5000 km con una BMW elettrica. L’iX3 ha superato le prove di autonomia e ricarica?

Nel viaggio lungo, con un’auto elettrica è ancora necessario cercare prese di carica, pianificare le soste e preoccuparsi per le code per l’elettricità? Quanto tempo richiede effettivamente la carica e qual è l’autonomia reale su un’auto elettrica di nuova generazione europea sull’autostrada? Abbiamo percorso oltre 5000 km in Europa con la BMW iX3 per verificare questo aspetto senza benefici tariffari.

Indice

La BMW i3 elettrica è cambiata completamente in 13 anni

Nel 2017, quando abbiamo ricevuto il BMW i3 elettrico per le prove e abbiamo dichiarato di voler percorrerne – niente di meno che – 360 km da Varsavia a Danzica, un collega di BMW ci ha chiesto se sapessimo davvero cosa stavamo facendo. Per dimostrare che non scherzavamo, abbiamo messo una tenda nel bagagliaio e… già il primo giorno di viaggio abbiamo percorso, con fatica, incredibili 250 km, per poi fermarci a Wąbrzeźno per la notte al fine di caricare la batteria (con una capacità netta di 28 kWh) per la seconda parte di questo epico viaggio, descritto qui: Vacanze in auto elettrica? Ci siamo riusciti, ma… Il ritorno da Danzica a Varsavia è stato invece “molto semplice” e ha richiesto… poco meno di 13 ore: 7 ore di guida su strade locali e oltre 5 ore di ricarica dell’i3 lungo il percorso.

Quattro anni dopo, con la prima generazione di iX3 siamo andati “fino” in Repubblica Ceca. L’auto, dotata di una batteria da 74 kWh netti e di una velocità di carica di 150 kW, era già adatta per lunghe tratte nazionali (BMW iX3 – l’alimentazione elettrica convincerà i clienti BMW?), ma non necessariamente per viaggi europei più lunghi (a questo scopo era molto più adatta l’i4: 1200 km in 12 ore al volante del BMW i4 elettrico).

Quest’anno, quando abbiamo ricevuto il nuovo BMW iX3 50, con trazione integrale, una potenza di quasi 470 CV, una batteria da quasi 109 kWh e una velocità di carica fino a 400 kW, la nostra dichiarazione di voler percorrerlo da Varsavia fino all’estremità meridionale dell’Italia (in totale 5000 km andata e ritorno) non ha più fatto alcuna impressione su nessuno.

Il BMW e30 elettrico, nel corso di 13 anni, è passato da un concept car urbano futuristico che per qualche miracolo è entrato in produzione e ha avuto successo, a un autoveicolo familiare a tutti gli effetti, in cui il conducente non deve più preoccuparsi dell’autonomia e del tempo di ricarica. Probabilmente non si tratta ancora dell’ultima parola del gruppo (il BMW iX5 dispone infatti di una batteria con capacità superiore a 140 kWh), ma si ha l’impressione che, per quanto riguarda autonomia e tempo di ricarica, ci stiamo già avvicinando a un punto ottimale.

Autonomia reale in viaggio

Nel nostro test, il nuovo iX3 consumava poco meno di 20 kWh/100 km mantenendo una velocità costante di 120 km/h. Ciò significa che la sua autonomia reale su autostrade arriva a 500-550 km. A titolo di confronto, l’autonomia reale della versione a benzina più debole X3 M50 è di soli 700 km.

Nel corso dei nostri 5.000 km di test non abbiamo trovato nemmeno un tratto autostradale lungo 100 km (inclusa la famosa strada “senza limiti” in Germania) in cui il traffico ci avrebbe permesso di misurare il consumo a una velocità costante di 140 km/h, ma stimiamo che sia intorno ai 24 kWh/100 km.

Cosa significa in pratica? Senza ricaricare possiamo viaggiare da Wrocław a Świnoujście, Gdańsk o Olsztyn. Viaggiando da Cracovia alla Città Tripla o da Szczecin a Rzeszów avremo bisogno di una sosta di circa 15 minuti.

