BYD presenterà un’auto con batteria solid-state nel 2027. Per ora si tratta di un prototipo, non di un modello di massa.

BYD ha confermato che nel 2027 introdurrà un’auto che utilizza la propria batteria a stato solido. La dichiarazione è stata fatta in Spagna da Stella Li, ma per ora si tratta di un veicolo dimostrativo e di una validazione tecnologica, non di una vendita su larga scala.

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Per i conducenti di veicoli elettrici sono importanti due valori: 400 Wh/kg per le celle e un piano di ingresso in produzione su larga scala solo intorno al 2030. In altre parole, BYD vuole essere competitiva, ma non ha ancora messo a disposizione un prodotto che possa essere ordinato direttamente in concessionaria.

Il 2027 è la data per la prima auto, ma non per il vero debutto sul mercato

Stella Li ha detto in un’intervista a Carwow.es che BYD dovrebbe avere il primo modello con questa tecnologia già l’anno prossimo, ovvero nel 2027. In pratica si tratta di un’auto che dovrà dimostrare che le celle e l’intero sistema possono essere integrati in un veicolo funzionante.

Questa distinzione è importante. Il produttore non ha fornito il nome del modello, la capacità della batteria, i parametri di carica né la data di inizio delle vendite in serie. Senza questi dati è difficile parlare di un lancio normale sul mercato. Al momento si tratta più di un programma di test che di una nuova “Blade Battery per il grande pubblico”.

BYD da diversi anni indica che i primi utilizzi di queste tecnologie arriveranno alle marche più costose del gruppo, come Denza, Yangwang o Fang Cheng Bao. È logico, visto che le prime batterie a stato solido saranno molto costose e sarà più facile nascondere questo costo in un’auto di lusso da diverse centinaia di migliaia di zloty rispetto a un modello della classe Atto 3 o Dolphin.

Cosa sta sviluppando tecnicamente BYD

I lavori sono condotti da FinDreams, ovvero il braccio dedicato alle batterie di BYD. L’azienda ha iniziato le ricerche sulle cellule a ossido e a solfuro intorno al 2016, per poi orientarsi chiaramente verso gli elettroliti a solfuro dopo il 2018.

È proprio questa la strada che oggi compare più spesso insieme alle ultime notizie provenienti dalla Cina. BYD ha già presentato prototipi di cellule da 20 Ah e 60 Ah, con l’obiettivo di raggiungere una densità energetica di 400 Wh/kg a livello di cellula. Questo è più del doppio rispetto alle attuali batterie Blade in produzione, almeno se si considera solo la chimica della cellula stessa.

Qui bisogna subito aggiungere una precisazione: il parametro della cellula non corrisponde al parametro dell’intero pacco batterie. Nell’auto sono presenti inoltre il guscio, il sistema di raffreddamento, l’elettronica, i dispositivi di sicurezza e gli elementi meccanici. I calcoli teorici danno risultati ottimistici, ma la batteria installata nell’auto deve resistere a vibrazioni, variazioni di temperatura e migliaia di cicli di carica.

BYD lavora non solo sulla chimica, ma anche sul processo di produzione e sugli strumenti necessari per realizzare tali cellule. Ed è proprio questo che potrebbe essere più importante del semplice record di laboratorio. La storia delle batterie conosce molti prototipi promettenti che hanno fallito a causa della scala di produzione, dei costi o dell’affidabilità.

Il problema principale non è nella cella stessa, ma nella produzione

Le cellule a solfuro presentano un grande vantaggio: un’elevata conduttività ionica. Grazie a ciò, la promessa che offrono è antica e allettante: autonomia maggiore, ricarica più veloce, maggiore sicurezza. Il problema è che il passaggio dal laboratorio all’auto di solito risulta complicato.

Uno dei problemi sono gli interfacce tra i materiali solidi. Le elettrodi funzionano, si espandono e si contraggono durante i cicli, e il contatto tra gli strati può peggiorare. Ciò aumenta la resistenza e riduce la durata. Pertanto, alcune architetture a solfuro richiedono che venga mantenuta una costante pressione meccanica all’interno del pacchetto.

Sembra una questione tecnica, ma ha conseguenze molto pratiche: l’intero pacchetto deve essere progettato in modo da mantenere questa pressione nell’auto reale per anni. E un’auto reale percorre strade accidentate, rimane al freddo, si riscalda in estate e deve sottoporsi a cariche rapide quando il conducente è di fretta.

