Batterie più piccole e un generatore elettrico a benzina: gli ibridi di tipo “cucina cinese” aumentano la domanda in Europa

I veicoli elettrici dotati di sistema per estendere l’autonomia stanno nuovamente guadagnando importanza. Due giganti dell’industria accessoria come ZF e Magna affermano di notare un interesse crescente per questa tecnologia, solitamente indicata con le sigle ‘EREV’ o ‘REEV’. Ciò avviene in un contesto di transizione verso il veicolo completamente elettrico, che avanza a velocità molto diverse a seconda del mercato, del segmento e del tipo di cliente.

La differenza rispetto a un ibrido collegabile convenzionale è significativa. In un EREV le ruote vengono azionate dal motore elettrico, mentre il motore a benzina funge essenzialmente da generatore per produrre elettricità quando necessario. In questo modo è possibile utilizzare una batteria più piccola rispetto a quella di un’auto elettrica tradizionale, riducendo così la dipendenza dalle infrastrutture di ricarica pubbliche. Alcuni sistemi più flessibili consentono inoltre l’adozione delle cosiddette architetture serie-parallelo.

ZF ritiene di poter colmare il divario fino all’auto 100% elettrica

Otmar Scharrer, vicepresidente senior di ZF Friedrichshafen, spiega che esistono differenze considerevoli tra i mercati in ambiti come l’infrastruttura di ricarica, la sicurezza dell’approvvigionamento energetico, l’accettazione da parte dei consumatori, i costi delle materie prime e le normative stesse. Nonostante ciò, il dirigente insiste sul fatto che il futuro rimanga elettrico e che i veicoli alimentati esclusivamente da batterie continueranno a crescere.

Gli estensori di autonomia possono svolgere proprio un ruolo importante in questa transizione. “Aiutano a colmare il divario tra le attuali aspettative dei clienti e un futuro completamente elettrico”, afferma Scharrer. Tra i loro vantaggi figurano la riduzione dell’ansia legata all’autonomia, la possibilità di installare batterie più piccole e a basso costo e una minore dipendenza da un’infrastruttura di ricarica sufficientemente estesa.

ZF sta già portando questa soluzione in produzione. I suoi sistemi denominati ‘eRE’ e ‘eRE+’ sono progettati per architetture da 400 e 800 volt. Il primo può fornire una potenza compresa tra 70 e 110 kW, mentre il secondo raggiunge una potenza compresa tra 70 e 150 kW e include un cambio e un differenziale, permettendo alla macchina elettrica di essere utilizzata come generatore o come motore ausiliario. La produzione in serie è prevista per il 2026.

Anche Magna osserva un aumento di interesse in Europa

Diba Ilunga, presidente di Magna Powertrain, condivide una visione simile. Secondo il dirigente nella sua intervista ad Automotive News, gli estensori di autonomia stanno acquisendo importanza poiché l’elettrificazione non progredisce in modo uniforme tra le diverse regioni, i segmenti di mercato e gli utilizzi specifici. Per i grandi fornitori, questa situazione richiede l’uso di tecnologie sufficientemente flessibili per poter convivere a lungo con veicoli elettrici, ibridi ed EREV.

Magna ha sviluppato a tale scopo i suoi sistemi ‘DHD REX’ e ‘DHD Duo’. La sua architettura modulare copre veicoli dal segmento B fino a quelli del segmento E, oltre a SUV e veicoli commerciali leggeri. L’azienda riconosce inoltre esigenze diverse a seconda del continente: in Cina, ad esempio, hanno importanza l’autonomia e le relative normative specifiche; in Nord America, i lunghi tragitti, il traino e le carenze infrastrutturali; in Europa, invece, vengono sottolineate esplicitamente le difficoltà di molti utenti urbani nel disporre di un caricabatterie domestico.

Le previsioni elaborate da Magna indicano una crescita significativa della quota dei dispositivi per l’aumento dell’autonomia entro il 2030, soprattutto in Cina e in Nord America. In Europa, la stessa azienda riconosce un interesse crescente per l’offerta di versioni dotate di questa tecnologia e sottolinea la sua flessibilità di fronte alle possibili evoluzioni del quadro normativo dopo il 2035.

Batterie più piccole e minore dipendenza dai caricabatterie

Per i produttori esiste inoltre un argomento economico. ZF afferma che gli estensori possono comportare costi aggiuntivi inferiori e tempi di sviluppo più brevi rispetto a determinate soluzioni ibride parallele, oltre a ridurre la complessità della piattaforma e semplificare la catena di approvvigionamento. Soprattutto, permettono di sfruttare piattaforme concepite inizialmente per auto completamente elettriche senza dover necessariamente ricorrere a batterie di enorme capacità.

La Cina ha un vantaggio in questa tecnologia e dispone già di numerosi EREV in grado di raggiungere un’autonomia combinata superiore ai 700 chilometri. Tuttavia, ZF ha da tempo notato un crescente interesse da parte dei produttori in Europa e negli Stati Uniti. “Il mercato dei veicoli completamente elettrici non si è sviluppato come previsto alcuni anni fa”, ha ammesso lo stesso Scharrer presentando la sua nuova generazione di estensori. “In questa fase intermedia, gli estensori di autonomia possono rappresentare la soluzione ideale”.

Questo non significa che ZF o Magna mettano in dubbio l’esito finale della transizione. Il loro ragionamento è più pragmatico: poiché il prezzo delle batterie, l’infrastruttura di ricarica e l’accettazione dell’auto elettrica continuano a progredire in modo disomogeneo, sperano che ci sia spazio per una tecnologia che mantiene la trazione elettrica ma conserva un motore a combustione come fonte di energia di riserva. I due giganti del settore ausiliario si stanno preparando affinché questa fase intermedia duri più a lungo di quanto inizialmente previsto.