Batterie delle auto elettriche: l’Europa impone una nuova regola per il 2027, ma persistono degli ostacoli
A partire da febbraio 2027, le batterie delle auto elettriche vendute nell’Unione europea dovranno disporre di un passaporto digitale. Una misura volta a migliorarne la tracciabilità e la trasparenza. Tuttavia, a pochi mesi dalla scadenza, i produttori automobilistici incontrano ancora diverse difficoltà per conformarsi a questa nuova normativa.
L’Unione europea vuole far luce sulle batterie delle auto elettriche. Con il passaporto digitale, Bruxelles intende permettere di conoscere meglio la loro composizione, il loro origine e lo stato di salute. Sulla carta, l’idea sembra piuttosto buona. Nella pratica, la sua attuazione si rivela più complicata del previsto.
Il passaporto delle batterie, un vero enigma
A partire dal 18 febbraio 2027, ogni nuova batteria per auto elettrica messa sul mercato europeo dovrà disporre del proprio passaporto digitale, accessibile tramite un codice QR. Quest’ultimo conterrà numerose informazioni, con diversi livelli di accesso in base agli utenti. I produttori sanno in linea di massima cosa devono indicare. Alcuni dati sono relativamente semplici da ottenere: il nome del produttore, la composizione chimica, la capacità nominale o ancora la data di produzione.
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Tuttavia le cose si complicano quando è necessario seguire l’evoluzione della batteria nel corso della sua vita utile. Interrogato da Automotive News Europe, Felix Wagner, dirigente di Circunomics, sottolinea in particolare le difficoltà legate allo stato di salute delle batterie, ovvero il noto SoH (State of Health). Come garantire che due produttori utilizzino un metodo di calcolo comparabile? Senza armonizzazione, i risultati potrebbero variare da un marchio all’altro, il che ridurrebbe notevolmente l’utilità di questo strumento.
I cinesi hanno un vantaggio?
C’è un altro problema legato alla raccolta delle informazioni lungo l’intera catena di approvvigionamento. Dalla estrazione delle materie prime, alla loro trasformazione, alla produzione delle cellule e infine all’assemblaggio finale, sono coinvolti molti soggetti. Nessun produttore dispone da solo di tutti i dati necessari.
Christian Marston, direttore operativo di Altilium, specialista nel riciclo, ritiene che sia proprio a questo livello che le aziende incontrano le maggiori difficoltà. Sarà quindi necessario rafforzare lo scambio di informazioni tra fornitori, spesso situati all’altro capo del mondo. In questo contesto, alcuni produttori cinesi potrebbero avere un vantaggio. Secondo Felix Wagner, gruppi come BYD hanno già sviluppato un approccio più avanzato nella raccolta e nell’elaborazione dei dati automobilistici. Un vantaggio che potrebbe facilitare la loro adattamento alle nuove esigenze europee.
La scadenza si avvicina rapidamente. La Commissione europea ha pubblicato delle raccomandazioni per supportare gli industriali, ma diverse questioni tecniche rimangono irrisolte. Inoltre, non tutte le informazioni saranno richieste già a febbraio 2027, in particolare quelle relative all’impronta di carbonio e ai materiali riciclati. Resta da vedere se i produttori riusciranno a rendere i loro sistemi compatibili in tempo.