Recensione Can-Am Pulse 2026: Il prezzo più basso è sufficiente?

Ho guidato il Can-Am Pulse in diverse uscite, tra cui un percorso di 4 ore che combinava strade urbane e strade ad alta velocità, per un totale di 570 km. Ho avuto l’opportunità di provarlo sotto la pioggia così come in una giornata molto calda e soleggiata, di giorno e di notte. Ecco la mia recensione:

Riassunto

The Can-Am Pulse è una motocicletta elettrica compatta, pensata per l’uso in città, che mantiene la sua promessa: un mezzo agile e comodo per i viaggi quotidiani, davvero divertente da guidare anche per un pilota più alto come me. Dopo oltre 570 km di guida in città e su strada, sia al sole che sotto la pioggia e di notte, il Pulse ha impressionato per i suoi freni affidabili, un sistema di controllo della trazione ben regolato e una leva del gas che permette di regolare l’accelerazione e la funzione di recupero semplicemente girandola in una o nell’altra direzione. Il suo caricabatterie integrato da 6,6 kW e il tempo di ricarica al livello 2 di 50 minuti sono competitivi.

Non è privo di difetti. Il ventilatore di raffreddamento che funziona costantemente in condizioni calde (30°C) rappresenta un fastidio inutile, Apple CarPlay presenta restrizioni frustranti, e l’assenza di un’opzione di ricarica rapida in corrente continua limita l’utilità del Pulse al di là dei semplici spostamenti quotidiani. Tuttavia, per ciò per cui è stato progettato: permettere di attraversare il traffico urbano in modo veloce, economico e con un sorriso sulle labbra, il Can-Am Pulse soddisfa per lo più le aspettative.

Ecco alcune specifiche tecniche

Motore Rotax E-Power, raffreddato a liquido, trasmissione diretta senza cambio a velocità singola

Coppia massima: 47 CV (35 kW) / Coppia continua: 27 CV (20 kW)

Coppia di 53 lb-ft (72 Nm), costante da 0 a 4.600 giri/min

Batteria raffreddata a liquido da 8,9 kWh (condivisa con l’Outlander Electric e l’Origin)

Raggio d’azione in città: 160 km (100 miglia) / Raggio d’azione complessivo: circa 130 km (80 miglia) (WMTC)

Velocità massima: 80 mph (129 km/h)

Tempi di accelerazione da 0 a 100 km/h: 3,8 secondi

Connettore J1772, caricabatterie integrato da 6,6 kW

20-80% in 50 minuti / 0-100% in circa 90 minuti a livello 2; fino a 5 ore a livello 1

Garanzia batteria di 5 anni / 50.000 km (31.068 miglia), garanzia veicolo di 2 anni

Peso a secco/con carico: 390 libbre (177 kg)

Ruote da 17 pollici, pneumatici Dunlop Sportmax GPR-300 (110/70R17 anteriori, 150/60R17 posteriori)

Voto per categoria

Ingegneria: 7 / 10

Prestazioni elettriche e caricamento: 10 / 20

Ergonomia, abitacolo e spazio di stoccaggio: 11 / 17

Esperienza di guida: 8 / 13

Extra: 2,5 / 5

Rapporto qualità-prezzo: 6 / 10

Adeguamento allo scopo: 3,5 / 5

Sicurezza: 3,5 / 5

Totale: 51,5 / 85 — 60,5 / 100

Ingegneria

(7 / 10)

The Can-Am Pulse condivide il suo pacco batteria da 8,9 kWh a raffreddamento liquido con l’Outlander Electric ATV e l’Origin, lo stesso pacco che ho trovato installato sul modello fratello ATV. In quel caso, però, viene utilizzato come componente strutturale del veicolo, agendo di fatto come parte dello scheletro della moto.

