Camion elettrico: fino a 85.000 € di risparmio rispetto al diesel… a determinate condizioni

50.000 euro di risparmio in cinque anni, e potenzialmente fino a 85.000 euro. È la cifra indicata da Transport & Environment (T&E) in un nuovo rapporto dedicato al costo totale di possesso dei camion pesanti. Secondo questa analisi, un’azienda francese che acquista oggi un camion elettrico prodotto in Europa invece di uno a diesel potrebbe risparmiare circa 50.000 euro durante il periodo di possesso. Con l’arrivo di camion elettrici cinesi più economici, la differenza potrebbe salire fino a 85.000 euro. Almeno in teoria…

T&E moltiplica i rapporti sul trasporto pesante. Dopo un primo articolo che evidenziava l’invasione di camion elettrici cinesi sul mercato europeo, questa ONG a favore dell’elettrificazione affronta ora il costo totale di possesso, un tema cruciale per tutti i trasportatori. L’associazione afferma che il camion elettrico è già meno costoso da gestire rispetto a quello a diesel in sei dei nove principali mercati europei per il trasporto pesante: Germania, Francia, Danimarca, Svezia, Paesi Bassi e Belgio. Tuttavia, dietro a queste decine di migliaia di euro di risparmi annunciati, il risultato dipende fortemente dalle politiche pubbliche che oggi favoriscono la transizione verso i veicoli elettrici.

Tre fattori possono cambiare il risultato dei calcoli

Il documento di T&E individua tre fattori determinanti: il prezzo di acquisto del camion, il costo dell’energia e le tariffe autostradali. Tre parametri su cui le autorità pubbliche possono intervenire direttamente o indirettamente.

Dal lato francese, T&E presenta tre richieste al governo, a pochi mesi dalle elezioni presidenziali:

La prima riguarda il meccanismo di incentivo per la riduzione dell’intensità carbonica dei carburanti (IRICC). Destinato a sostituire l’attuale Tiruert, questo strumento mira ad attuare la direttiva europea RED III per conferire un nuovo vantaggio ai carburanti di origine rinnovabile. Approvato dal Senato, questo testo non è stato inserito nell’ordine del giorno dell’Assemblea nazionale. T&E chiede che venga esaminato o, in assenza di ciò, integrato nel progetto di legge di bilancio che dovrà essere presentato questo mercoledì 30 settembre.

La seconda riguarda la legge quadro sui trasporti, anch’essa approvata dal Senato e ancora in attesa di entrata in vigore; tale legge prevede una strategia di riduzione delle emissioni per i trasporti merci delle grandi aziende. La terza riguarda direttamente le tariffe autostradali.

La terza questione riguarda la rete autostradale. Germania, Austria, Danimarca e Paesi Bassi applicano già tariffe preferenziali per i camion a zero o basse emissioni. In Germania, l’esenzione dalle tariffe autostradali compensa da sola quasi l’intero sovraccosto sostenuto nell’arco di cinque anni.

In Francia la situazione è diversa. Sebbene la direttiva Eurovignette sia stata effettivamente recepita, la rete autostradale francese funziona tramite contratti di concessione. Pertanto, la modulazione delle tariffe in base alle emissioni dovrebbe applicarsi soltanto ai nuovi o rinnovati contratti, posticipandone gli effetti ben oltre il 2027.

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Risparmi da considerare con cautela

I numeri spettacolari meritano di essere valutati con cautela, ricordando che Transport & Environment è una federazione di ONG il cui obiettivo principale è promuovere l’elettrificazione dei trasporti, con un approccio molto poco aperto all’uso di fonti energetiche miste.

Questo non invalida i calcoli presentati, ma diverse variabili possono influenzare notevolmente l’equazione economica per un trasportatore.

La prima è il chilometraggio annuo: più un camion percorre, più un costo operativo inferiore può permettere di compensare rapidamente un prezzo di acquisto più elevato.

Il secondo aspetto riguarda la ricarica. Un camion elettrico ricaricato di notte in un deposito grazie a un contratto elettrico negoziato non ha lo stesso costo per chilometro di un veicolo che dipende regolarmente da colonne pubbliche ad alta potenza, il cui costo può essere notevolmente più elevato. Un dettaglio che T&E ha cura di omettere nella sua comunicazione.

Un’altra variabile difficile da prevedere è il valore residuo del camion elettrico. Nel suo rapporto sulle vendite di veicoli commerciali elettrici in Europa nel 2026, BloombergNEF ha recentemente sottolineato che il valore di rivendita di un veicolo commerciale elettrico dopo tre-cinque anni è ancora poco definito. Alcune stime indicano valori compresi tra lo 0 e il 20%, rispetto al 25-50% per veicoli che beneficiano di una migliore valorizzazione. Per i trasportatori, questo non è certo un dettaglio trascurabile.

Un sostegno pubblico essenziale

Oltre ai risparmi annunciati, questo è senza dubbio l’aspetto su cui tutti sono d’accordo: senza agevolazioni all’acquisto, senza meccanismi di credito carbonio per l’energia e senza riduzioni delle tariffe autostradali, il divario economico tra i veicoli elettrici e quelli a diesel si riduce.

Anche il settore dell’idrogeno segue lo stesso ragionamento. Il consorzio H2Accelerate ha infatti pubblicato proprio questa settimana un documento in cui si spiega come i camion a pila a combustibile possano raggiungere la parità con il diesel in Germania grazie agli stessi fattori determinanti. Lo stesso vale per il bioGNL: l’introduzione della quota THG tedesca ha ampliato il divario rispetto al diesel, ponendo questa soluzione al centro della strategia di decarbonizzazione dei produttori. Tre tecnologie, una conclusione simile: a questo stadio, la loro competitività dipende ancora fortemente dalle regole fiscali e normative stabilite dagli Stati…

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