Un altro problema è la produzione stessa. I classici processi elettrochimici a umido che utilizzano solventi non sempre funzionano bene con gli elettroliti solforati. Per questo il settore sta puntando ai processi elettrochimici a secco, tra cui quelli che utilizzano il PTFE. A livello pilota sembra promettente. Solo con decine di gigawattora all’anno inizia la vera prova.

C’è anche la questione dell’umidità. Alcuni elettroliti solforati, in contatto con l’acqua, possono generare solfuro di idrogeno, H2S. Ciò comporta requisiti più rigorosi per il controllo dell’ambiente di produzione e per l’ermeticità delle celle e dei pacchetti.

In breve: il solid-state oggi non perde in termini di marketing. Perde in termini di ingegneria su larga scala.

BYD ha già un progetto pilota e sta preparando una linea di produzione più grande

Questo è in contraddizione con le dichiarazioni precedenti di Sun Huajun, CTO di Shenzhen BYD Lithium Battery. Egli aveva previsto prove su piccola scala intorno al 2027, per un numero di circa 1.000 auto, e una commercializzazione su larga scala intorno al 2030.

Il record di autonomia sembra impressionante, ma ricordiamo il CLTC

Negli test cinesi è emerso anche un risultato che la BYD sicuramente vorrà mostrare al mondo: il prototipo dotato di tale batteria avrebbe raggiunto un’autonomia di 1.218 km nel ciclo CLTC.

Tuttavia si tratta proprio del CLTC, un ciclo solitamente ancora più ottimistico rispetto al WLTP. Un risultato del genere ci indica che la densità energetica può essere molto elevata. Non significa però che un guidatore europeo possa percorrere 1.200 km su strada senza ricaricare: non ci riuscirà.

Si tratta comunque di un segnale interessante. Soprattutto se BYD riuscirà a garantire una durata adeguata e una ricarica rapida. Ma senza dati sulla capacità del pacchetto batterie, sul peso dell’auto e sulla curva di ricarica, per ora si tratta più di una dimostrazione delle potenzialità che di un parametro utile per la tabella di acquisto.

BYD non è l’unica. La competizione si è fatta molto intensa.

Stella Li parla di una posizione di leadership, ma in questa gara oggi ci sono molti “leader”. Toyota punta all’introduzione di auto con batterie all-solid-state negli anni 2027-2028, Samsung SDI parla di produzione su larga scala nel 2027, mentre date simili vengono indicate anche da CATL, GAC, Geely, Changan, Mercedes-Benz e Stellantis.

Il problema è che date simili non significano necessariamente un livello di preparazione uguale. Un’azienda presenterà un prototipo dimostrativo, un’altra creerà una flotta di test, una terza lancerà una serie limitata per il mercato premium. E formalmente ognuna affermerà di aver “introdotto la tecnologia all-solid-state”.

Pertanto è meglio non concentrarsi sulla prima foto di stampa, ma su tre aspetti: volume, costo e durata. Anche se nel 2027 verranno prodotte centinaia o migliaia di auto per dimostrare la tecnologia, non ci sarà ancora un cambiamento nel mercato. Questo cambiamento lo vedremo solo quando il prezzo inizierà a scendere e la produzione raggiungerà le decine di gigawattora.

BYD ha un vantaggio in questo ambito: l’azienda controlla una grande parte della catena del valore, dalla chimica all’auto stessa. Se qualcuno dovesse riuscire a accorciare il percorso dal laboratorio al concessionario, BYD è tra i favoriti. Ma comunque solo tra i favoriti.

A proposito, Stella Li ha menzionato anche l’autonomia e le normative previste per il livello L3 in Cina a partire da luglio 2027. Questo è un altro importante fronte di sviluppo per i marchi cinesi. Tuttavia, in questa notizia specifica la batteria è molto più interessante delle promesse legate al software.

Il primo veicolo BYD a batteria solid-state potrebbe essere importante non perché trasformerà il mercato nel 2027, ma perché dimostrerà se i cinesi siano in grado di trasformare questa tecnologia in un prodotto concreto, e non solo in una presentazione teorica. Secondo voi, chi sarà il primo a commercializzare una vera batteria solid-state in serie: BYD, CATL, Toyota o qualcun altro?