BYD ha mostrato l’ETT 44 con un’autonomia di 600 km. Il camion può essere ricaricato con una potenza superiore a 1,5 MW.
BYD è entrato in Europa con il nuovo camion elettrico ETT 44, presentandolo alla IAA Transportation 2026 di Hannover. Si tratta di un camion a trazione posteriore 4×2 per carichi fino a 44 tonnellate, dotato di una batteria da 651 kWh, di un’autonomia dichiarata di 600 km e di una tecnologia di ricarica MCS con potenza superiore a 1,5 MW.
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Sul papelino sembra davvero molto potente. La domanda non è più soltanto se BYD sia in grado di creare un camion elettrico, ma anche se l’Europa gli permetterà di sviluppare intorno ad esso una rete di ricarica e un’infrastruttura energetica proprie.
ETT 44: 44 tonnellate, 651 kWh e 20 minuti per raggiungere dal 20 al 80% di carica
Il nuovo BYD ETT 44 è il modello di punta dell’offerta europea del produttore. Si tratta di un camion elettrico a trazione posteriore 4×2, progettato per essere utilizzato con carichi fino a 44 tonnellate.
Il cuore del veicolo è la Blade Battery con una capacità di 651 kWh e chimica LFP, che funziona secondo l’architettura 851 V. BYD dichiara una potenza continua di 743 CV e una potenza massima fino a 1.000 CV. Il peso del trattore dovrebbe variare da 10,95 a 11,14 tonnellate a seconda della configurazione.
Il produttore promette un’autonomia di 600 km, ma non specifica le condizioni del test. E qui bisogna mettere un punto interrogativo: nei camion, un risultato del genere dipende da carico, velocità, profilo del percorso, temperatura e aerodinamica del rimorchio in modo più significativo rispetto alle auto. 600 km suona bene in una presentazione, ma senza una metodologia precisa si tratta soltanto di una cifra fornita dal produttore.
La caratteristica più evidente è la velocità di ricarica. Con il normale CCS2 DC ETT 44, la carica può raggiungere i 420 kW, mentre il tempo necessario per raggiungere dal 20 al 80% di carica è di circa 60 minuti. Collegandosi al Megawatt Charging System, ovvero MCS, BYD indica una potenza superiore a 1,5 MW e un tempo di circa 20 minuti per lo stesso intervallo di carica dal 20 al 80%.
Questo significherebbe recuperare quasi 400 km di autonomia in una breve sosta. È proprio questo che conta per il trasporto su lunghe distanze. Non si tratta di fare uno sprint fino a 100 km/h, ma del tempo di fermo.
Specifiche BYD ETT 44
Parametro
BYD ETT 44
Tipo di veicolo
trattore elettrico 4×2
Capacità di carico del gruppo motore
fino a 44 t
Batteria
651 kWh Blade Battery
Chimica delle celle
LFP
Architettura
851 V
Potenza nominale
743 CV
Potenza massima
fino a 1.000 CV
Autonomia dichiarata
fino a 600 km
Caricamento CCS2
fino a 420 kW
Caricamento dal 20% al 80% con CCS2
circa 60 minuti
Caricamento MCS
oltre 1,5 MW
Caricamento dal 20% al 80% con MCS
circa 20 minuti
Peso a vuoto
10,95-11,14 t
Garanzia sulla batteria
10 anni o 1,2 milioni di km
BYD aggiunge anche un pacchetto di sistemi per il supporto al conducente e la sicurezza. Di serie dovrebbero essere disponibili, tra gli altri, il cruise control adattivo, la frenata d’emergenza automatica, il mantenimento della corsia e il monitoraggio del campo visivo cieco. Nel segmento delle flotte, queste funzionalità non sono più un lusso, ma un requisito obbligatorio nelle gare d’appalto.
BYD non arriva con un solo modello, ma con un intero sistema
Il solo ETT 44 è importante, ma ciò che è più interessante è il modo in cui BYD struttura la propria offerta. L’azienda non presenta il camion come un prodotto isolato, bensì come parte di un sistema più ampio.
Oltre al trattore, sono stati presentati anche nuovi camion rigidi 4×2 e 6×2, inclusa una versione da 26 tonnellate con carrozzeria sostituibile e un modello dotato di gancio per container. A questi si aggiungono l’E-Vali, ovvero un furgone elettrico leggero, e l’EYT 2.0, un trattore elettrico per terminali e centri logistici.
