BYD dispone già di 10.000 stazioni di flash charging in Cina; ora deve ne aggiungere 80 al giorno.

BYD ha annunciato che il 28 agosto completerà la costruzione della sua 10.000ª stazione di ricarica rapida in Cina. Questo rappresenta la metà del piano per il 2026, poiché il produttore intende raggiungere le 20.000 stazioni entro la fine di dicembre, di cui 18.000 in aree urbane e 2.000 lungo le autostrade.

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Sul papelino sembra impressionante. In pratica, la seconda metà del piano è più difficile, perché da ora BYD deve mantenere un ritmo di circa 2.500 stazioni al mese, ovvero circa 80 al giorno.

1,5 MW suona potente, ma non significa una ricarica continua a tale potenza

L’intera rete si basa sulla tecnologia presentata da BYD a marzo 2026 insieme alla seconda generazione di batterie Blade. Il produttore parla di caricabatterie in grado di erogare fino a 1.500 kW tramite un unico cavo, il che significa che formalmente stiamo già parlando di livelli in megawatt.

Le dichiarazioni sono molto precise. Un’auto compatibile con questo ecosistema dovrebbe caricarsi dal 10 al 70% in circa 5 minuti e dal 10 al 97% in circa 9 minuti. BYD fornisce anche un risultato in condizioni invernali: dal 20 al 97% a -30 gradi Celsius in circa 12 minuti.

Qui bisogna segnare una stellina. 1,5 MW è la potenza massima del dispositivo, non una garanzia che l’auto assorba effettivamente questa quantità di energia per tutta la sessione di carica. La potenza reale disponibile per l’auto dipende dal livello di carica, dalla temperatura della batteria, dall’architettura del pacco batterie e dalla gestione termica. Inoltre, non esiste una curva di carica esterna standard e ampiamente disponibile che mostri l’intero andamento della potenza dal 10 al 97%.

In breve: il dispositivo è molto potente, ma il marketing mescola qui due concetti diversi. Da un lato ci sono le capacità della presa di carica, dall’altro il vero ritmo con cui l’auto assorbe energia.

BYD adotta qui soluzioni tecniche interessanti. Il cavo dispone di un sistema di raffreddamento a liquido e la pistola stessa pesa circa 2 kg. Inoltre, una parte delle stazioni utilizza batterie di accumulo locali per ridurre i picchi improvvisi di consumo energetico. Senza questo sistema, collegare molte postazioni da 1,5 MW nello stesso luogo sarebbe semplicemente troppo gravoso per la rete elettrica.

10.000 stazioni in meno di sei mesi, ma le sfide più difficili sono ancora davanti a noi

BYD ha avviato il progetto “Flash Charging China” a marzo. Già il 1° aprile l’azienda aveva annunciato circa 5.000 stazioni; alla fine di giugno ne erano state installate 7.018, e a luglio la rete doveva coprire 325 città. Ora il conto si avvicina alle 10.000 stazioni.

Si tratta di una marcia veloce. Una delle stazioni chiave nel distretto di Longhua a Shenzhen, dove si svolgerà la cerimonia, è stata costruita in meno di sei mesi dal inizio dei lavori alla loro conclusione.

Tuttavia, la seconda metà del piano non è il riflesso esatto della prima. Se BYD vuole davvero chiudere l’anno con 20 mila stazioni, deve aggiungere altri 10 mila punti in circa quattro mesi. Ciò significa 2.500 stazioni al mese. A questa scala, il problema non è più solo la tecnologia, ma diventano questioni legate alla logistica, alle connessioni, ai terreni e alla collaborazione con gli operatori locali.

E per questo BYD non costruisce tutto da solo.

Sinopec fornisce a BYD ciò che manca a ogni operatore: le location

A giugno BYD ha firmato un accordo con Sinopec, il gigante cinese del settore energetico. Si tratta di una mossa molto pragmatica: invece di cercare ogni singola area separatamente, il produttore può accedere a una rete già pronta di stazioni di servizio, dotata di vie di accesso, flusso di clienti e infrastrutture di servizio.