Nel nostro percorso, partendo da Varsavia per l’Italia (percorrendo la S8 e l’A1), abbiamo collegato per la prima volta l’auto a una presa di carica in Repubblica Ceca, dopo circa 390 km, con ancora 75 km (13%) di autonomia rimanente. Al ritorno, sul tratto da Jelenia Góra a Varsavia e dopo aver ancora percorso un po’ la capitale, abbiamo percorso 513 km e ci è rimasta un’autonomia del 7% per coprire altri 40 km (e, come sospettiamo, un altro identico tragitto al di sotto del 0%, ma non abbiamo voluto verificarlo). In entrambi i casi, così come per l’intero test, parliamo ovviamente di guida a velocità massime consentite (o raggiungibili, a seconda del traffico) secondo le indicazioni del GPS. Il nostro modello era dotato di cerchi da 22 pollici, il che aumentava il suo consumo rispetto alla versione di base con pneumatici da 20 pollici.

Sulle strade locali, il BMW iX3 riusciva a raggiungere un consumo di 14-16 kWh/100 km (il che gli conferiva un’autonomia reale di circa 700 km). È interessante notare che questo consumo era solo leggermente superiore a quello del piccolo BMW i3 con carrozzeria in carbonio, pneumatici molto stretti e batteria quattro volte più piccola. Ciò è stato reso possibile grazie all’uso, nella Neue Klasse, di due motori diversi: sul retro c’è il motore principale sincrono EESM con rotore elettricamente eccitato, che funge da motore principale (con 326 CV), poiché è efficiente in un ampio range di carichi; mentre il motore asincrono ASM più semplice, piccolo e leggero, posizionato anteriormente (167 CV), viene attivato principalmente quando è necessario un momento di torsione aggiuntivo o una trazione migliore. Invece, con una temperatura interna di 40 °C, il condizionatore aumentava in modo inevitabile il consumo su brevi tratti a circa 20 kWh/100 km, di cui un terzo era assorbito dal raffreddamento dell’abitacolo.

Il consumo medio dopo 5.000 km di viaggio verso il sud d’Italia e ritorno è stato di 19,9 kWh/100 km. È interessante notare che abbiamo ottenuto lo stesso valore medio sia andando in Italia a velocità elevate (compatibili con le normative), sia tornando seguendo itinerari turistici con soste per visitare i luoghi.

Problemi di ricarica

Il nostro test europeo sull’iX3 è iniziato in modo piuttosto sfortunato. A Ostrava, dopo aver collegato l’auto alla presa di ricarica Ionity da 350 kW (con il 13% di capacità della batteria), la BMW ha accelerato gradualmente fino ai 350 kW massimi offerti dalla stazione, per poi vedere la potenza di ricarica diminuire linearmente, fino a quando nuovamente non ha iniziato ad oscillare con ampie fluttuazioni (tra 40 e 130 kW).

Sembrava che l’auto avesse problemi con un raffreddamento efficace delle celle, e per questo il BMS limitava la potenza di carica. Il pacco si è riscaldato da 40 a 52 °C. Questa temperatura è superiore a quella consentita dalla generazione precedente di celle (45 °C nel BMW i7) e leggermente superiore a quella tollerata dai produttori coreani (50 °C nell’Hyundai Ioniq 5 o nella Kia EV6), ma – come hanno dimostrato le cariche successive – il problema probabilmente non risiedeva in questo.

A volte le nuove piattaforme dei elettrauti presentano problemi di compatibilità con alcuni produttori di caricabatterie (ad esempio, le nuove colonne di ricarica satellitari prodotte da Ekoenergetyka iX3 di Zielona Góra non permettevano la ricarica, mentre le loro colonne più vecchie da 350 kW situate lì vicino funzionavano senza problemi). È possibile che sia successo lo stesso a Ostrava. Problemi di questo tipo con le auto nuove vengono risolti dai produttori di caricabatterie nei primi mesi successivi al lancio dell’auto.

