Le case automobilistiche tradizionali possono sopravvivere senza le esportazioni?

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Sembra che i produttori automobilistici cinesi stiano aggirando le tariffe statunitensi puntando su altri mercati di esportazione. Sud-est asiatico e America Latina stanno importando numeri record di veicoli elettrici cinesi. Alcuni produttori cinesi non si limitano a esportare in questi mercati, ma vi aprono anche stabilimenti. Questo mi porta a porre la domanda: le case automobilistiche tradizionali possono sopravvivere senza i loro mercati di esportazione? La risposta di Google: gli americani, probabilmente; i giapponesi, probabilmente no.

Dobbiamo includere i produttori automobilistici occidentali nei Corporate Darwin Awards? Stanno forse scomparendo da soli? O stanno semplicemente evolvendo in qualcos’altro, come suggerito da questa analisi video approfondita sulle attuali strategie di Ford e Toyota? Ford sta costruendo un’Arca nei propri laboratori segreti, mentre Toyota ha emesso un avvertimento secondo cui potrebbe non sopravvivere senza cambiamenti radicali.

Al momento sembra che i produttori automobilistici cinesi stiano ignorando il mercato statunitense, preferendo costruire fabbriche nei mercati del “Resto del Mondo” ed esportare i loro veicoli di altissima qualità. Non gliene importa? Stella Li, citata in un recente articolo di CleanTechnica, afferma che no, non gliene importa. La BYD può comunque diventare il primo produttore di automobili al mondo senza vendere alcun veicolo negli Stati Uniti. Pensateci per un attimo, mentre gli USA diventano sempre meno rilevanti e ricevono il Darwin Award del 2026.

Con le auto cinesi visibili negli stati del sud a causa del loro arrivo dal Messico, e presto anche negli stati del nord a seguito dell’arrivo dal Canada, sembra che si stia formando una mossa a tenaglia. Steve Hanley, autore di CleanTechnica, ritiene che le auto cinesi entreranno in America prima o poi. In un altro articolo recente, Zach Shahan sottolinea che, tasse o meno, il robotaxi elettrico Ojai basato su Zeekr è l’auto adatta per Waymo negli Stati Uniti, nonostante le tasse possano raddoppiarne il prezzo. Forse, quando arriverà il momento, le tasse imposte da Biden e Trump non faranno alcuna differenza?

Nel frattempo, il resto del mondo sta passando alle auto elettriche e la maggior parte di queste non appartiene a Toyota, GM, Ford o Stellantis. Chi acquista un’auto elettrica cinese non sta comprando un’auto a combustione con marchio occidentale. Ho chiesto a Google: “L’industria automobilistica statunitense può sopravvivere senza esportazioni?”. La risposta è stata: “Teoricamente i produttori americani potrebbero sopravvivere solo grazie alle vendite interne, ma ciò richiederebbe una riduzione drastica delle dimensioni dell’industria e prezzi dei veicoli molto più alti per i consumatori. Storicamente i produttori statunitensi si sono concentrati su camion e SUV di grandi dimensioni ad alto margine, difficili da vendere in mercati con strade strette e tasse sul carburante elevate. Inoltre, i produttori automobilistici dipendono fortemente dagli effetti di scala per mantenere accessibili i prezzi dei veicoli; limitarli a un singolo mercato ridurrebbe la redditività e limiterebbe le risorse destinate alla ricerca e sviluppo essenziale.”

I produttori automobilistici americani diventerebbero fornitori di nicchia per un mercato ristretto. L’America diventerà la nuova Cuba?

E il Giappone? “No, l’industria automobilistica giapponese non può sopravvivere senza esportazioni, poiché la domanda interna sta diminuendo rapidamente a causa dell’invecchiamento della popolazione, e le sole vendite interne sono decisamente troppo ridotte per sostenere la sua enorme scala di produzione e la catena di approvvigionamento.” Ogni anno ci sono sempre meno nuovi acquirenti di automobili, il volume di produzione verrebbe ridotto drasticamente, ogni unità prodotta diventerebbe più costosa e meno redditizia. Si verificherebbe una perdita di economie di scala. Andrebbe persino il budget per la R&S, rendendo impossibile il passaggio a nuove soluzioni. Ecco perché il CEO di Toyota, Koji Sato, avverte di una crisi imminente.

