BYD ottiene già il 53% dei propri ricavi al di fuori della Cina. Nel paese i ricavi calano del 46%, mentre all’estero stabiliscono nuovi record.
BYD ha guadagnato per la prima volta di più all’estero che in Cina. Nella prima metà del 2026, il 53% dei ricavi del gruppo, pari a 181,3 miliardi di yuan, proveniva dai mercati esteri. Questo è un segnale forte del fatto che il baricentro dell’azienda si sta spostando dalla Cina verso l’Europa, il Brasile e il resto del mondo.
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Allo stesso tempo, in Cina la situazione sta diventando sempre più difficile. Le vendite del marchio principale BYD sono diminuite nel primo semestre del 45,9% su base annua, mentre la guerra dei prezzi continua a ridurre i margini di tutto il settore.
L’esportazione traina BYD più del mercato cinese
In termini numerici, la situazione è chiara: nella prima metà del 2026 BYD ha registrato ricavi per 344,8 miliardi di yuan, ovvero il 7,1% in meno rispetto all’anno precedente. L’utile netto per gli azionisti è sceso a 12,3 miliardi di yuan, con una diminuzione del 20,5% su base annua.
Tuttavia, ciò che è più interessante è un altro aspetto. Nonostante la diminuzione dei ricavi e degli utili, il margine lordo del gruppo è aumentato dal 18,01 al 18,85%. Il motivo è semplice: all’estero si guadagna di più rispetto in Cina. Il margine lordo delle attività al di fuori della Cina ha raggiunto il 22%, ovvero era superiore di 1,9 punti percentuali rispetto all’anno precedente.
Questo dimostra che BYD non solo esporta sempre più automobili, ma lo fa anche in condizioni più vantaggiose. In Cina è necessario abbassare i prezzi, mentre all’estero si può vendere a un prezzo più elevato. Per il produttore questa è una differenza fondamentale, anche se il marketing parlerà principalmente del volume.
Solo nel primo semestre del 2026 BYD ha venduto all’estero 792.256 automobili, il 70,6% in più rispetto all’anno precedente. Ad agosto il ritmo è aumentato ulteriormente: le vendite all’estero hanno raggiunto circa 190.000 automobili, il che rappresenta un aumento del 134-135% su base annua e un nuovo record mensile.
Se si guarda in modo più ampio, l’entità del cambiamento diventa ancora più evidente:
Anno
Vendite totali
Vendite all’estero
2022
1 857 379
50 021
2023
3 012 906
242 765
2024
4 250 370
417 204
2025
4 550 036
1 046 083
2026 I-VIII
2 621 777
1 161 563
Dopo appena otto mesi del 2026, BYD ha già superato l’intero risultato registrato all’estero nel 2025. Non si tratta di una modifica superficiale: è un cambiamento del modello di business.
In Cina va avanti una guerra distruttiva, e BYD ne subisce le conseguenze a causa della propria specializzazione
Il problema di BYD in Cina non si riduce a un solo trimestre negativo. La principale marca BYD ha registrato nel paese 795 169 automobili nel primo semestre del 2026, ovvero il 45,9% in meno rispetto all’anno precedente. I ricavi provenienti dalla Cina sono diminuiti del 31%.
Una parte del gruppo continua a crescere. Fang Cheng Bao ha registrato in Cina circa 131 mila nuove iscrizioni nel primo semestre, il che rappresenta un aumento del 115% su base annua. Tuttavia, questa cifra è ancora troppo bassa per colmare il vuoto lasciato dal marchio principale.
Il problema di BYD in Cina colpisce proprio il settore in cui l’azienda è stata per anni molto forte, ovvero le auto ibride plug-in. Nel 2025 il gruppo ha venduto 2.288.709 unità di questo tipo, il 7,9% in meno rispetto al 2024. Nel 2026 la flessione si è aggravata: da gennaio ad agosto BYD ne ha vendute 1.265.017, con un calo del 11,2% su base annua.
Questo è importante, perché fino a poco tempo fa le auto PHEV rappresentavano per BYD uno strumento per aumentare le vendite. Oggi questo vantaggio sta chiaramente diminuendo. Sullo sfondo c’è anche l’andamento dell’intero mercato: secondo la CPCA, le vendite al dettaglio di automobili private in Cina sono diminuite a luglio del 21,1% su base annua, registrando così il decimo mese consecutivo di cali.
Nello stesso tempo, le esportazioni di automobili private cinesi sono aumentate del 88,2%. È qui che si capisce perché praticamente ogni grande produttore cinese voglia oggi diventare un marchio globale. Nel mercato interno regna sovraffollamento e guerra dei prezzi; all’estero, invece, si può ancora respirare.
In breve: in Cina la BYD non naviga più su un percorso automatico. Lì è in corso una lotta per la sopravvivenza, anche per un gigante del genere.
La seconda metà dell’anno è iniziata meglio, grazie ai veicoli elettrici
Dopo un primo semestre debole, si è registrato un recupero. A luglio e agosto 2026 la BYD ha venduto a livello globale 844.456 automobili, ovvero del 18,5% in più rispetto all’anno precedente.