Nella quarta stazione consecutiva, già nel sud dell’Italia, abbiamo disattivato la “protezione della batteria” per verificare come si comportava l’auto. Il problema dei salti di potenza durante la carica non si è più verificato: l’auto riusciva a trarre i 300 kW massimi offerti dalla presa di carica senza alcuna difficoltà. È interessante notare che la temperatura della batteria è salita fino a 61 °C. Tuttavia, il sistema di raffreddamento funzionava perfettamente: poco dopo la carica, raffreddava le cellule a 40 °C (30-40 °C è la temperatura ottimale per una loro ricarica rapida).

Dopo il ritorno a Varsavia, dopo oltre 5.000 km, abbiamo effettuato presso la stazione Ekoen di Varsavia un test di carica dell’auto dal 7% al 98%. Questa volta, per trarre gli stessi 76 kWh, l’iX3 ha impiegato soltanto 21 minuti (rispetto ai precedenti 24 minuti a Osta e ai 38 minuti con la “protezione della batteria” attiva).

Tempo reale di carica

Caricando l’iX3 nelle stazioni da 350 kW (al momento più diffuse rispetto alle caricabatterie da 400 kW), abbiamo effettivamente avuto bisogno di poco meno di 4 minuti per percorrere 100 km su autostrada, 9 minuti per 200 km e 15 minuti per 300 km a velocità costante di 120 km/h. In 30 minuti l’auto ha assorbito 95 kWh, quantità sufficiente, ad esempio, per percorrere 550 km su strade locali o 350-400 km sull’autostrada.

Nel cottage situato nel sud dell’Italia, invece, il proprietario aveva installato pannelli solari, sistemi fotovoltaici, persino un serbatoio di energia (10 kWh) e una presa per auto elettriche. Potevamo utilizzarli gratuitamente e senza limiti, tranne per l’impianto elettrico dell’edificio: era monofase e in grado di alimentare 6 condizionatori, una piastra a induzione, un forno e un’auto. Anche la carica con la corrente più bassa (6 A) era sufficiente a causare sovraccarichi, quindi l’auto veniva caricata principalmente di notte. Tuttavia non abbiamo esaminato troppo da vicino le condizioni dell’auto: gratuitamente avevamo a disposizione più energia di quanta ne servisse per un intero accumulatore. È qualcosa di difficile da immaginare con un’auto a combustione: che stia parcheggiata di notte sotto casa mentre qualcuno le versa benzina per poche centinaia di zloty.

Quanto tempo ci vuole per caricare? 1% all’ora. È facile calcolare che servirebbero molti giorni per caricare completamente la batteria. Tuttavia non rappresentava alcun problema: ogni giorno ricaricavamo più energia di quanta ne potessimo utilizzare viaggiando localmente in tutta la penisola. Di conseguenza, alla fine del soggiorno avevamo di nuovo la batteria piena per tornare a casa. Il costo per noi era pari a quello di collegare semplicemente la presa all’auto ogni giorno al rientro a casa.

Disponibilità delle colonne di carica

Dopo aver percorso l’intera lunghezza d’Italia, abbiamo avuto l’impressione che gli italiani, soprattutto lungo l’autostrada A1, siano oggi meglio preparati alle auto elettriche (che nel sud sono quasi inesistenti) rispetto ai tedeschi. Su quasi ogni stazione di servizio incontravamo colonne con diversi punti di carica da 150 a 400 kW, tra cui predominavano le prese da 300-350 kW. Praticamente tutti i punti di carica erano vuoti.

L’unico problema serio di ricarica si è verificato presso la stazione Ionity situata a Battipaglia, a sud di Napoli. La piattaforma di pianificazione viaggi BMW ci aveva avvertito che questa stazione aveva valutazioni basse tra gli automobilisti. Allo stesso tempo indicava che tutte le colonne erano operative, di cui metà disponibili. Tuttavia, le valutazioni dei ristoranti nelle vicinanze su Google erano abbastanza alte e poiché cercavamo un ristorante per la cena, abbiamo deciso di combinare l’utile al dilettevole e siamo andati in quella stazione. Si è scoperto che nessuna delle tre colonne disponibili voleva avviarsi, nonostante lampeggiasse come se fosse disponibile. Anche il servizio di assistenza telefonica (in lingua polacca, nonostante l’orario tardivo) di Ionity non è riuscito ad aiutarci. Dopo 10 minuti, però, una delle colonne operative ha rallentato e, dopo aver parcheggiato, tutto ha funzionato di nuovo correttamente.