In definitiva, il portafoglio europeo di BYD dovrà includere veicoli da 3,5 a 44 tonnellate. Questo copre una parte significativa del mercato, dalla fase finale di consegna alla distribuzione e al trasporto regionale pesante.
Ciò che è ancora più importante è un altro aspetto: BYD vuole vendere non solo automobili, ma anche caricabatterie da megawatt, sistemi di accumulo energetico, servizi di gestione dell’energia e soluzioni di finanziamento. L’azienda definisce questo modello “modello di costo totale della mobilità”. Dal punto di vista del marketing suona bene, ma in realtà c’è una logica concreta dietro: il trasportatore acquista non solo un veicolo, bensì un ecosistema completo già pronto all’uso.
BYD ha un vantaggio che i produttori europei di solito non possiedono su questa scala: produce le proprie batterie, sviluppa tecnologie di ricarica rapida e è in grado di installare infrastrutture su larga scala. Nel settore delle auto private, l’azienda ha messo in evidenza la velocità con cui sta installando colonne di ricarica da 1.500 kW in Cina. Se un modello simile verrà adottato anche nel trasporto pesante, potrebbe rappresentare un forte vantaggio per le grandi flotte.
L’Europa ha già dei concorrenti e i numeri di BYD vanno letti con cautela
BYD non entra in un mercato vuoto: il segmento europeo dei camion elettrici si sta sviluppando rapidamente e già conta giocatori importanti.
Daimler Truck sta lavorando sull’eActros 600, Volvo punta sui modelli elettrici FH e FH Aero Electric, mentre MAN e Scania presentano anch’esse le proprie soluzioni. A questi si aggiungono altri concorrenti cinesi come Sany, Sinotruk e Skyworth, che cercano anch’essi un posto nel Vecchio Continente.
A livello di cartella, l’ETT 44 appare molto competitivo: un raggio di 600 km e una potenza di carica superiore a 1,5 MW lo collocano tra i migliori. Tuttavia, confrontare i camion basandosi soltanto sulle dichiarazioni dei produttori è rischioso. Uno indica il raggio con un rimorchio leggero, un altro per percorsi regionali, un terzo in condizioni meteorologiche diverse. Nel trasporto pesante, i numeri senza uno scenario di test sono ancora più imprecisi rispetto al WLTP per le auto.
Ciononostante, una cosa è già realtà oggi: la carica a potenza elevata sta diventando uno standard senza il quale il trasporto elettrico su lunghe distanze avrebbe notevoli limitazioni. Una sosta ogni poche centinaia di chilometri è ancora accettabile in alcune applicazioni, mentre due ore rappresentano un problema molto più grave.
La BYD ha colto bene il momento: se l’ETT 44 riuscirà effettivamente a mantenere un’elevata potenza di carica per una parte significativa della sessione, potrà risultare attraente non solo durante le presentazioni, ma anche nei fogli di calcolo dei gestori di flotta.
L’incognita più grande non si trova nella batteria, ma a Bruxelles
La tecnologia è una cosa. La regolamentazione ne è un’altra.
BYD arriva in Europa come produttore cinese che vuole vendere non solo camion, ma anche parte dell’infrastruttura necessaria per il loro funzionamento. E questo rientra esattamente nel campo in cui l’Unione Europea diventa sempre più preoccupata.
Dopo le tariffe sui veicoli elettrici cinesi, è difficile pensare che il trasporto pesante rimanga completamente al di fuori della politica industriale e commerciale. Soprattutto se un’azienda cinese offre un prodotto più integrato rispetto a molti produttori locali. Per il trasportatore è un vantaggio. Per un funzionario a Bruxelles non necessariamente.
Questo potrebbe essere, del resto, una vera prova per il mercato europeo. Se i trasportatori riceveranno camion, batterie, caricabatterie e infrastrutture energetiche da un’unica azienda, alcuni di loro potrebbero non voler aspettare che i consorzi pubblici e gli operatori di infrastrutture forniscano il MCS su scala adeguata.
Dal punto di vista polacco, l’argomento è ancora piuttosto lontano, visto che praticamente non esistono hub per camion in grado di fornire energia in megawatt. Ma se BYD inizierà davvero a costruire tali infrastrutture in Europa, la pressione sui giocatori locali aumenterà rapidamente.
BYD ha quindi mostrato non solo un nuovo camion, ma anche una tesi semplice: nel trasporto elettrico vincerà non chi ha un dépliant più bello, ma chi riduce i tempi di fermo. Le flotte europee sceglieranno una maggiore autonomia o i caricabatterie prodotti dall’azienda stessa?