Addio Miireille? La BYD Dolphin Surf entra in scena.

Circa 4.000 km e un mese intero: la BYD Dolphin Surf ha avuto tutto il tempo necessario per dimostrare di essere adatta a sostituire la mia Seat Mii Electric. E, dietro il suo aspetto particolare, si nasconde un’auto elettrica compatta, confortevole, sobria, molto ben equipaggiata e molto più versatile di quanto possa far pensare il suo status di city car. Abbastanza da convincermi?

Un breve preambolo per i nuovi arrivati che potrebbero sentirsi persi: trovate una recensione completa e oggettiva della BYD Dolphin Surf cliccando sul link sottostante. Quello che segue sono le avventure appassionate, personali ma condivise di un redattore capo alla ricerca di un sostituto per la sua Seat Mii Electric, il cui unico difetto è essere ormai troppo piccola. Non è lei, sono io.

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Dall’inizio della sua commercializzazione il 27 aprile 2023, la BYD Seagull, city car lunga 3.780 mm, è diventata una delle auto elettriche più popolari al mondo, con oltre 700.000 unità vendute in tutti i mercati in cui è stata lanciata, dalla Cina all’America del Sud, passando per l’Indonesia, la Thailandia, l’Australia e il Sudafrica. Senza dimenticare, naturalmente, l’Europa, dove è stata ribattezzata Dolphin Surf al suo arrivo nel 2025 e ha visto allungare notevolmente le dimensioni, raggiungendo i 3.990 mm; questo ha senza dubbio contribuito al conseguimento delle cinque stelle nei test di sicurezza Euro NCAP, ma le ha anche impedito di beneficiare del restyling estetico del modello cinese. “Quasi tanti acquirenti quanto abitanti del Calvados non possono certo sbagliarsi”, mi sono detto, aggiungendola quindi alla mia short-list delle candidate per sostituire la Miireil.

Esteticamente, la BYD Dolphin Surf non lascia indifferente, come si dice spesso in modo educato. Alcuni elementi estetici appaiono persino familiari: fari affilati, elementi sul paraurti dello stesso colore della carrozzeria ispirati a un vampiro prognato, un ampio inserto ai piedi del parabrezza, il fondo della vettura che si innalza profondamente verso le portiere e linee tese lungo i fianchi ricordano più di ogni altra cosa un’emozionante auto sportiva italiana. Sembra infatti che Wolfgang Egger, che aveva lasciato il ruolo di capo design di Lamborghini appena 4 mesi prima della presentazione dell’Huracan al Salone di Ginevra del 2014 per assumere nuovamente lo stesso incarico presso BYD nel 2017, se ne sia andato portando con sé alcuni bozzetti senza diritti d’autore, oltre alla tazza dell’ufficio turistico di Sant’Agata Bolognese e al suo ficus benjamina chiamato Ferruccio. Si nota inoltre un tetto ribaltabile nello stile del primo BMW i3.

Si conclude con un paraurti robusto che sovrasta il retrovisore posteriore, una linea di fari su tutta la larghezza nonché un diffusore.

Ebbene, sapete cosa? Mi sono voluti diversi giorni per riscoprirla ogni mattina nel mio parcheggio prima di arrivare alla conclusione che non la odio affatto. Aggiungerei anche di essere assolutamente convinto che sarebbe bastato che fosse giapponese perché venisse ritenuta kawaii all’unanimità, come un ibrido tra la Suzuki Swift Sport e l’Ignis o un ritorno della Daihatsu YRV degli inizi del secolo. Tuttavia ci sono un paio di dettagli che mi dispiacciono, come le maniglie che appesantiscono la silhouette essendo posizionate stranamente in basso sulle portiere, o il fatto che BYD abbia aggiunto agli elementi tipici di una piccola sportiva un tocco da SUV, con estensioni delle ali non verniciate e abbastanza spazio tra la ruota e l’ala da poterci infilare la testa (non fatelo). Questo conferisce un aspetto troppo alto, poco armonioso (nonostante l’altezza da terra sia solo di 154 mm).

solo 9 mm in più rispetto a una Renault 5) e fa sembrare le ruote da 16 pollici ancora più piccole di quanto non siano in realtà.

