CATL e DHL vogliono elettrificare il trasporto merci in Europa. Per ora è una mappa, non un’autostrada.

CATL e DHL hanno firmato il 14 settembre 2026 a Hannover un nuovo memorandum di cooperazione finalizzato ad accelerare l’elettrificazione del trasporto merci su strada in Europa. Il piano prevede camion elettrici, stazioni di carica fisse e mobili, nonché progetti pilota per lo scambio delle batterie.

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Per il mercato è un segnale interessante, poiché non si tratta di un singolo test su una flotta, bensì di un tentativo di creare un modello replicabile per specifici corridoi di trasporto. Tuttavia, a questo stadio mancano ancora tre elementi: le rotte, i budget e le date di avvio.

Cos’è stato esattamente firmato da CATL e DHL

Il nuovo accordo sviluppa il MoU globale firmato dalle due aziende a settembre 2024. Questa volta l’ambito è più ristretto e concreto, poiché riguarda la decarbonizzazione del trasporto su strada europeo.

Nel comunicato vengono menzionati alcuni ambiti di collaborazione molto specifici. Le aziende desiderano agire insieme per:

identificare i cosiddetti “corridoi verdi”, ovvero le tratte adatte all’elettrificazione,

dialogare con i produttori di camion elettrici,

installare infrastrutture di ricarica, sia mobili che fisse,

avviare progetti pilota per lo scambio delle batterie nei trasporti pesanti.

Sembra sensato, perché è proprio su questo che di solito si basa l’elettrificazione del trasporto merci: non sul veicolo stesso, ma sul fatto che il camion abbia un posto dove caricarsi, quanto tempo rimane fermo e se sia possibile coordinarlo con il programma di lavoro effettivo del trasportatore.

CATL e DHL sottolineano di voler creare un modello replicabile su diverse rotte, invece di limitarsi a un progetto pilota esemplare. Questa è proprio la parte più interessante di tutto il quadro. Il trasporto pesante europeo non ha bisogno di un’altra presentazione basata su slide, ma di soluzioni che possano essere attivate su molteplici assi logistici.

Caricamento mobile, batterie di accumulo ed exchange di batterie

Nel progetto dovrebbero partecipare anche aziende e partner tecnologici legati a CATL. Qui inizia la parte più concreta.

QUIBO Energy, precedentemente nota come SUNNIC, è un’azienda sostenuta finanziariamente da CATL e Xiaomi. Si specializza in infrastrutture energetiche mobili, ovvero, in pratica, in batterie di accumulo in container o veicoli dotate di funzione di ricarica rapida. Nei materiali pubblicati compare ad esempio un sistema di ricarica ultrarapida mobile con capacità di 2 MWh.

Il secondo partner è FleetBoost, un fornitore europeo di sistemi flessibili ad alta potenza. L’azienda sviluppa la serie FleetBooster, basata sulla tecnologia batteria di CATL. QUIBO e FleetBoost hanno già collaborato in precedenza sui modelli FleetBooster 20 e 40, progettati per aiutare in situazioni in cui la rete elettrica è troppo debole o l’investitore non vuole attendere anni per ottenere un collegamento. Si tratta di un problema molto tipico dell’Europa, non di una questione legata alla Cina.

Il terzo elemento è Swaptopus, un progetto congiunto di CATL e Octopus Energy. L’obiettivo è creare una rete per lo scambio di batterie per i camion elettrici in Europa. Secondo le dichiarazioni precedenti, le prime stazioni dimostrative dovrebbero essere attivate nel Regno Unito nel 2027, e entro il 2035 la rete in quel mercato dovrebbe arrivare a contare oltre 30 stazioni.

Ovviamente questa non è ancora una scala in grado di cambiare l’intero trasporto europeo. Ma come test per un modello ripetibile ha già senso, soprattutto su rotte prevedibili tra i hub logistici.

