BattSwap arriva in Polonia. Invece di caricare, cambio batteria in 3 minuti!
In sintesi:
BattSwap entra sul mercato polacco con un’idea che i cinesi applicano da anni nelle auto private
Nel caso dell’azienda ceca si tratta dello scambio delle batterie soprattutto nei furgoni
L’autonomia e la ricarica rapida delle auto elettriche rappresentano il principale problema per tutti i gestori di flotte
Il sistema permette di sostituire la batteria in circa 3 minuti, cioè molto più velocemente rispetto anche alla ricarica più efficiente attualmente disponibile
A Praga e Brno sono già operativi quattro punti BattSwap che servono 78 furgoni elettrici
I gestori di flotte potranno vedere una stazione in funzione durante il Congresso sulla Nuova Mobilità di settembre a Katowice
BattSwap allevierà i problemi dei gestori di flotte?
Un furgone elettrico può essere economico da gestire e adatto alle strade urbane, ma presenta un serio svantaggio per quanto riguarda le flotte ad alta intensità di utilizzo: quando è in carica, non funziona. BattSwap vuole superare questo problema trattando la batteria un po’ come una enorme batteria presente in uno strumento elettrico. Invece di aspettare che si ricarichi, il conducente si avvicina a una stazione automatica che rimuove il pacco scarico e lo sostituisce con uno carico.
Tutta l’operazione dura meno di tre minuti. L’azienda ceca non viene in Polonia soltanto con un prototipo. A Praga e Brno sono già operative quattro delle sue stazioni che servono 78 veicoli commerciali elettrici. Secondo i dati più recenti, il sistema BattSwap ha effettuato oltre 65.000 scambi, e i veicoli hanno percorso più di 2,5 milioni di km senza la necessità di utilizzare colonne di carica pubbliche. Uno dei maggiori utenti è il supermercato online Rohlík.
Invece di decine di colonne di carica, una stazione di scambio
BattSwap si concentra su un problema piuttosto specifico. Se un’azienda vuole elettrificare contemporaneamente una flotta di decine di veicoli commerciali, l’acquisto dei veicoli stessi può rivelarsi la parte più semplice del compito. È ancora necessario fornire loro un numero adeguato di colonne di carica e, soprattutto, una potenza di connessione sufficiente.
La stazione automatica BattSwap ha le dimensioni di un container da trasporto. Secondo l’azienda, è in grado di prelevare dalla rete fino a 130 kW e può servire circa 30 automobili al giorno. Le batterie estratte dai veicoli vengono caricate all’interno, e il sistema può distribuire il consumo di energia nel tempo, spostandolo alle ore in cui la domanda è minore.
Questo rappresenta una differenza fondamentale rispetto all’installazione di molte colonne di carica rapide presso una base. L’auto non deve attendere che la propria batteria si carichi, e l’operatore non è costretto a fornire una grande potenza contemporaneamente a decine o centinaia di veicoli.
Inoltre, la stazione non richiede la costruzione di una struttura fissa e può essere spostata. Ciò può rivelarsi importante per le aziende che utilizzano magazzini e basi logistiche in affitto, dove un grande investimento in infrastrutture di carica permanenti non è sempre economicamente sensato.
“Prima di iniziare a parlare più ampiamente di BattSwap, per diversi anni abbiamo sviluppato e testato il nostro sistema nell’attività quotidiana delle flotte di consegna. Per questo entriamo in Polonia con una soluzione che si è già dimostrata efficace”, afferma Radek Janků, fondatore e CEO di BattSwap. Secondo lui, uno dei problemi delle flotte polacche è l’accesso a una potenza adeguata dalla rete, e lo scambio delle batterie dovrebbe permettere ad alcuni operatori di eletrificare i loro veicoli senza dover attendere un ampliamento significativo dell’alimentazione elettrica.
In Polonia, per iniziare, Lisek.app e Kuchnia Vikinga
BattSwap sta preparando i primi progetti pilota in Polonia con aziende come Lisek.app e Kuchnia Vikinga, nonché altre che si occupano di cosiddette consegne dell’ultima miglia. Lo sviluppo delle attività sul nostro mercato è gestito da VeloHub.
È proprio la logistica urbana l’ambiente in cui questo modello ha più senso. I veicoli tornano regolarmente alla stessa base, percorrono itinerari prevedibili e spesso lavorano per gran parte della giornata. Ogni ora trascorsa sotto la carica rappresenta quindi un periodo in cui il veicolo non effettua consegne.
Czeski Rohlík offre già un’idea della scala. Solo nei primi cinque mesi del 2026 i veicoli che utilizzano BattSwap avrebbero dovuto percorrere 790.000 km. I test iniziali sono partiti con pochi veicoli, dopodiché l’operatore ha deciso di ampliare la flotta ordinando ulteriori veicoli e stazioni.
Una stazione operativa arriverà al Congresso della Nuova Mobilità
Una delle prime grandi dimostrazioni pubbliche della tecnologia BattSwap in Polonia sarà il Congresso sulla Nuova Mobilità di quest’anno. Si terrà dal 23 al 25 settembre 2026 presso il Centro Congressi Internazionale di Katowice. Gli organizzatori prevedono circa 7,5 mila partecipanti, 570 relatori e circa 250 partner e espositori.
BattSwap è diventato partner dell’evento e ha inoltre aderito all’Associazione Polacca per la Nuova Mobilità (PSNM). Alle postazioni numero 20 e 21 sarà installata una stazione completamente funzionante. Non si tratterà quindi di una semplice maquette o di un’illustrazione del dispositivo: i partecipanti potranno vedere l’intero processo, dall’ingresso dell’auto fino all’uscita con la batteria sostituita.