La batteria è composta da cellule NMC, che presumo siano di forma cilindrica e utilizzino il formato 2170. Ciò è in linea con la domanda di brevetto presentata da BRP stessa, WO2023073665A1 — “Veicolo elettrico con configurazione di gruppo batterie” — nella quale il gruppo batterie viene descritto come costituito da 7 moduli, ciascuno contenente 70 cellule cilindriche (per un totale di 490), specificando esplicitamente “cellule cilindriche da 3,5 V, come le LG™ M50L”, ovvero cellule di formato 2170 con una capacità di circa 18,2 Wh; 490 di queste danno un totale di circa 8,9 kWh, corrispondendo quasi esattamente alla capacità ufficiale indicata. Voglio sottolineare che una domanda di brevetto descrive le intenzioni ingegneristiche al momento della sua redazione, non necessariamente ciò che viene effettivamente montato sul veicolo finale, quindi consideratelo un indizio significativo piuttosto che una specifica confermata; inoltre non ho ancora trovato analisi dettagliate che possano verificare questa informazione di persona.

Per quanto riguarda il sistema di trazione, il Can-Am Pulse è dotato dello stesso motore a magneti permanenti senza spazzole estremamente silenzioso e del sistema di trasmissione proprietario utilizzato sull’Outlander che ho testato all’inizio dell’anno. In realtà è il contrario, visto che il Pulse è stato lanciato per primo. Si tratta di un motore e di un sistema di trasmissione proprietari prodotti presso lo stabilimento Rotax di Can-Am. A differenza dell’Outlander, che trasferisce la potenza attraverso un cambio a due marce e un albero di uscita del differenziale anteriore per il sistema 4WD, il Pulse mantiene le cose semplici grazie a una trasmissione diretta a singola marcia senza frizione, alimentata dal motore Rotax E-Power, con una potenza massima di 47 CV (35 kW), 27 CV (20 kW) in regime continuo, e un coppia di 53 lb-ft (72 Nm) costante da 0 a 4.600 giri/min.

Nel Pulse il motore è fissato direttamente sull’albero di trasmissione, impedendo qualsiasi movimento relativo tra la ruota posteriore e il motore; ciò garantisce che la catena rimanga sempre tesa, eliminando il ritardo che si verifica normalmente quando è necessario recuperare la tensione della catena passando dall’accelerazione alla decelerazione. La catena è racchiusa in un contenitore oleato dotato di tensionatore automatico, che la protegge, elimina praticamente la necessità di manutenzione e assicura un funzionamento completamente silenzioso. Il motore fa ora parte dell’insieme non sospeso, ma essendo piccolo e leggero, non ne ho percepito alcun effetto durante la guida.

Prestazioni elettriche e ricarica

(10 / 20)

La ricarica avviene tramite lo stesso ingresso J1772 e il caricabatterie da 6,6 kW presente sull’Outlander: è sufficiente per raggiungere dal 20% al 80% di carica in 50 minuti o per una carica completa in circa 90 minuti con la ricarica di livello 2; con la ricarica di livello 1 ci vogliono fino a 5 ore per una carica completa.

Can-Am stima un’autonomia in città di fino a 160 km (100 miglia) e di circa 130 km (80 miglia) secondo il ciclo WMTC combinato. In pratica, sono riuscito a raggiungere un’autonomia di 140 km (87 miglia) nelle corse in città, che nel mio caso consistono in spostamenti su strade non superiori a 70 km/h (43 mph).

Sulla strada, anche a 100 km/h (62 mph), l’autonomia diminuisce rapidamente, e si può prevedere che sia intorno ai 80 km (50 miglia). Non è una novità per una motocicletta elettrica. Va notato che l’autonomia è influenzata dalle dimensioni e dalla corporatura del pilota, poiché fa parte dell’aerodinamica del veicolo – io sono alto 188 cm e peso 84 kg – soprattutto su una moto naked che non dispone di carenatura per smussare il flusso d’aria.

L’efficienza variava notevolmente a seconda del tipo di strada: ho registrato 53,4 Wh/km (85,9 Wh/mi) nelle strade urbane, 112 Wh/km (180,2 Wh/mi) sull’autostrada e 70,2 Wh/km (113 Wh/mi) su strade secondarie.

Per una moto urbana, l’autonomia e la velocità di ricarica sono sufficienti. Per chi non lo sapesse, alcuni modelli concorrenti non offrono nemmeno una soluzione di ricarica di livello 2, solo quella di livello 1 con una potenza massima di 1300 W o addirittura solo 700 W a seconda del modello. Sono contento che Can-Am abbia scelto di utilizzare almeno 6,6 kW di potenza di ricarica.