Perché DHL può essere qui un partner migliore di una startup di trasporti

DHL non entra in questo progetto come un’azienda che sta ancora cercando applicazioni per i camion elettrici. È un operatore con un volume reale di traffico, una rete di magazzini e rotte prevedibili. Insomma, esattamente ciò che serve per valutare se un’infrastruttura del genere abbia senso economico.

Nella pratica, la collaborazione dovrebbe includere anche il trasporto all’interno della catena di approvvigionamento europea dello stesso CATL. È un dettaglio importante, perché dimostra che la partnership non si limita alle attività di relazioni pubbliche per clienti esterni. CATL vuole testare queste soluzioni anche sulla propria logistica.

DHL ha anche un proprio obiettivo climatico. Il gruppo dichiara di voler raggiungere un’emissione netta zero legata alla logistica entro il 2050. Si tratta di una scadenza lontana, ma il trasporto pesante è uno di quei settori in cui, senza la collaborazione tra vettori, produttori di veicoli, fornitori di energia e gestori di infrastrutture, semplicemente non si otterrà alcun risultato.

CATL dispone già di una batteria per camion che si inserisce in questo quadro

L’annuncio della collaborazione è coinciso con il lancio di una nuova soluzione CATL per veicoli commerciali. Il 14 settembre ad Hannover l’azienda ha presentato la Tectrans II, ovvero una batteria per il trasporto commerciale.

La configurazione più potente per i camion pesanti dovrebbe offrire un’autonomia fino a 1.000 chilometri e supportare sia la ricarica che lo scambio della batteria. Il produttore dichiara inoltre una velocità di ricarica elevata, in grado di raggiungere l’80% di carica in soli 25 minuti.

La carta accetta tutto, quindi qui bisogna mettere una stellina. L’raggio di 1.000 km nel trasporto pesante dipende dal carico, dalla tratta, dalla temperatura e dalla velocità. I 25 minuti per raggiungere l’80% di autonomia, invece, richiedono un’infrastruttura adeguata sul lato delle stazioni, e in questo ambito l’Europa è ancora alle prime fasi. L’accumulatore da solo non risolve il problema se accanto a esso non c’è un MCS e una connessione sufficientemente potente.

Tuttavia, il Tectrans II dimostra chiaramente per quale motivo CATL abbia bisogno di sistemi come quello utilizzato da DHL. Il produttore di batterie non vuole più vendere soltanto le cellule; vuole vendere l’intero sistema: batteria, caricabatterie, sistema di storage energetico, funzionalità di swapping e gestione del ciclo di vita.

La cosa più interessante è ciò che non è ancora stato comunicato

Nella dichiarazione non c’è un elenco dei corridoi di trasporto. Non ci sono dati sull’investimento necessario. Non ci sono date di avvio per progetti specifici. Non è nemmeno noto quali produttori di camion aderiranno effettivamente al programma.

Questo non annulla il progetto, ma lo colloca nella giusta prospettiva. Oggi si tratta di una struttura per la collaborazione, non di un rollout completo. Le aziende hanno creato una sorta di “ombrello” formale sotto il quale possono avviare ulteriori implementazioni. Solo i primi contratti, le costruzioni e le linee operative attive mostreranno se da questo insieme di elementi potrà davvero nascere qualcosa di concreto.

Nel mercato europeo dei trasporti pesanti elettrici il problema principale non risiede più nell’idea stessa, bensì nei dettagli operativi. Dove caricare il veicolo che deve generare profitti, come evitare che rimanga bloccato per diverse ore, come superare i punti di congestione della rete e se lo scambio energetico per i camion sarà effettivamente più economico o veloce rispetto alla ricarica a alta potenza lungo alcune tratte specifiche.

Dal punto di vista polacco, l’argomento è particolarmente importante perché il nostro mercato è uno dei più grandi centri di logistica stradale in Europa. Se i corridoi verdi inizieranno davvero a essere definiti, prima o poi influenzeranno anche l’Europa centrale.

Per ora CATL e DHL indicano la direzione giusta, ma non ancora un percorso pronto per essere seguito. Quale modello ha oggi più senso per il trasporto pesante in Europa: la ricarica a megawatt o lo scambio delle batterie?