L’impatto economico dell’aviazione, pari a 4 trilioni di dollari, non dimostra che ogni volo contribuisca alla crescita

La maggior parte dei voli per passeggeri rappresenta una scelta di consumo. L’impatto economico dell’aviazione è reale, ma il suo carattere aggiuntivo dipende da ciò che ogni viaggio provoca e che altrimenti non verrebbe generato. Sostenete il lavoro di CleanTechnica con una sottoscrizione a Substack, su Patreon o tramite Stripe. Aiutateci a produrre tutto il contenuto di alta qualità e originale che pubblichiamo settimana dopo settimana, nonostante le sfide rappresentate dall’AI per lo scraping dei contenuti, dai social media antisociali, dall’inflazione e da altri ostacoli. L’aviazione svolge un ruolo economico importante: collega comunità remote, trasporta merci urgenti e di alto valore, porta i visitatori in luoghi dipendenti dal turismo e permette svolgere alcune attività che richiedono ancora la presenza fisica delle persone insieme a attrezzature, siti, clienti o partner commerciali. Questi sono argomenti validi a favore dell’aviazione come servizio, ma non dimostrano che ogni viaggio aggiuntivo di passeggeri generi una crescita economica ulteriore. Il settore presenta solitamente i propri vantaggi economici sotto forma di impatto economico. L’IATA, basandosi sull’ultima ricerca “Aviation Benefits Beyond Borders”, afferma che il settore aeronautico sostiene 86,5 milioni di posti di lavoro, genera un’attività economica pari a 4,1 trilioni di dollari e rappresenta il 3,9% del PIL mondiale. Queste cifre descrivono l’attività legata a compagnie aeree, aeroporti, fornitori, dipendenti e turismo. Non indicano però cosa accadrebbe se una rotta, un volo o un viaggio marginale non avesse luogo. Quello è il problema dell’addizionalità. La valutazione nel settore pubblico utilizza da tempo termini come “peso morto”, “sostituzione”, “spostamento” e “perdite” per distinguere le attività realmente causate da un’intervento da quelle che sarebbero comunque avvenute. La valutazione completa presente nel TFIE Strategy Briefing applica questo approccio all’aviazione passeggeri e i risultati sono meno lusinghieri rispetto al messaggio complessivo fornito dall’industria. Quando qualcuno non va in vacanza in una località lontana, i soldi raramente scompaiono dall’economia. Possono essere spesi per vacanze più vicine, ristoranti a casa, lavori di ristrutturazione, beni di consumo, risparmi o investimenti. La località che avrebbe accolto il viaggiatore perde un affare, ma un altro luogo o settore può ne guadagnare uno, e parte delle spese inizialmente destinate al settore aeronautico finisce per essere canalizzata attraverso compagnie aeree straniere, piattaforme di prenotazione, beni importati e proprietà esterne. Il turismo rappresenta una vera attività economica, ma non garantisce automaticamente una crescita globale netta aggiuntiva. L’accesso aereo a un’economia insulare con strutture alberghiere disponibili e pochi settori esportativi alternativi può avere un impatto molto positivo. Un ulteriore volo nel fine settimana verso Londra, Dublino, Edimburgo, Parigi o Barcellona durante la stagione alta è un discorso diverso, poiché i visitatori competono per camere, lavoratori, ristoranti e capacità di trasporto che spesso hanno altri potenziali utilizzatori. I viaggi d’affari presentano lo stesso problema legato ai limiti di spesa. La messa in funzione delle attrezzature, le ispezioni sul campo, la risposta alle emergenze, le verifiche specifiche per ciascun sito e alcune negoziazioni possono richiedere la presenza fisica. Le revisioni interne di routine, le delegazioni troppo numerose, le conferenze generiche, le visite di controllo e la formazione che può essere erogata a distanza sono più difficili da giustificare. Anche se possono avere uno scopo aziendale, ciò non dimostra che il viaggio abbia creato un valore aggiuntivo sufficiente a giustificare il volo. Il COVID ha messo in luce una parte di questa distinzione. Le