Tuttavia, anche se apprezzo il fatto che non abbiano scelto la soluzione più economica, avrebbero dovuto includere un’opzione di ricarica rapida in corrente continua. Un controller di ricarica per questo scopo non è affatto costoso (credetemi, ne ho progettato uno) e, grazie all’ingresso NACS, non occupa molto spazio sul veicolo, anche se bisogna tenere conto del contattore aggiuntivo necessario per indirizzare correttamente l’alimentazione in corrente alternata o continua proveniente dall’ingresso.

L’inclusione di questa opzione, con una sessione di ricarica da 0 a 80% in 20-25 minuti, aumenterebbe notevolmente l’utilità di questa moto, permettendole di svolgere la sua funzione originale di bicicletta urbana e, allo stesso tempo, di affrontare occasionali viaggi su strada nel fine settimana. Si dovrà comunque ricaricare spesso, ma almeno sarà possibile, proprio come avveniva con le prime auto elettriche, come la Chevy Spark EV o la BMW i3 (prima versione), ecc.

In realtà non capisco perché le motociclette elettriche vengano trattate in modo diverso rispetto ai primi veicoli elettrici in questo ambito, visto che credo soddisfino esigenze molto simili.

Dato che il pacco batterie del Pulse è raffreddato a liquido, è già predisposto per una ricarica rapida in corrente continua continua, anche se le cellule batteria dovrebbero essere sostituite con modelli come l’EVE 50PL o il Molicel 60P per raggiungere vere velocità di ricarica elevate (3C continua).

Al momento il raffreddamento del pacco batterie non è davvero necessario, e la concorrenza ha già dimostrato che per una guida standard a velocità urbana la batteria non si surriscalda molto. In questo caso, il sistema di raffreddamento serve soprattutto al gruppo motopropulsore e al caricabatterie integrato piuttosto che alla batteria stessa.

Questo sistema è stato anche uno dei punti deboli dell’esperienza, poiché non spegneva mai il ventilatore quando si avviava la moto in condizioni di 30°C. Il ventilatore funzionava costantemente, credo, per raffreddare le batterie al loro livello ideale di 25°C, ma in assenza di qualsiasi tipo di refrigerante a bordo, le batterie non possono essere più fredde della temperatura ambiente. È anche fastidioso: si percepiscono le vibrazioni del ventilatore e si sente il suo rumore, che rappresenta l’unica fonte di disturbo sul veicolo.

Ergonomia, abitacolo e spazio di stoccaggio

(13 / 20)

Il sedile è migliore rispetto al mio Zero FX del 2018, ma non è comunque adatto per lunghe giornate in sella; dopo 4 ore di guida, avevo già voglia di scendere.

In quanto piccola bicicletta elettrica nuda progettata per i spostamenti in città, la Pulse non offre molte possibilità di stoccaggio, a meno che non si scelgano degli accessori aggiuntivi. C’è però un piccolo vano porta-guanti, dotato di una presa USB-A: utile per ricaricare il telefono o utilizzare Apple CarPlay.

Gli specchietti sono una piacevole sorpresa: hanno dimensioni adeguate e offrono una visuale chiara di ciò che si trova alle spalle. Anche la leva del freno mi è sembrata perfettamente adatta alla mia mano, grazie a un regolatore integrato che permette di impostare la distanza della leva in base alle dimensioni della mano.

Uno dei dettagli che preferisco è il comando dell’acceleratore: girandolo verso il basso si accelera, mentre girandolo verso l’alto si attiva un frenata rigenerativa più intensa. Ho davvero apprezzato poter controllare così tanto il sistema di trazione.

Software e interfaccia utente:

La striscia di indicazione è chiara e facile da leggere, e sono disponibili diversi layout per la visualizzazione tra cui scegliere, in modo da poter dare priorità alle informazioni che contano di più. Il Guess-o-meter (l’estrattore di range di Can-Am) è abbastanza preciso da poter essere affidato per la pianificazione quotidiana dei viaggi, anche se mi piacerebbe che lo stato di carica della batteria venisse mostrato anche come semplice percentuale.

Trovo però che l’interfaccia risponda un po’ lentamente agli input, e questo diventa ancora più evidente quando è attivo Apple CarPlay.