Inoltre non abbiamo incontrato altre stazioni di ricarica rapide con code o danni di alcun tipo. Abbiamo invece utilizzato più volte le colonne di ricarica che offrivano gli unici posti auto disponibili nella zona, proprio vicino alle attrazioni turistiche.

Pianificazione del viaggio e navigazione

Una delle maggiori delusioni che vivono alcuni dei nuovi conducenti di auto elettriche è la differenza tra l’autonomia indicata dall’auto e quella effettiva che può percorrere a una data velocità. Rispetto alla concorrenza, Tesla si è distinta positivamente in questo ambito: utilizzando la sua navigazione, fornisce con grande precisione il livello di carica della batteria necessario per raggiungere la destinazione e, in caso di necessità, indica un supercharger specifico (purtroppo solo all’interno della rete del marchio, il che in Polonia significa soltanto poche dozzine di punti). Anche gli altri marchi hanno iniziato infine a seguire il suo esempio, e ora anche gruppi come Volkswagen dispongono di un buon pianificatore di viaggio.

La BMW nella Neue Klasse – a mio avviso – è diventata la leader in termini di questa funzionalità. Innanzitutto, il pianificatore previsionale calcola in modo molto preciso il consumo di energia e l’autonomia dell’auto, tenendo conto della velocità prevista e del tipo di terreno. Allo stesso tempo tiene in considerazione la vasta rete di ricarica offerta dal servizio BMW Charging (DCS), inclusi i costi delle colonne di ricarica ad-hoc e quelli relativi all’abbonamento che abbiamo acquistato.

Potremo facilmente selezionare anche la potenza delle colonne di carica che cerchiamo o le reti di ricarica preferite. Vedremo inoltre quanti minuti perderemo per raggiungere la colonna di carica e tornare sulla strada, come viene valutata tale colonna dai conducenti, quali servizi troveremo nelle vicinanze e, cosa fondamentale, quale potenza offrono le prese e quante siano attualmente disponibili. Tutto questo con un livello di affidabilità molto elevato. È anche semplice aggiungere qualsiasi punto alla tratta, ad esempio per evitare gli ingorghi. Il pianificatore guida il conducente passo dopo passo, in modo che un percorso di circa 2000 km non rappresenti alcuna sfida per chi non ha esperienza con i veicoli elettrici.

Una sorpresa positiva è stata la qualità della navigazione integrata nell’auto. La BMW ha rilevato un tratto di autostrada chiuso temporaneamente al confine tra Austria e Italia, mentre Google continuava a indicarlo come percorribile. La navigazione funziona davvero bene, ad eccezione di un difetto fastidioso: presenta un certo ritardo, di circa 1 secondo, per cui in incroci o a svincoli trafficati abbiamo superato più volte l’uscita prevista. Si tratta di un aspetto da migliorare da parte del produttore o da accettare come caratteristica dell’auto da parte del conducente. Naturalmente, se lo desideriamo, possiamo anche utilizzare le mappe di Google o Apple, poiché l’auto si connette in modo wireless a entrambi i sistemi operativi dei telefoni e visualizza sullo schermo le loro mappe.