Ho chiesto al mio co-autore, il dottor Paul Wildman, la sua opinione. È stata sua l’idea di proporre i premi Corporate Darwin Award per Ford, Toyota, GM, VW, Stellantis e l’intera industria automobilistica giapponese. “Sono davvero stupidi dal punto di vista strategico”, afferma, riflettendo sul fatto che un paio di pensionati (noi) riescano a vedere le cose così chiaramente mentre i CEO ben retribuiti di queste aziende non ci riescano. Negli ultimi 5 anni abbiamo scritto una serie di articoli per CleanTechnica su questo stesso argomento; ecco l’ultimo.

Paul sviluppa ulteriormente il suo pensiero: “A mio avviso, Ford e Toyota sono i candidati più forti per i nostri premi Corporate Auto Darwin Award; tra gli altri nominati figurano Volkswagen, GM, Honda, Stellantis e Nissan, tutti caratterizzati dallo stesso errore strategico di aver frainteso il cambiamento verso le auto elettriche, entrando così in una spirale di declino irreversibile.”

In un ironico colpo di scena, BYD sta ora esportando auto elettriche di tipo Kei in Giappone. Queste auto offrono una maggiore autonomia, un prezzo più basso e una garanzia più lunga. Nel frattempo, i produttori automobilistici giapponesi si dedicano alla riconfigurazione dei modelli: un esempio recente a livello locale (australiano) è la nuova Mazda 6e, prodotta in Cina grazie a una joint venture con Changan Automobile. Paul si chiede: “La partita è già persa? Noi siamo dei veggenti strategici del settore automobilistico: osservatori in grado di individuare il crollo nascosto delle dinamiche dei regimi automobilistici e di rifletterlo sulla realtà odierna”. La sua previsione è che l’industria automobilistica statunitense e giapponese sarà in condizioni disastrose entro il 2030. Al momento, questo evento è “nascosto in bella vista”.

“Ford ora si nasconde dietro il muro tariffario e riduce l’offerta di veicoli elettrici. La dirigenza – Jim Farley – ha affermato che il tasso naturale di accettazione dei veicoli elettrici sia intorno al 5%! Questa è una manifestazione allarmante del fenomeno di seguire ciecamente i leader verso il baratro. Mentre l’adozione globale dei veicoli elettrici cresce esponenzialmente in un periodo di aumento dei prezzi della benzina, gli Stati Uniti costruiscono intorno a sé un muro tariffario del 100% che impedisce l’ingresso di veicoli elettrici migliori, più economici e preferiti dai consumatori.” Il video menzionato sopra arriva a una conclusione ancora peggiore: la dirigenza di Ford sta saccheggiando l’azienda mentre si trasforma verso un modello basato su proprietà intellettuale.

“Ford ha annullato: la F-150 Lightning (versione completamente elettrica), il camion elettrico di nuova generazione T3, i furgoni commerciali elettrici e diversi progetti di veicoli elettrici di nuova generazione senza nome. Questi annullamenti fanno parte della riduzione del valore dei veicoli elettrici da 19,5 miliardi di dollari decisa da Ford, nonché di una svolta strategica verso veicoli a combustione interna e ibridi a causa della cosiddetta ‘diminuzione della domanda di veicoli elettrici negli Stati Uniti’ e dei cambiamenti normativi. Noi consideriamo questa ‘diminuzione’ come un declino controllato, gestito sia dallo stesso Jim Farley che dall’amministrazione Trump.”

“I problemi delle auto elettriche di GM derivano da un modello di fallimento diverso da quello di Ford, ma il risultato è simile: perdita di slancio, cancellazione di progetti e ritiro strategico. GM si è impegnata eccessivamente nella sua piattaforma Ultium, che si è rivelata lenta, costosa e difficile da ampliare, causando colli di bottiglia nella produzione e veicoli che non possono essere assemblati in quantità significative. L’azienda ha anche cancellato diversi modelli elettrici, ritardato altri e ha affrontato problemi software che hanno reso i suoi veicoli elettrici di punta sembrare incompleti. Inoltre, GM ha frainteso la domanda investendo aggressivamente nelle auto elettriche proprio mentre i consumatori statunitensi preferivano le ibride, lasciandola con costi elevati, vendite basse e una presenza sempre più ridotta nel settore delle auto elettriche.”