Inoltre, spero che vi piaccia la tinta Lime Green del nostro modello di prova, molto in stile Andre Agassi durante la finale degli US Open del 1990, perché per evitarla bisogna pagare 650 €: è l’unica vernice disponibile gratuitamente. Anche in questo caso, dopo un mese, devo ammettere che colpisce meno la retina rispetto all’inizio, anche se temevo potesse attirare i pescherecci sugli scogli lasciandola vicino alla costa della penisola di Quiberon.

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La nostra versione è una Comfort, termine che indica sia la finitura che il motore e la batteria: un motore sincrono a magnete permanente che sviluppa 156 CV e 220 Nm, alimentato da un accumulatore Blade LFP con capacità netta di 43,2 kWh. Secondo il materiale promozionale, ciò garantisce un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 9,1 secondi e un’autonomia WLTP di 310 km, valori appena inferiori a quelli della Renault 5 dotata di 120 CV e 40 kWh netti. Non è quindi eccezionale sulla carta, ma per quanto riguarda le prestazioni sembra già più che sufficiente per i tragitti su strada: c’è un rapporto potenza/rapporto peso davvero interessante su un telaio che sembra fatto di gelatina di fragola, capace di affascinare il vostro umile servitore, la cui prima auto è stata una Saab 900 Classic, che prova un brivido di nostalgia ad ogni curva. Sulla strada asciutta e in rettilineo, il cofano si solleva e la parte posteriore si appiattisce.

È un fuoribordo capace di accelerazioni potenti, ma se bagnate appena l’asfalto o aumentate leggermente la temperatura del volante, che sembra essere disconnesso dalle ruote anteriori a causa di una suola troppo spessa, la Dolphin Surf provoca rollio (e vibrazioni) ampliando la traiettoria e facendo piangere le gomme anteriori prima ancora che intervenga l’elettronica.

Un difetto? Al contrario: oso affermare che è molto rinfrescante nel 2026, anno in cui si glorificano sistematicamente le sospensioni eccessivamente rigide, i fianchi delle gomme esageratamente spessi e la direzionalità iperreattiva per ottenere quel sacro “sentimento da kart” tanto di moda ma così velocemente logoro. Calma, giovani Gilles Panizzi in erba: tremare mentre si guida su un mozzicone di sigaretta può essere divertente per una speciale, per andare a prendere il proprio classico kart all’angolo della strada, ma alcuni di noi amano anche percorrere chilometri dopo chilometro in comfort, anche se il veicolo rimbalza un po’. A distanza di tempo, e anche se è stato solo caso legato al calendario, direi persino che era il modello perfetto per attraversare la Francia da est a ovest e poi di nuovo verso est, dal Bas-Rhin al Morbihan e viceversa, tutto su strade secondarie senza dover sottoscrivere un abbonamento presso nessuna azienda.

Ritorno con il motore elettrico.

Per quanto riguarda l’autonomia, i 310 km annunciati vengono facilmente raggiunti e superati senza nemmeno dover rimanere in area urbana: non ho mai registrato più di 14 kWh/100 km al di fuori dell’autostrada, solitamente tra 11 e 13 al giorno, mentre in città può scendere anche sotto i 10. Ed è qui che emergono due problemi importanti: come spesso accade con i modelli BYD, il consumo indicato sull’strumentazione si riferisce solo a quello registrato negli ultimi 50 chilometri e, come spesso accade nei modelli cinesi, la rigenerazione non merita davvero questo nome, essendo disponibile solo in due modalità: simbolica o assente. Per me è il peggior ostacolo, visto che apprezzo molto guidare utilizzando esclusivamente la frizione a destra.