Tuttavia, ciò che è più importante è il cambiamento nella struttura delle vendite. In questo periodo le vendite di auto elettriche pure sono aumentate del 29,6% su base annua, mentre quelle di PHEV sono cresciute solo del 6%. Si tratta di un cambiamento di tendenza, non di un aumento occasionale.
L’agosto è stato molto forte: BYD ha venduto 433.384 automobili, con un aumento del 16,7% rispetto all’anno precedente. Di queste, 188.746 auto sono state esportate all’estero. In altre parole, le esportazioni hanno superato il 40% delle vendite mensili di automobili della marca e del gruppo.
Nell’arco dell’agosto, BYD ha consegnato 256.230 BEV e 177.154 PHEV. Il vantaggio delle auto elettriche pure rispetto alle ibride è in crescita da maggio, quando le BEV hanno superato per la prima volta le PHEV nelle vendite mensili. Dopo otto mesi del 2026, BYD conta già 1.356.814 BEV e 1.265.017 PHEV.
Questo è per me l’elemento più interessante di tutto il quadro. L’azienda, che per lungo tempo è cresciuta soprattutto grazie ai modelli ibridi plug-in, inizia nuovamente a fare maggiore affidamento sulle auto elettriche pure. Sulla carta suona bene. La domanda è solo se si riuscirà a mantenere questo ritmo senza ulteriori tagli dei prezzi.
Quali modelli e marchi trainano i risultati di BYD
Nel portafoglio principale di BYD, oggi sono le serie Dynasty e Ocean a dare il maggior contributo. Ad agosto, la serie Dynasty ha prodotto 170.842 auto, mentre Ocean ne ha prodotte 193.109.
Nella serie Dynasty spicca soprattutto il modello Yuan, con 84.550 unità prodotte, ovvero un aumento del 128,2% rispetto all’anno precedente. Il modello Song ha contribuito con 47.350 auto, mentre il Qin ne ha prodotte 21.826. Per completezza: il Tang ne ha prodotti 12.340, l’Han solo 3.656 e lo Xia 1.120.
Nella serie Ocean, i modelli più venduti sono stati il SeaLion con 48.559 unità, il Seal con 47.464, il Dolphin con 40.473 e il Seagull con 36.106. Il nuovo Seal 08 ha già aggiunto 10.170 veicoli ad agosto, quindi BYD cerca di utilizzarlo per aumentare le vendite nel segmento dei sedan di fascia alta.
Oltre al marchio principale, assume sempre maggiore importanza Fang Cheng Bao. Ad agosto, questa sottomarca ha venduto 41.568 veicoli, di cui il Ti7 ne rappresenta 30.572. Dal suo debutto a settembre 2025, questo modello ha già superato le 230.000 unità vendute. Inoltre, il prezzo medio di transazione del marchio Fang Cheng Bao ha superato i 223.000 yuan, ovvero circa 33.200 dollari. Ciò è importante perché BYD da tempo mira a entrare in segmenti superiori rispetto a quello di massa.
Denza appare in condizioni peggiori. Ad agosto ha registrato 16.001 unità consegnate, segnando il secondo mese consecutivo di calo rispetto al precedente. La D9 ne ha prodotte 6.262, la N8L 4.567, la Z9 4.141 e la N9 1.031. Yangwang, invece, rimane un marchio di nicchia, con 442 veicoli venduti ad agosto.
Europa, Brasile e fabbriche locali: questa è la direzione presa da BYD
BYD sta sviluppando le vendite e la produzione in Europa, Sud-est asiatico e America Latina. Il mercato più importante per l’azienda al di fuori della Cina è diventato il Brasile. Ciò non sorprende, poiché in quel paese il marchio ha trovato un mercato ricettivo, meno saturo e meno influenzato dalle politiche commerciali europee.
Nel frattempo l’azienda sta sviluppando capacità produttive locali, tra gli altri in Brasile, Ungheria e Turchia. È una mossa molto pratica: la produzione locale riduce i tempi di logistica e, allo stesso tempo, aiuta a limitare l’impatto delle tariffe doganali e delle tensioni commerciali.
Per l’Europa questo è particolarmente importante. Se BYD vuole davvero competere per una quota di mercato nell’UE, non basta inviare navi da Shenzhen. È necessario disporre di linee di assemblaggio più vicine ai clienti e di un portfolio adattato ai gusti locali. In altre parole, meno enfasi sulla scala e più attenzione al prodotto stesso.
Dal punto di vista polacco, la conclusione è semplice: BYD non è più un marchio che cerca soltanto di entrare in Europa. È un produttore per il quale l’Europa e altri mercati esteri rappresentano il pilastro finanziario dell’intero gruppo.
BYD potrà avere successo all’estero solo se riuscirà a mantenere i propri margini senza ripetere la guerra dei prezzi cinese. Secondo voi, riuscirà a vendere con profitto in Europa o finirà come in Cina?