, le auto elettriche usate sono state rivendute più velocemente rispetto ai modelli tradizionali. C’è un clima davvero entusiasmante. Ed è proprio in momenti del genere che la divulgazione diventa fondamentale, per raggiungere coloro che sono ancora lontani dall’argomento o addirittura riluttanti.
Alcuni candidati propongono di eliminare i certificati di risparmio energetico per far scendere il prezzo dei carburanti. Eppure sono proprio loro ad finanziare oggi la sovvenzione per l’acquisto di un’auto elettrica. Qual è la sua posizione?
CM: Inviterei queste persone a discutere con i soggetti coinvolti nel settore. Alla fine di settembre abbiamo firmato un comunicato con la PFA, Mobilians, Sesamlld e la CSIAM, quindi tutto l’ecosistema, sia quello industriale che quello dei servizi, per affermare che non bisogna assolutamente interrompere bruscamente gli aiuti all’elettrificazione. Sappiamo cosa succede quando un paese elimina i propri sussidi: l’abbiamo visto in Germania, e molto prima in Danimarca. È un freno per la mobilità elettrica.
Ovviamente l’obiettivo non è ricevere sovvenzioni per tutta la vita. L’idea è inserire gli aiuti in una traiettoria prevedibile per famiglie e imprese, invece di prendere decisioni improvvisate senza consultazioni. Eliminare i CEE significa anche rinunciare a 8-10 miliardi di euro investiti nell’economia reale, su cui lo Stato riscuote l’IVA. Qual è il beneficio effettivo per i consumatori? Si parla di una decina di centesimi al litro, e solo se la riduzione venisse effettivamente trasferita ai prezzi. Con i prezzi che continuano ad aumentare, gli automobilisti potrebbero non nemmeno accorgersene. Il sistema può evolvere, siamo pronti a discuterne, ma non in questo modo.
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Quali messaggi volete trasmettere ai candidati alle elezioni presidenziali?
CM: Che siano all’altezza dell’elettrificazione. Abbiamo risultati molto buoni, ma il percorso è ancora lungo: il parco veicolare rimane in gran parte a combustione e il paese è molto dipendente dalle energie fossili. È urgente uscirne. Nell’automobilismo, sarà l’elettrificazione a svolgere il ruolo principale.
Quello che ci aspettiamo dalle autorità pubbliche è stabilità. Che le strategie non vengano continuamente riviste. Concretamente, ciò richiede un piano di ricarica, sul modello del “master plan” tedesco, che stabilisca per iscritto la nostra visione a cinque o dieci anni. Ma anche una strategia di sostegni per il quinquennio: per un nucleo familiare si tratta di un investimento importante, e deve poter sapere se acquistare ora o l’anno prossimo. Questa chiarezza, al momento, non ce l’abbiamo.
L’Europa ha riaperto il dibattito sulla fine dell’uso dei motori termici entro il 2035. Cosa cambia?
CM: Il 2035 non dovrebbe essere una condanna per i costruttori europei, ma una meta che mette tutto l’ecosistema in posizione di preparazione. La mobilità elettrica infatti non riguarda soltanto i costruttori: anche gli operatori di ricarica, i produttori di batterie e i riciclatori costruiscono il proprio modello economico su questa traiettoria. Se si opta per una riduzione del 90% invece che del 100%, non si torna completamente indietro, ma le cose diventano più complesse.
Soprattutto, c’è un senso del timing particolare. La Commissione europea ha annunciato la sua proposta di revisione delle norme CO2 il 16 dicembre 2025, proprio mentre si erano appena registrati quattro mesi consecutivi di record dopo un anno e mezzo di stallo. Non si sono mai vendute così tante auto elettriche, ed è proprio in questo momento che indeboliamo le nostre strategie. Gli effetti sono immediati: su Electric Box, quando è stata annunciata la clausola di revisione, il pubblico ci diceva “2035, è finita”, anche se non era stata ancora presentata alcuna proposta.
La rete di colonne di ricarica rapida si è sviluppata bene. Ma cosa ne è dei francesi che non dispongono di un posto auto privato?
CM: la ricarica di prossimità e quella notturna sono gli aspetti più difficili da risolvere al giorno d’oggi. Una stragrande maggioranza degli utenti vive ancora in case unifamiliari. Tuttavia ci sono persone che abitano in appartamenti senza garage, o in edifici, soprattutto nella regione parigina, che dovranno affidarsi principalmente alla ricarica pubblica. Alcune aziende stanno intervenendo, a volte offrendo tariffe notturne, ma rimane difficile risolvere il problema poiché riguarda ancora poche persone.
Questo è il vero rischio di una mobilità elettrica a due velocità: da un lato chi ricarica a casa propria spendendo pochi centesimi, dall’altro chi dipende da colonne pubbliche molto più costose. Da qui l’idea di una ricarica notturna molto lenta, con tariffe specifiche estremamente basse, e di un miglior dialogo tra i residenti e le amministrazioni locali per individuare le esigenze. È necessario anche innovare: in Francia, gli esperimenti di ricarica sui lampioni non hanno dato risultati molto soddisfacenti, ma si vedono ad esempio prese incassate nella strada. Non esiste una soluzione miracolosa, ma bisogna provare.
E come possono le amministrazioni locali, il cui budget è sempre più limitato, finanziare questa diffusione?
CM: È necessario che questi argomenti vengano discussi più approfonditamente a livello locale, affinché la comunità non debba sopportare da sola ciò che il settore privato rifiuta di fare. Ad esempio, la Germania ha lanciato gare d’appalto locali che includono zone redditizie e non redditizie, con l’obbligo per l’operatore selezionato di coprire l’intero territorio. Le zone redditizie finanziano così, in un certo senso, quelle meno redditizie. Per iniziare a creare uno strumentario per le aree locali, abbiamo pubblicato insieme alla FNCCR uno studio sui modelli contrattuali per la ricarica.
L’Avere France si occupa anche della gestione degli aiuti Advenir. Quali sono le ultime novità del programma?
CM: Inizialmente, il programma doveva concludersi l’anno prossimo. La molto buona notizia relativa alla prima fase del piano di elettrificazione è la proroga di Advenir fino al 2030, sia per il finanziamento delle infrastrutture che per la formazione. Stiamo ancora discutendo con l’amministrazione di cosa preveda esattamente, ma i colloqui procedono. A livello locale, si tratta anche di un modo per garantire la stabilità che chiediamo.
Per quanto riguarda la formazione, inizieremo una nuova serie di attività nel 2026-2027 rivolta ai rappresentanti eletti e agli attori locali. Abbiamo lasciato passare le elezioni comunali, e ora i nostri formatori si stanno recando dai nuovi eletti. Abbiamo inoltre sviluppato un secondo modulo per coloro che sono già stati formati. L’obiettivo è doppio: fornire loro le informazioni necessarie per prendere decisioni e permettere loro di svolgere un ruolo di collegamento a livello locale.