“Stellantis presenta un profilo di problemi legati alle auto elettriche diverso da quello di Ford e GM, ma il pattern rimane comunque un disallineamento strutturale tra strategia, tecnologia e realtà di mercato. L’azienda ha agito con lentezza nello sviluppo di piattaforme per auto elettriche competitive per il mercato nordamericano, affidandosi in modo eccessivo ad architetture obsolete che non erano state progettate per una piena elettrificazione. La sua gamma di auto elettriche negli Stati Uniti è limitata, in ritardo e spesso poco competitiva per quanto riguarda autonomia, velocità di ricarica, software di qualità inferiore e prezzo. Stellantis ha inoltre puntato fortemente sugli ibridi plug-in, che nell’attuale ambiente politico caotico negli Stati Uniti potrebbero rivelarsi un ‘errore nella direzione giusta’. Aggiungendo a ciò ritardi nei software, frammentazione delle piattaforme tra i vari marchi e un cambio di rotta tardivo verso auto elettriche accessibili, Stellantis finisce per avere una strategia per le auto elettriche incerta, insufficiente e mal temporeggiata.”

“È evidente che, se Ford, GM o Stellantis vogliono avere un futuro in qualsiasi segmento automobilistico significativo, i veicoli definiti tramite software siano fondamentali, ed è proprio in questo ambito che ciascuna di queste aziende ha fallito e continua a fallire. Nessuna delle strategie sopra menzionate affronta questo problema. Pertanto, prevediamo un loro declino continuo entro il 2030, accompagnato da un aumento delle barriere tariffarie e dall’arroganza narcisistica tipica degli Stati Uniti. Ci troviamo di fronte alla fine di un impero. Riteniamo che l’industria statunitense dei veicoli elettrici sia ormai anni indietro rispetto alla Cina (10 anni), alla Corea del Sud (5 anni) e persino all’Europa (3 anni). Dal nostro punto di vista, la scarsa lungimiranza e la pessima pianificazione strategica dei CEO di queste aziende rendono quasi impossibile per loro recuperare il ritardo.”

Paul lo descrive come un “regietheater”: “Regietheater = elementi grotteschi dell’assurdo che producono messinscene distorte, incoerenti o disastrose — a volte definite ‘la morte dell’opera’, Tragifarce è un altro termine. Significa anche incompetenza a livello di messinscena, regia o realizzazione concettuale.”

Paul suddivide il dramma del Giappone in sette atti:

Atto 1: Distruzione militare — esterna (Seconda Guerra Mondiale),

Atto 2: Nascita (biciclette motorizzate),

Atto 3: Successo (dominio mondiale, distruzione del Regno Unito e decimazione dell’industria automobilistica statunitense),

Atto 4: Sprecamento deliberato del futuro dei propri paesi (l’omissione è una commissione) rifiutando attivamente, completamente e intenzionalmente di imparare dalla storia sopra descritta.

Atto 5: Un momento storico caratterizzato da un tasso di debito rispetto al PIL incredibilmente elevato e da tassi obbligazionari storici alti — la prima volta in 30 anni, con conseguenze negative sull’economia del loro paese. [Credo che siamo arrivati a questo punto.]

Atto 6: Distruzione economica totale — causata internamente (100% da fattori autoinflitti) entro il 2030 — tutto in meno di 1000 mesi!

Atto 7: Un clima culturale pervasivo di decadenza — il grande regicidio, mentre assistiamo al teatro dell’assurdo, incapaci di risolvere questa autodistruttiva erosione culturale.

Quanto tempo ci vorrà prima di assistere all’atto finale nel teatro dell’assurdo per Ford, GM, Stellantis e l’industria automobilistica giapponese?

Per chi desidera maggiori dettagli, consultate il New York Times.

I nostri nipoti meritano di meglio.