Costi di ricarica

I costi del viaggio (compresi i spostamenti sul posto, per un totale di quasi esattamente 5400 km) hanno incluso la ricarica dell’auto a prezzi che vanno da 0 a oltre 3 zł/kWh. La parte più significativa è stata coperta dalle stazioni di ricarica DC veloci, il cui costo medio è stato di 2,84 zł/kWh (inclusi i punti Ionity a 2,30 zł e altre ricariche veloci, solitamente intorno ai 3 zł). I prezzi invece variavano notevolmente nelle stazioni AC più lente. Abbiamo caricato completamente la batteria dell’auto, sufficiente per 500 km, in una casa in Italia a costo zero; successivamente l’abbiamo ricaricata a casa a Jelenia Góra con una tariffa dinamica di circa 20 gr/kWh. In un hotel a Bologna, invece, abbiamo pagato 2,58 zł/kWh, mentre nelle colonne di ricarica urbane in Italia il costo medio è stato di 2,37 zł. In totale, i costi di tutte le ricariche ammontano a 2658 zł (con un costo medio di 2,22 zł/kWh).

Secondo il computer di bordo dell’auto abbiamo consumato 1075 kWh, ma in realtà ne abbiamo utilizzati 1200 kWh (la differenza è dovuta alle perdite durante la ricarica, pari al 10%). Ciò comporta un costo di viaggio di 49 zł/100 km. A titolo di confronto, un X3 a benzina con lo stesso motore consumerebbe in media 8-9 l/100 km, con un prezzo della benzina che va da 8 zł in Polonia a 9 zł/l in Italia e in Germania, il che significherebbe un costo di 72 zł/100 km e costi totali di 3900 zł, ovvero più di 1200 zł in più rispetto all’auto elettrica (per non parlare delle due vignette per la Repubblica Ceca, dalle quali le auto elettriche sono esentate, e delle due soste in zone a pagamento in Italia, dove l’auto elettrica collegata alla presa non ha dovuto pagare, il che rappresenta altri 100 zł risparmiati).

Guida e impressioni

La nuova Classe si comporta più come un hatchback rialzato con anima sportiva che come un pesante SUV elettrico (2285 kg senza conducente). La carrozzeria si inclina poco, il sistema di sterzo è preciso e la distribuzione del momento torcente insieme alla ricarica energetica funzionano in modo estremamente fluido. La BMW è riuscita a ottenere questi risultati senza pneumatici ad aria compressa né ammortizzatori adattivi, ma a un prezzo: su superfici irregolari la sospensione risulta chiaramente dura, soprattutto con le ruote da 22 pollici presenti nel modello testato.

L’SUV bavarese è anche ben insonorizzato, sebbene – inevitabilmente – a velocità superiori ai 130 km/h o su superfici in cemento rigido il rumore diventi evidente. Tuttavia, le misurazioni ADAC a questa velocità indicano soltanto 63,6 dB(A), un risultato migliore rispetto ad esempio a quello del Porsche Macan.

Interno

All’interno, la nuova iX3 offre uno spazio confortevole per una famiglia più piccola, anche se in giro per l’Italia abbiamo viaggiato con tre bambini seduti sulle basi posteriori. L’unica cosa mancante era un vetro fonoisolante tra la cabina del conducente e quella dei passeggeri.

Curiosamente, la capacità totale del bagagliaio (520 l sul retro e 58 l sotto il cofano) è maggiore rispetto a quella della BMW X3 a combustione interna. Il bagagliaio è abbastanza flessibile, con un divano divisibile in proporzioni 40:20:40 e ganci per reti o cinghie, quindi può essere utilizzato anche per trasportare sci al centro.

I materiali all’interno della cabina sono di buona qualità. I bavaresi, per usare un eufemismo, hanno lasciato intendere di avere ancora due segmenti superiori rispetto alla versione a tre posti, ma a parte il bracciolo sulla portiera che dopo 10 ore di guida sembra duro come un tagliere, non avevo nulla di cui lamentarmi. La plancia è allo stesso tempo “pulita”, spaziosa e moderna.

I sedili, nel modello di prova dotati anche di regolazione dei supporti laterali e lombari, massaggio e riscaldamento, sono molto comodi. Nel caldo dell’Italia meridionale ci mancava la ventilazione, che arriva solo ora nei configuratori.

