BMW X5 e iX5 G65 (2026) in prova: Elettrico o a combustione?
Quando, a metà degli anni Novanta, i dirigenti di BMW decisero che un grande SUV avrebbe potuto rappresentare una vera svolta per le vendite, incontrarono una forte resistenza all’interno della stessa azienda. Circa 30 anni dopo, bisogna ammettere che avevano completamente sbagliato valutazione. Dal suo debutto nel 1999, più di 3,1 milioni di unità dell’X5 sono uscite dalla fabbrica di Spartanburg, negli Stati Uniti.
Quello che vedete qui è la quinta generazione di questo veicolo adatto alle famiglie con esigenze elevate. Il nuovo G65 può vantarsi di essere il membro più controverso di tutta la serie di successo. Ha un aspetto come se fosse stato scolpito in modo molto grossolano da un enorme blocco di pietra.
Galleria fotografica: BMW iX5 60 xDrive (2026) in prova
Anche l’abitacolo della nuova Classe S, interamente orientato a sinistra, ha già suscitato discussioni. La nuova X5 ha ottenuto fama precoce grazie al suo portfolio di motorizzazioni senza precedenti e straordinariamente ricco, che va dai diesel all’idrogeno (a partire dal 2028), coprendo tutto ciò che gli ingegneri riescono attualmente a inserire in un motore. Per la prima volta è quindi disponibile l’iX5 completamente elettrico.
Ora abbiamo potuto scoprire, durante la prima prova guidata, se sia meglio optare per il BMW iX5 elettrico 60 xDrive o per la versione a sei cilindri a benzina.
Nuova Classe in formato XL
L’iX5 elettrico beneficia della tecnologia a 800 volt del concetto Neue Klasse, oltre a disporre del nuovo strumento preferito dagli ingegneri BMW chiamato “Heart of Joy”. Il potente unità di controllo rappresenta il computer di guida centrale per le auto elettriche della Neue Klasse: elabora sistema di propulsione, frenata, recupero energia, ricarica e sterzata fino a dieci volte più velocemente rispetto alle unità di controllo precedenti. In pratica, piacere nel calcolo per un maggiore piacere alla guida.
BMW iX5 60 xDrive (2026) in prova
Foto di: BMW
La quinta generazione X5 è lunga 4,99 metri, larga 2,00 metri e alta 1,75 metri. Inoltre presenta un passo notevole di 3.035 mm. Le differenze rispetto al modello precedente riguardano un aumento di circa 6 centimetri in lunghezza e passo. L’auto era già estremamente larga anche prima.
Le versioni elettriche e a combustione interna non presentano quasi alcuna differenza estetica. Solo i maggiori ingressi d’aria nella calandra anteriore indicano che qui viene ancora utilizzato un motore tradizionale. L’valutazione della qualità del design dell’X5 la lascio volentieri a voi, cari lettori. È chiaro che il nuovo modello probabilmente non raccoglierà troppi elogi per la sua eleganza. Tuttavia, la parte anteriore appare molto equilibrata e armoniosa, mentre il retro... beh.
Cockpit: insolito, ma eccellente
Molto è stato scritto, criticato e borbottato da quando BMW ha presentato l’interior completamente rinnovato della nuova Classe nel suo iX3. Che cos’è quella strana barra che si estende in basso lungo tutto il parabrezza? Perché lo schermo dell’infotainment ha un aspetto così strano? Perché non ci sono più tasti veri e propri e che diavolo significa quel volante piccolo e strano? Questo dicono i tradizionalisti scioccati. Chiunque abbia provato il nuovo sistema non vuole assolutamente tornare al vecchio. Questo dice BMW.
BMW iX5 60 xDrive (2026) in prova
Foto di: BMW
Indipendentemente dall’uso, ciò che colpisce esaminando più da vicino l’interno dell’X5 è la presenza di alcuni materiali che, in questa fascia di prezzo (configurare un X5 a cinque cifre è praticamente impossibile), non hanno assolutamente nulla da fare qui.
Capacità di traino elevata
Il volume del bagagliaio è quasi identico nei modelli a combustione tradizionale e nell’iX5 elettrico, tra i 650 e i 1.850 litri; nell’auto elettrica si aggiungono inoltre 53 litri nello spazio anteriore. I due modelli ibridi plug-in offrono invece volumi notevolmente inferiori, tra i 525 e i 1.680 litri.
Per quanto riguarda la capacità di traino, i risultati sono i seguenti: l’iX5 può trascinare fino a 2,7 tonnellate, mentre i modelli 40 e 40d raggiungono le 3 tonnellate. Chi ha bisogno di più capacità deve optare per i PHEV, che possono trainare fino a 3,3 tonnellate.
Un vero amico confortevole
Iniziamo con l’iX5, il cui peso di 2,9 tonnellate solleva seri dubbi riguardo alla sua idoneità alle prestazioni tipiche del marchio. Come era quasi prevedibile, tali dubbi sono per lo più infondati. Ometto qui il solito discorso sui vantaggi legati alla distribuzione del peso offerti dai pacchi batteria molto più pesanti posizionati sul fondo dei veicoli elettrici, per dirvi direttamente cosa vi aspetta in pratica.
BMW iX5 60 xDrive (2026) in prova
Foto di: BMW
In ogni caso, un’auto che si colloca piuttosto sul lato più confortevole della scala di regolazione sospensioni tipica della Baviera. Tutte le vetture testate erano dotate, va precisato, di sospensioni pneumatiche a pagamento; pertanto non sappiamo ancora come si comporterà il G65 con le sospensioni standard. Inoltre, anche l’X5 elettrico era equipaggiato con sistema di stabilizzazione antivibrazioni.
Tuttavia, questa configurazione si rivela un vero successo in termini di comfort e dinamica di guida. L’iX5 si muove in modo estremamente fluido, mostrando un’eleganza dinamica, una pienezza di sensazioni e una qualità di ammortizzazione senza eguali nel suo segmento.
I grandi SUV elettrici della concorrenza:
Si tratta di un comportamento di guida piuttosto insolito per gli standard BMW. Bisogna infatti essere chiari su un punto: il suo peso estremamente elevato non può mai essere nascosto dall’iX5. Sempre e comunque appare pesante e massiccio. Quando viene costretto a prendere le curve più velocemente, deve impegnarsi molto per mantenere il controllo. Ci riesce, in buona parte anche grazie a una guida molto precisa, fluida e sensibile.
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