Riguardo alla ricarica, secondo le specifiche tecniche la BYD Dolphin Surf Comfort può assorbire fino a 11 kW in corrente alternata e 85 kW in corrente continua, valori che rientrano nella media della categoria e che si riscontrano più o meno anche in condizioni reali, con una curva di carica simile nei percentuali e persino picchi fino a 87 kW. Ho addirittura creato una curva per i miei calcoli. Durante i test, alcuni giornalisti si sono lamentati della sensibilità della batteria al calore quando si effettuano ricariche rapide consecutive, ma dopo averne eseguite cinque da due ore ciascuna in una giornata di caldo estremo, non ho notato nulla del genere.

Sulla base delle mie esperienze ripetute, il tempo ufficiale di 30 minuti per raggiungere dal 10 al 80% corrisponde in realtà più al 15-80%, ma rimane comunque del tutto accettabile per un’auto urbana.

“Ma sentite un po’, trova davvero un sacco di scuse per questa BYD Dolphin Surf, vero?” esclamate voi, pur vedendo chiaramente che l’articolo non è ancora finito e che ormai dovreste essere abituati ai miei cambi di rotta improvvisi, come quello che segue.

Perché il cruscotto merita da solo un paragrafo tutto suo. Un articolo intero. Un libro intero.

In realtà si tratta di un collegamento tra la scuola materna e l’EHPAD. Si inizia infatti con un giocattolo educativo Montessori rappresentato da una serie di comandi centrali dall’aspetto identico, i cui meccanismi di utilizzo bisogna ricordare per attivare funzioni del tutto diverse tra loro: da segnali di allarme a modalità di guida, passando per la climatizzazione e il regolamento del volume. Bisogna premere come un pulsante? Abbassare o alzare come un interruttore? Girare come una manopola? Un mistero che bisogna chiarire e ribattere ogni volta. All’opposto della piramide degli età si trovano il test di presbiopia, rappresentato da strumenti con scritte scomodamente minuscole nonostante i miei occhiali progressivi (ciao giovani), e il test per il Parkinson, incarnato da uno schermo tattile che richiede una precisione robotica nel tocco per esercitare pressione.

A 90° perfettamente per attivare la funzione associata: qualsiasi urto laterale, anche di appena un decimo di millimetro, non avrà alcun effetto. Proseguiamo? Le prese d’aria posizionate negli angoli sporgenti sono perfettamente allineate per facilitare l’apertura della rotula, mentre lo spazio di stoccaggio grande sotto il bracciolo centrale è accessibile solo se si dispone di un gomito estremamente flessibile. Ecco fatto.

Tuttavia, non tutto nell’abitacolo è del tutto negativo, per niente. Il volante molto verticale, posizionato direttamente sulle ginocchia anche con il sedile al livello più basso, ha almeno il vantaggio di offrire una visuale impareggiabile e in picchiata sulla strada, il che è un vero piacere dopo aver guidato per un mese una Renault Twingo, che invece vi fa sentire come se foste su una cartolina del Festival celtico di Lorient, in attesa che arrivi la posta attraverso lo spiraglio della cassetta delle lettere.

In termini di comfort abitativo, i sedili si abbinano perfettamente alla sospensione morbida, offrendo una comodità paragonabile a quella di un divano da nonni durante la domenica di Martin. Inoltre, c’è spazio sufficiente sul retro per ospitare una coppia di adulti (ma non di più, visto che si tratta di un veicolo a quattro posti), con spazio sufficiente per ginocchia e schiena, nonché uno schienale così inclinato da permettere di appoggiare delicatamente la testa sul bordo interno per fare il miglior pisolino possibile.

Questo angolo pronunciato ha tuttavia conseguenze negative sul volume di carico, che si attesta a soli 308 litri, una quantità piuttosto ridotta, ottenuta inoltre in una forma poco pratica a forma di prisma triangolare. Ma è comunque meglio così che al contrario: si possono sempre posizionare una o due valigie sul sedile posteriore, mentre è sconsigliato chiudere il bagagliaio su un passeggero in posizione fetale. Inoltre, sotto il pavimento del bagagliaio c’è uno spazio piuttosto ampio da sfruttare, purché si sia disposti a rinunciare al cavo di ricarica.