Schermi al posto degli orologi

Si dimostra eccellente la soluzione innovativa (tra i marchi europei) di BMW, denominata Panoramic Vision: si tratta di un insieme di indicatori visualizzati lungo una striscia che attraversa tutta la larghezza del parabrezza. Di fronte al conducente troviamo informazioni essenziali come la velocità, le indicazioni di navigazione, le impostazioni del cruise control e l’autonomia, mentre nelle sezioni centrale e destra possiamo personalizzare altri sei indicatori, come ad esempio la temperatura esterna, la temperatura della batteria, l’altitudine sul livello del mare, la bussola, la qualità dell’aria all’esterno e indicazioni di navigazione più precise.

Il modello testato da noi era dotato anche di HUD, ovvero indicatori semitrasparenti visualizzati sul parabrezza all’altezza della strada. Onestamente, avendo già il Panoramic Vision di serie in tutti i modelli Neue Klasse, non vedo alcun motivo per pagare extra per esso.

La BMW ha contemporaneamente abbandonato lo schermo tradizionale dietro il volante, ma – a differenza della Tesla che offre al conducente soltanto un tablet al centro – qui le informazioni chiave vengono mostrate in modo molto chiaro, ancora meglio rispetto alle soluzioni tradizionali, poiché sono esattamente a portata di vista del conducente, senza bisogno di guardare in basso o di lato.

Sul display centrale troviamo anche la barra di controllo della climatizzazione. Possiamo azionarla con un semplice movimento del dito dal basso verso l’alto dello schermo. Le direzioni dell’aria condizionata anteriori sono regolate elettronicamente, ma si fa in modo intuitivo, con un semplice movimento della mano.

Chiave virtuale e software

Oltre a ciò, la chiave (fisica, ma anche il telefono o l’orologio, se vi memorizziamo la nostra chiave dell’auto) personalizza tutte le nostre impostazioni: posizione preferita del sedile, degli specchietti, della radio e anche dell’aria condizionata, compresi i flussi d’aria e la temperatura.

La nuova classe può registrare costantemente il percorso, e la registrazione di un incidente stradale può essere salvata con un solo pulsante sempre visibile in cima allo schermo principale – più semplice rispetto alla Tesla.

Impressioni generali sul viaggio

Il nuovo BMW iX3 si è rivelato un’auto molto adatta per lunghi viaggi in Europa. L’autonomia reale, superiore ai 500 km, significava che potevamo effettuare le soste di ricarica liberamente ogni 400 km; sulle affollate autostrade europee ciò corrispondeva a 4-5, e a volte addirittura 6 ore di guida. Pertanto il numero delle soste era decisamente superiore al numero di ricariche necessarie. Allo stesso tempo, il tempo di ricarica, compreso tra 10 e 25 minuti anche con caricabatterie meno potenti, era quasi sempre del tutto sufficiente.

Una potenza enorme, un baricentro basso e una distribuzione della massa quasi perfettamente bilanciata rendevano l’iX3 molto stabile sulle strade di montagna, anche nei tornanti più stretti, offrendo una pura gioia di guida. Potrebbe essere ancora più interessante con il nuovo BMW i3, che probabilmente vedrà anche l’arrivo di una versione M.

I bavaresi, con il progetto Neue Klasse, volevano rilanciare le vendite e ripristinare i margini di profitto del gruppo. Per questo l’auto non è economica, anche se comunque – rispetto all’X3 M50 a benzina con potenza simile – l’iX3 50 è notevolmente più economico. Dopo aver visto questa tratta, credo che abbiano buone possibilità di raggiungere questo obiettivo.

Questo test ha anche dimostrato quanto velocemente sta cambiando l’eletromobilità. Tredici anni fa, per percorrere 360 km con la BMW i3 elettrica era necessario fermarsi per la notte per ricaricarla. Oggi, con il nuovo iX3 50 xDrive, abbiamo percorso oltre 5000 km da Varsavia verso il sud dell’Italia e ritorno, con un consumo medio di 19,9 kWh/100 km. Ciò garantisce un’autonomia reale di oltre 500 km, e la ricarica a potenze che raggiungono le centinaia di kilowatt ha fatto sì che durante il viaggio ci fermassimo più spesso per volontà dei passeggeri che per necessità dell’auto.