CarPlay è davvero utile per la navigazione nelle città, fornendo indicazioni passo dopo passo nonché un’indicazione della distanza rimanente per raggiungere la destinazione. Tuttavia, presenta alcune restrizioni fastidiose: il telefono deve essere collegato tramite USB e CarPlay non si accende nemmeno se non è abbinata anche un’headset Bluetooth alla moto — anche quando si desidera soltanto dare un’occhiata alla mappa senza ascoltare musica, rispondere a una chiamata o sentire le indicazioni di navigazione.

Inoltre, navigare all’interno di CarPlay tramite i comandi sul manubrio è complicato, poiché richiede input tattili; inoltre, toccare lo schermo non è possibile in modo sicuro — né pratico, con i guanti indossati — mentre si guida una moto.

Esperienza di guida

(9 / 15)

La maneggevolezza è ottima e il sistema di propulsione estremamente reattivo: si ha sempre la sensazione di avere il controllo. È anche silenzioso, con un piacevole ronzio del motore a pieno carico, un suono che mi è piaciuto davvero.

Ho davvero apprezzato la guida di questa moto: è piacevole e tutto in essa sembra semplice da utilizzare. La moto è anche molto agile e me ne sono abituato in pochi minuti. È possibile regolare il livello di recupero energetico durante l’apertura della leva del gas in 3 livelli (Off, Standard, High), nonché il massimo recupero energetico ottenibile ruotando indietro la leva del gas, in base allo stile di guida. Mi è piaciuto molto e spero che Can-Am possa migliorarlo per offrire un controllo ancora più preciso del recupero energetico aggiuntivo, sfruttando meglio l’intero range di rotazione indietro della leva del gas.

Sono disponibili quattro modalità di guida – ECO, Normale, Pioggia e Sport+ – che possono essere selezionate facilmente in qualsiasi momento, permettendoti di regolare la risposta dell’acceleratore e l’erogazione di potenza in base alle condizioni. La modalità Pioggia, in particolare, massimizza il controllo della trazione e riduce l’accelerazione per mantenere la guida sotto controllo su superfici bagnate o scivolose.

Il controllo della trazione è molto reattivo: ho potuto percepire come intervenisse per gestire il coppia del motore elettrico su strade irregolari o sterrate.

La velocità massima è limitata a 129 km/h (80 mph), con una diminuzione progressiva della potenza man mano che si avvicina a questo limite. Tuttavia, non ho mai avuto problemi ad raggiungere velocità elevate partendo da un svincolo autostradale.

Per quanto riguarda i lunghi viaggi su strada, purtroppo non è possibile: i tempi di ricarica sono troppo lunghi e, se non si utilizzano le autostrade, sarebbe necessario attendere circa 1 ora per ogni ora di guida.

Sono disponibili molti accessori per il Pulse, grazie al sistema proprietario LinQ di Can-Am. È possibile aggiungere borse per il trasporto, luci LED, un secondo sedile passeggero, una borsa sopra il serbatoio e una borsa per il serbatoio stesso, tra gli altri.

Relazione qualità-prezzo

(6 / 10)

A un prezzo di 10.999 dollari (14.299 dollari canadesi) per la versione standard Pulse, Can-Am offre un prezzo leggermente inferiore rispetto ai suoi due principali concorrenti: il Zero S parte da 13.495 dollari (20.395 dollari canadesi), mentre il LiveWire S2 Del Mar ha un prezzo di listino di 11.999 dollari (16.799 dollari canadesi).

Per qualche motivo, il divario di prezzo in Canada è più ampio, forse a causa di quelle stupide tariffe continue…

Per l’anno modello 2026, il prezzo è stato ridotto di fino a 3.000 dollari (4.000 dollari canadesi).

Tuttavia, la Pulse appartiene a una categoria a sé stante. È più piccola, offre una capacità energetica e una potenza inferiori, il che si traduce in una moto più leggera. È anche l’unica ad utilizzare un cassetto catene chiuso contenente olio, invece di una cinghia che si usurerebbe e si romperebbe durante la guida, e include una batteria e un gruppo motore raffreddati ad acqua.

Ciononostante, il raffreddamento ad acqua di una batteria è sicuramente più costoso rispetto ai sistemi a raffreddamento ad aria che troviamo nelle concorrenti. Questo permette alla batteria di durare più a lungo, ma non credo che sia un problema per una moto; quindi è davvero necessario che la Pulse lo abbia? Senza la funzione di ricarica rapida DC, non credo che il cliente tratti un vantaggio pagandola.