Anche Radek Janků e Ondřej Koči di BattSwap, responsabile delle vendite, arriveranno a Katowice. L’azienda vuole utilizzare il congresso non solo per presentare il dispositivo, ma anche per discutere con altri potenziali gestori di flotte in Polonia.
“Sempre più spesso, l’ostacolo non sono più i veicoli stessi, bensì l’accesso all’elettricità: un gestore che desidera elettrificare da un giorno all’altro una flotta di decine di auto si scontra con i limiti di connessione della rete”, sottolinea Aleksander Rajch del consiglio di amministrazione di PSNM. Secondo lui, il mercato dovrebbe sviluppare parallelamente la ricarica rapida, il controllo intelligente dell’energia e proprio lo scambio delle batterie, invece di presumere che un solo metodo per ricaricare funzioni in ogni applicazione.
L’idea non è nuova. Nio ha effettuato oltre 120 milioni di scambi.
La stessa idea di rimuovere l’intera batteria invece di caricarla ha una storia molto più lunga. L’esempio contemporaneo più noto è NIO. Il produttore cinese da anni progetta automobili civili in modo che possano utilizzare le stazioni automatiche Power Swap.
In Cina questa soluzione non è più sperimentale. A febbraio 2026 NIO aveva già superato i 100 milioni di scambi di batterie, mentre ad agosto la cifra ha raggiunto i 120 milioni. L’azienda ha inoltre aperto la 4000ª stazione di scambio in Cina e ha iniziato a implementare dispositivi di quinta generazione.
L’esperimento di NIO ha dimostrato quindi che lo scambio delle batterie può effettivamente funzionare su larga scala. Tuttavia c’è un piccolo problema: principalmente in Cina.
In Europa la rete si è sviluppata molto più lentamente. Ad aprile 2025 Nio disponeva di 60 stazioni di scambio in Europa in diversi paesi, mentre a livello globale ne erano già operative oltre 3300. Inoltre, nel 2026 l’azienda ha rallentato il ritmo dell’espansione all’estero e, secondo le dichiarazioni ufficiali, nuove stazioni in Europa non dovrebbero essere aperte prima della fine del 2027.
La tecnologia funziona quindi molto bene laddove è stata creata una rete sufficientemente densa e un gran numero di automobili compatibili. Senza una tale scala, il costo per costruire l’infrastruttura diventa molto più difficile da giustificare.
Le aziende più importanti nel settore dello scambio delle batterie sono oggi: NIO, CATL, First Technology, Aulton, Ample, Voltia, Eurofork, E-Energee, BattSwap e BAIC BLUEPARK.
CATL vuole rendere standard le batterie sostituibili
CATL, il più grande produttore di batterie per automobili al mondo, sta attuando un piano ancora più ambizioso. Il suo sistema Choco-Swap non è legato a una specifica marca di automobili. CATL cerca di creare pacchetti standardizzati che possano essere utilizzati da modelli di diversi produttori.
Il ritmo di espansione è enorme. Ad aprile 2026 CATL aveva comunicato la presenza di oltre 1470 stazioni in 99 città cinesi. Entro la fine di giugno questo numero era già salito a 2000, e entro la fine del 2026 l’azienda intende raggiungere diverse migliaia di ubicazioni. Tra i partner del progetto figurano Changan, Chery, GAC, BAIC e SAIC-GM-Wuling.
CATL sta inoltre sviluppando un sistema separato chiamato Qiji per i camion. Si tratta di un segnale importante, poiché lo scambio delle batterie viene sempre più orientato verso quei contesti in cui il veicolo lavora intensamente e ogni ora di fermo ha un valore concreto.
Anche Stellantis ha provato. Per ora su piccola scala.
La tecnologia non è un’idea esclusivamente cinese. L’americana Ample, insieme a Stellantis e Free2move, ha avviato a Madrid un sistema di sostituzione delle batterie per i Fiat 500e utilizzati nel carsharing.
Il primo lotto comprendeva 40 veicoli; inizialmente il progetto doveva essere esteso a 100 auto. La batteria modulare può essere sostituita in circa cinque minuti. Si tratta di un’implementazione funzionante, ma la scala rimane incomparabilmente più piccola rispetto alle reti Nio o CATL in Cina.
Un modello ancora più sviluppato funziona su due ruote. La taiwanese Gogoro ha creato una rete estesa per la sostituzione di piccole batterie per scooter elettrici. Entro la fine del 2025 serviva oltre 665 mila abbonati, copriva più di 2.700 ubicazioni e aveva già registrato oltre 800 milioni di sostituzioni.
Sono proprio i scooter a dimostrare chiaramente quando un simile sistema ha senso: è necessario uno standard comune per le batterie, un gran numero di veicoli e una rete densa di punti di scambio.
BattSwap sceglie un percorso diverso
Per il momento BattSwap non cerca di creare un equivalente polacco della rete pubblica Nio. Il modello è più chiuso e potenzialmente più semplice da scalare. La stazione si trova presso una flotta specifica, serve le auto che vi tornano regolarmente e non è necessario coprire l’intero paese.
Questo potrebbe essere il più grande vantaggio della soluzione ceca. I prossimi mesi mostreranno se il modello, testato su decine di auto in Repubblica Ceca, possa essere adottato su scala maggiore in Polonia. La prima opportunità per esaminarlo da vicino sarà il Congresso della Nuova Mobilità a Katowice.
Piotr Sobczyk