Per quanto riguarda l’equipaggiamento, sono state fatte scelte sorprendenti nella stesura di quell’elenco, comunque lungo, che include funzioni rare di serie per questa categoria e altre assenti in modo sorprendente: una telecamera 360°, ma nessun radar di parcheggio anteriore (il che è ancora più spiacevole considerando la posizione della presa di ricarica), un sistema karaoke per intrattenersi durante le ricariche, ma nessun altoparlante posteriore, sedili riscaldabili, ma un condizionatore manuale. Inoltre, si può affermare senza esitazione che il trucco dello schermo centrale rotante è ormai superato. Infine, manca ogni tipo di supporto elettronico, con quegli eccessi di zelo fastidiosi che si possono rimproverare a tutte le auto moderne. Una menzione speciale, però, va a ciò che ho creduto fosse un sistema anti-ridere la prima volta che si è attivato durante una risata (i miei passeggeri erano letteralmente scoppiati a ridere).

nts) : in realtà si tratta del rilevatore di stanchezza che è sempre all’erta per i sbadigli e suona violentemente non appena avvista una lingua, indipendentemente dal motivo di questa manifestazione.

Concludiamo questo riepilogo con i prezzi: in questa versione di fascia alta Comfort, la BYD Dolphin Surf costa 25.990 €. La sua principale concorrente, in termini di specifiche tecniche e senza considerare negoziazioni o vari sconti, è la Nissan Micra Autonomie Urbaine, che parte da 27.500 €; tuttavia per avvicinarsi alle dotazioni della Dolphin Surf sarà necessario optare per la versione superiore Advance, che costa 2.000 € in più. Un’altra alternativa è la Hyundai Ioniq 42 kWh nella finitura Intuitie, al prezzo di 26.850 €: più dotata della Nissan ma ancora inferiore alla BYD. Tuttavia, dalla Micra si possono detrarre da 3.535 a 6.186 € e dall’Ioniq 5 posti da 3.600 a 5.800 €, a seconda dei propri redditi, come incentivo aggiuntivo; la Dolphin Surf, per ora, può contare soltanto sui 365 € dell’incentivo CEE. Questo cambia completamente le carte in tavola, a voi la decisione, visto che la vettura cinese risulta così, nel contesto attuale, più competitiva.

La soluzione meno svantaggiosa per lei sarebbe utilizzare le batterie della suddetta Micra 40 kWh Advance o di un’Inster 49 kWh Creative. Davvero difficile. Tuttavia, sembra che le concessioni offerte da BYD siano molto aperte alla negoziazione; dico questo, ma non affermo nulla di certo.

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Cosa ricordare della mia esperienza con la BYD Dolphin per un mese intero e su quasi 4.000 km? Definirla “urbana” non le rende giustizia: ha certamente le dimensioni adatte e si muove bene in ambiente cittadino, tuttavia le sue qualità emergono ancora di più al di fuori dei confini della città, dove eccelle sulle piccole strade di campagna asfaltate e dove l’assenza di una regenerazione efficace diventa meno percepita come un difetto. In definitiva, è un veicolo affidabile: né il migliore né il peggiore in ogni ambito, ma pronto ad affrontare tutte le sfide che gli vengono imposte, con una costanza rassicurante nelle ricariche rapide anche quando effettuate a temperature elevate. E soprattutto, nonostante prezzi competitivi ottenuti senza sotterfugi a scapito di una lunga lista di dotazioni, non dà mai l’impressione di essere un prodotto scadente.

Che costo elevato. Tuttavia, passare dal Mii a questo modello è un salto che non riuscirò a compiere in assenza di One Pedal… e con questo cruscotto così folkloristico.