Si tratta di un veicolo d’ingresso pensato per un mercato specifico. La domanda è: questo mercato è a conoscenza dell’esistenza della Pulse e è disposto a spendere denaro per essa?

Per quanto riguarda la qualità del veicolo, è per lo più buona e dà l’impressione di essere robusto, ad eccezione del vano portaoggetti, dove la serratura è difficile da aprire e chiudere correttamente. Tuttavia si tratta di un piccolo inconveniente.

Adeguamento allo scopo

(3,5 / 5)

Il marketing stesso di Can-Am conferma questo: il Pulse viene presentato come una moto “creata per l’energia della vita urbana” e progettata per pendolari e utenti cittadini, non come un mezzo polivalente. Tutto ciò che riguarda la sua costruzione, dal suo dimensionamento alla velocità di ricarica, porta alla stessa conclusione a cui sono giunto durante le prove: si tratta di un mezzo progettato per un unico scopo: il pendolarismo quotidiano.

Utilizzato in questo modo, è molto efficace nel suo compito. L’ho trovato davvero utile per affrontare quotidianamente il traffico intenso, grazie alla sua agilità e reattività.

Il punto debole della Can-Am è la ricarica rapida DC. Aggiungere questa opzione, proprio come avvenne per le prime auto elettriche, amplierebbe notevolmente le possibilità d’uso della Pulse, permettendole di affrontare anche viaggi più lunghi occasionalmente invece di essere limitata a un uso esclusivamente per spostamenti quotidiani. Aiuterebbe anche nei giorni in cui il caricabatterie sul posto di lavoro è occupato o non funziona.

Sicurezza

(3,5 / 5)

I freni hanno ispirato fiducia, grazie a una forte reazione iniziale dalla leva anteriore, supportata dall’ABS e dal Motorcycle Traction Control (MTC) che agiscono in sinergia. Can-Am afferma che il sistema è ottimizzato per migliorare stabilità e aderenza anche su superfici scivolose, e questo corrisponde a ciò che ho sperimentato su strade bagnate.

L’agilità e l’equilibrio erano esattamente quelli che mi aspettavo da una moto leggera pensata per l’uso urbano: stabile e affidabile, grazie al basso baricentro ottenuto utilizzando lo stesso telaio come contenitore per la batteria.

La visibilità era buona in entrambe le direzioni. Gli specchietti, già eccezionali per dimensioni e chiarezza, svolgono qui un ruolo fondamentale, permettendoti di tenere d’occhio ciò che si avvicina da dietro nel traffico. Lo schermo è grande e facile da leggere a prima vista, e non mi ha causato problemi nemmeno quando guidavo di notte.

Anche se il motore del Pulse è silenzioso, non c’è stato alcun problema riguardo alla percezione dei pedoni: la clacson è potente ed efficace, il che compensa ampiamente l’assenza di rumori del motore.

La opinione di Electreck

Ho apprezzato molto il tempo trascorso con il Pulse. Credo che le basi siano solide e che gli aspetti più importanti siano stati ben pensati. È una bicicletta ottima per la guida in città: piccola, agile e leggera. Tuttavia ritengo che i suoi ambiti d’uso siano piuttosto limitati, e non rientro nel pubblico di riferimento.

Per me, vorrei che Can-Am offrisse una moto elettrica senza carenatura più grande, dotata di una batteria il 50% più capiente in termini di capacità energetica e di una funzione di ricarica rapida in corrente continua in grado di raggiungere il 80% della carica in circa 20 minuti. Questo soddisferebbe tutti i miei possibili utilizzi.

Nello specifico per la Pulse attuale, consiglio vivamente a Can-Am di installare un porto NACS e di abilitare la ricarica rapida in corrente continua. Potrebbero essere necessari dei cambiamenti con l’uso di cellule 2170 senza struttura interna per ottenere tempi di ricarica decenti e utili; dato che tali cellule stanno diventando sempre più popolari negli ultimi anni, sono abbastanza sicuro che sia fattibile con un aumento di prezzo solo minimo.

Potreste ritenere che la nostra valutazione sia un po’ approssimativa, ma si tratta della prima motocicletta elettrica che valutiamo. Data la natura del nostro sistema di valutazione, credo che possa competere bene con le altre moto.