aziende hanno spostato quasi da un giorno all’altro le riunioni interne, le discussioni preliminari sui vendite, il controllo di routine e molte conferenze online. McKinsey ha in seguito scoperto che i viaggi per le operazioni sul campo e le attività aziendali legate alla gestione di asset fisici distribuiti rappresentavano una categoria essenziale molto più piccola, circa il 15% delle spese per viaggi d’affari del 2019. Il video non ha sostituito ogni visita ai clienti o ispezione sul posto; tuttavia ha dimostrato che un certo tipo di viaggio d’affari persisteva perché le organizzazioni erano abituate ad approvarlo. I dati relativi ai passeggeri indicano la stessa direzione, sebbene i dati globali pubblici siano meno numerosi di quanto ci si aspetterebbe per un settore così vasto. Un sondaggio condotto nel 2024 dall’Autorità per l’aviazione civile del Regno Unito ha rivelato che il 53% dei passeggeri viaggiava per motivi ricreativi, il 34% per visitare amici e parenti e il 13% per motivi di lavoro, un valore in calo rispetto al 19% del 2019. La valutazione TFIE elabora un modello più dettagliato a partire dai dati disponibili, ma la tendenza generale non è affatto misteriosa: la maggior parte dei voli dei passeggeri rappresenta una scelta legata al consumo. Il consumo consapevole non rappresenta un fallimento morale. Le vacanze possono essere rigeneranti, culturalmente preziose e piacevoli. È importante visitare amici e familiari. Le aziende turistiche hanno ogni motivo per apprezzare i viaggiatori che arrivano con denaro da spendere. Il punto cruciale è che il valore personale, la spesa locale e i ricavi delle compagnie aeree non dovrebbero essere considerati prove di una produttività globale aggiuntiva netta. Questo però non cambia il fatto che si tratti comunque di viaggi discrezionali o di attività economiche aggiuntive. Si tratta di qualcosa di più della semplice contabilità, quando il settore aeronautico inizia a pagare seriamente per la decarbonizzazione. La rete di voli passeggeri odierna è stata costruita intorno al cherosene, una risorsa abbondante e a basso costo. I combustibili per l’aviazione sostenibile, i combustibili sintetici, le regole relative al ciclo di vita e i costi legati all’anidride carbonica rendono più costosi i voli a lungo raggio che utilizzano combustibili liquidi. Le rotte più brevi presentano una struttura dei costi diversa, poiché gli aerei elettrici e ibridi-elettrici possono utilizzare energia molto più economica, purché le loro capacità di autonomia, il carico utile e i requisiti di riserva permettano loro di competere. Il risultato è una classificazione, non un accorpamento. Alcuni voli rimangono effettivamente preziosi perché collegano luoghi remoti, trasportano merci urgenti o portano le persone in luoghi dove la presenza fisica può cambiare l’esito. Altri chilometri passeggeri sono molto più soggetti all’influenza dei prezzi, della frequenza, della scelta della destinazione, dei trasporti ferroviari, dell’aviazione elettrica regionale o del video. L’aviazione sopravvivrà. L’affermazione dell’industria secondo cui ogni aumento della crescita dei passeggeri rappresenta una crescita economica indispensabile non è corretta. Anche le implicazioni per il profilo futuro della domanda nell’aviazione sono significative. Leggi l’intera relazione di valutazione della TFIE Strategy Briefing sul modello per passeggeri, sulla definizione di addizionalità e sulle implicazioni per la domanda di aviazione a lungo raggio. Affidarsi a Michael Barnard e TFIE Strategy per la pianificazione di scenari nel settore aeronautico, sessioni di analisi delle tesi di investimento e roadmap per la transizione, al fine di separare il valore economico duraturo dalle logiche di domanda ereditate. Iscriviti alla newsletter settimanale di CleanTechnica su Substack per ottenere analisi approfondite e riassunti di alto livello forniti da Zach e Scott, iscriviti al nostro bollettino giornaliero e seguici su Google News!