Un altro conducente di Tesla è morto mentre era fermo su un’autostrada con l’Autopilot/Self-Driving attivo

Qualche settimana dopo che un Tesla Model 3 si era fermato su una corsia di un’autostrada in Florida e il suo conducente era morto, l’incidente si è ripetuto: un Model 3 del 2020, fermo su un’autostrada nella zona di Phoenix alle 3 del mattino, è stato colpito da un pick-up, con il conducente deceduto sul posto.

E, come nel caso in Florida di cui abbiamo parlato oggi, nessuno incaricato delle indagini sapeva ciò che mostravano i dati stessi di Tesla: il sistema di assistenza al conducente dell’auto era attivo. Questo fa parte di una serie continua pubblicata da Electrek che confronta gli incidenti Tesla precedentemente riportati con i dati redatti dalla stessa azienda forniti all’NHTSA.

Cos’è successo su Loop 202

Poco dopo le 3 del mattino del 31 ottobre 2025, un’auto berlina Tesla è stata colpita da dietro da un pick-up Ford F-350 sull’autostrada Loop 202 (Red Mountain) in direzione est, vicino a Dobson Road a Mesa, in Arizona. Il conducente della Tesla è morto sul colpo e l’autostrada è rimasta chiusa per ore, secondo quanto riportato da Arizona’s Family (KPHO/KTVK) e 12News.

I primi resoconti erano scarsi: il Dipartimento per la Sicurezza Pubblica dell’Arizona ha dichiarato soltanto che erano coinvolti due veicoli senza fornire dettagli sulle ferite. Nessun rapporto ha identificato l’auto come una Tesla dotata di sistema di assistenza al conducente, e nessuno ha menzionato Autopilot o “Full Self-Driving”.

Cos’ha detto Tesla al governo federale

Electrek ha collegato quell’incidente a un rapporto modificato presente nelle domande presentate da Tesla all’National Highway Traffic Safety Administration, in base a un ordine generale che obbliga i produttori di automobili a segnalare gli incidenti in cui è stato attivato un sistema di assistenza al conducente di livello 2 entro 30 secondi dall’impatto.

Nel rapporto, Tesla identifica il veicolo come un Model 3 del 2020, indica lo “Status di attivazione” dell’automatizzazione come “Attivato verificato” e descrive il movimento del veicolo prima dell’impatto come “Fermato” a 0 mph in una corsia autostradale, in condizioni meteorologiche normali senza particolari problemi sulla strada. Si afferma che la Tesla sia stata colpita su tutta la parte posteriore dal frontale del pick-up: un classico incidente da tamponamento posteriore contro un veicolo fermo.

È fondamentale sottolineare che Tesla afferma di disporre del registratore dei dati dell’evento, delle informazioni telematiche e dei video provenienti dall’auto: tutto ciò che è necessario per spiegare il motivo per cui l’auto è stata fermata. Tuttavia, elimina i tre elementi che potrebbero chiarire la situazione: la descrizione dell’incidente, la versione del software (che nasconde se era in modalità Autopilot o “Full Self-Driving”) e il fatto che la strada rientrasse nell’area operativa autorizzata dal sistema; tutto viene classificato come “informazione commerciale riservata”, lo stesso tipo di censura applicato da Tesla al 99,9% dei suoi rapporti.

Abbiamo raccolto l’intero registro dell’NHTSA relativo a questo incidente, mostrando esattamente cosa Tesla ha divulgato e cosa ha nascosto.

Un pattern, non un caso isolato

Questa è ormai la seconda collisione fatale documentata da Electrek con lo stesso schema: un Tesla Model 3 del 2020, con il sistema di assistenza al conducente attivo, si è fermato a 0 mph in una corsia di autostrada, è stato colpito da un veicolo alle spalle e il conducente è morto — entrambi gli incidenti nel ottobre 2025, uno in Florida e uno in Arizona.

Esiste un candidato evidente per spiegare perché un’auto dotata di assistenza al conducente possa fermarsi nel traffico. Tesla presenta da tempo un problema noto di frenata fantasma, per cui l’Autopilot frena bruscamente di fronte a ostacoli inesistenti — un problema che ha portato a un’indagine da parte dell’NHTSA e a una causa collettiva. Un sistema che ferma l’auto in una corsia di marcia, o non riesce a mantenerla in movimento, potrebbe essere la causa. Lo stesso vale per un problema di salute del conducente mentre il sistema mantiene l’auto ferma. Solo i dati di Tesla permettono di distinguere tra queste due possibilità. Entrambe rappresentano problemi seri.

Come sappiamo che si tratta dello stesso incidente: la NHTSA lascia invariati alcuni campi – città, veicolo, mese e l’orario dell’incidente registrato in UTC. Convertito nell’orario dell’Arizona, l’orario indicato da Tesla corrisponde a circa le 3 del mattino sulla stessa autostrada, con lo stesso esito fatale e lo stesso Model 3 del 2020 menzionato dalla DPS e dalle testate locali. Electrek ha presentato una richiesta di accesso ai documenti pubblici presso il Dipartimento della Sicurezza Pubblica dell’Arizona per ottenere il rapporto sull’incidente e chiedere se Tesla abbia condiviso i propri dati – i dati telematici grezzi o soltanto la propria interpretazione di essi – con gli investigatori.

Electrek ha contattato la DPS per informarli che Tesla ha confermato che il suo sistema ADAS era attivo al momento dell’incidente e per chiedere se Tesla abbia comunicato tale informazione alle autorità.

La visione di Electrek

Come sempre, non sappiamo se il sistema di assistenza al conducente di Tesla abbia causato questa morte, proprio come nel caso della Florida. Tuttavia, due uomini sono morti in circostanze quasi identiche a poche settimane di distanza, entrambi in auto le cui registrazioni interne di Tesla indicano che il sistema di assistenza al conducente era attivo e l’auto si era fermata in una corsia di autostrada affollata; in entrambi i casi, Tesla detiene i dati che potrebbero spiegare l’accaduto, mentre l’agenzia incaricata delle indagini non ne dispone.

In entrambi i casi, non sapevamo nemmeno che i sistemi ADAS di Tesla fossero coinvolti in questi incidenti resi noti al pubblico finché non siamo riusciti a stabilire un collegamento con il rapporto NHTSA di Tesla, già modificato per motivi di riservatezza.

Ecco il problema legato al fatto di permettere a un’azienda di modificare le informazioni riguardanti il comportamento delle proprie auto in incidenti mortali. Un unico rapporto sigillato rappresenta un mistero; un secondo rapporto con gli stessi dati costituisce invece uno schema che il pubblico, le autorità di controllo e le famiglie hanno diritto di comprendere. Tesla dispone dell’EDR, dei sistemi telematici e, in questo caso, anche dei video. Quando si verifica che l’Autopilot o il “Full Self-Driving” erano attivi in un incidente mortale, il modo in cui si è comportata l’auto non costituisce un segreto commerciale.

Tesla è già sotto indagine da parte della NHTSA per il modo in cui riporta questi incidenti. Continueremo a confrontare uno per uno questi incidenti fino a quando non avremo raccolto tutti i dati necessari.