Sinopec dispone in Cina di oltre 30.000 stazioni. L’accordo non prevede la trasformazione dell’intera rete in hub elettrici, ma permette di installare punti di carica rapida in alcune location selezionate, oltre all’attività tradizionale di distribuzione di carburanti.

Un esempio già operativo è stato inaugurato il 6 agosto a Shanghai, lungo l’autostrada Huqingping, nella zona di Hongqiao. Secondo la descrizione, sono state utilizzate cariche raffreddate a liquido con una potenza fino a 1.500 kW per ciascuna presa. In alcuni materiali compare anche l’informazione che in questa specifica location i vecchi distributori di carburante siano stati sostituiti da banchi di carica.

In realtà si tratta di un segnale più interessante della semplice potenza di carica. Il colosso cinese del settore energetico non considera più la ricarica come un servizio aggiuntivo in un angolo del parcheggio. Si sta orientando verso un modello in cui le auto elettriche occupano una posizione centrale nelle stazioni di ricarica.

BYD vuole estendere questo sistema oltre i propri marchi e al di fuori della Cina

La rete di flash charging è destinata a supportare non solo le auto BYD. Nei materiali pubblicati compare già il primo partner tecnologico esterno ufficialmente confermato, ovvero Hongqi del gruppo FAW. L’azienda FAW-FinDreams fornirà la tecnologia Blade Battery di seconda generazione e l’architettura per il flash charging per la nuova piattaforma EV di Hongqi.

Per ora non ci sono nomi di modelli né date di inizio produzione. Ma il fatto stesso è significativo. Se BYD vuole che il proprio standard di ricarica diventi davvero importante, deve andare oltre i propri confini. È proprio ciò che ha fatto Tesla con il proprio ecosistema, anche se in modo diverso e su un mercato diverso.

Nel frattempo BYD ha iniziato a esportare questo tipo di infrastruttura. La prima stazione europea per il flash charging BYD è stata inaugurata in Germania a maggio 2026. L’azienda parla di un piano per costruire 6 mila stazioni all’estero, di cui 3 mila in Europa, 2 mila nelle due Americhe e 1 mila nella regione Asia-Pacifico.

Al momento questo sembra ambizioso, forse addirittura molto ambizioso. L’Europa ha procedure di connessione più rigorose, un mercato degli operatori più frammentato e una logica economica dei progetti diversa da quella cinese. Il semplice posizionamento di un pilone non è ancora un successo: bisogna alimentarlo, mantenerlo e farlo funzionare con auto in grado di sfruttare appieno tale potenziale.

Per il conducente polacco la conclusione è semplice: se BYD porterà in Europa auto effettivamente pronte per tali potenze, la pressione sugli operatori locali aumenterà. Non perché domani vedremo 1,5 MW presso un Lidl, ma semplicemente perché 250-400 kW smetterà improvvisamente di essere considerato il massimo assoluto.

Ci sono i premi, ma il mercato comunque lo valuterà a modo suo

A agosto la tecnologia flash charging di BYD ha ricevuto il Paul Pietsch Award in Germania. È la prima azienda cinese ad ottenere questo riconoscimento dall’inizio del premio nel 1989. A luglio questa soluzione è stata inclusa anche nell’elenco cinese dei progetti tecnologici importanti del ministero dell’Industria.

Bel risultato. Solo che i conducenti non caricano le auto con medaglie. Alla fine contano tre cose: quanta potenza l’auto è davvero in grado di assorbire, per quanto tempo riesce a mantenere un alto livello di carica e quante stazioni del genere sono operative non in contesti dimostrativi, ma nel traffico quotidiano.

BYD ha fatto un passo enorme in termini di rete. Ora deve dimostrare di essere altrettanto efficace nel mantenere la seconda parte delle sue promesse. Secondo voi, l’Europa vedrà questo sistema prima di vedere un numero significativo di auto in grado di gestire tali potenze?