500 km su autostrada con una Renault Twingo elettrica, facendo due ricariche: è possibile! Ma…

Un’auto elettrica dotata di una batteria da soli 27,5 kWh raffreddata ad aria può davvero affrontare un viaggio di 500 km su autostrada? Per restituire la nostra Renault Twingo dopo un mese di prova, abbiamo percorso Strasburgo fino a Boulogne-Billancourt sull’A4 senza utilizzare alcun pianificatore di viaggio. Ma con alcune concessioni.

Dopo un mese completo, assolutamente piacevole e altrettanto produttivo alla guida della Renault Twingo, è arrivato il momento di riportarla nella sede del marchio a forma di losanga, a Boulogne-Billancourt, partendo dalla nostra posizione a Strasburgo. Abbiamo avuto tutto il tempo per testare questa piccola city car sulle strade secondarie per riportarla nel Grand Est ottenendo risultati più che sorprendenti, poi in città dove ha logicamente brillato nel suo ambiente naturale; rimaneva però un’ultima prova, la più lontana dalla sua zona di comfort: l’autostrada. Effetto sonoro del tuono, per favore.

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Ma si può viaggiare con tranquillità lungo le principali autostrade su un’auto elettrica dotata di una batteria inferiore a 30 kWh? Solo pochi anni fa era indubbio che alcune zone prive di colonne di ricarica rendessero questo tipo di viaggio pericoloso, quasi kamikaze. Tuttavia, la densità della rete di ricarica è aumentata così tanto che oggi si tratta di una formalità. Basti pensare all’A4, che collega la capitale dell’Alsazia a quella della Francia: vi sono ben 36 aree di sosta, di cui 12 dotate di colonne di ricarica (insieme a altrettante stazioni di servizio per non far invidiare i poveretti ancora su auto a combustione). Queste colonne di ricarica sono distribuite in modo quasi uniforme, con distanze minime e massime di rispettivamente 29 e 56 km l’una dall’altra. Anche una Citroën C-Zero piuttosto esausta potrebbe quindi effettuare brevi spostamenti fino alla Tour.

Eiffel. Quindi l’esercizio è passato da impossibile a complicato, poi da complicato a semplice d’ora in poi.

Facile, certo, ma a quali compromessi rispetto alle auto elettriche con batterie più grandi? Alcuni. Sappiamo già che sarà necessario effettuare molte ricariche e che il costo in termini di tempo sarà elevato. Il pianificatore integrato della Twingo indica infatti 7 ore e 43 minuti per arrivare a destinazione, includendo quattro ricariche: la prima dura 41 minuti già dopo soli 127 km. Ma nel 2026 c’è ancora bisogno di un pianificatore sulle autostrade francesi? No, non con questa densità di colonne di ricarica di cui disponiamo oggi e soprattutto grazie alla segnaletica estremamente ben organizzata, poiché non appena ci si avvicina a una di esse viene sempre indicato il chilometraggio per raggiungerne un’altra. Basta quindi controllare l’autonomia rimanente sul cruscotto: se è insufficiente, fermarsi alla prossima area di servizio, altrimenti proseguire fino alla successiva.

Rochaine. Semplice, no?

Quindi, senza alcuna preparazione per questo viaggio in auto elettrica, ci mettiamo in marcia sull’A4 in direzione estremo ovest alle 5:22, con il regolatore adattivo impostato a 110 km/h. A questo ritmo, la Renault Twingo si dimostra eccellente, con una buona resistenza al vento laterale e un comfort acustico degno di un modello di categoria superiore. I chilometri scorrono e arriviamo vicino all’area di servizio di Longeville-lès-Saint-Avold Nord, dove il pianificatore richiedeva una prima sosta. Poiché rimane ancora il 35% di carica, continuiamo. Poi si avvicina l’area di servizio di Metz-Saint-Privat; quella successiva, quella di Verdun – Saint-Nicolas Nord, è a 42 km di distanza. Gli strumenti indicano il 10% di batteria e 22 km di autonomia rimanenti, quindi è il momento di fermarsi per la prima ricarica. Abbiamo percorso 177 km con una media di 12,3 kWh/100 km. Esattamente 28 minuti e 15 secondi sono trascorsi in quel lasso di tempo.

Erano necessarie per raggiungere l’80% di carica e siamo ripartiti.

A circa l’altezza dell’area di sosta Reims Champagne Nord, la successiva, quella di Geux, è indicata a 30 km di distanza; i 38 km di autonomia indicati dai restanti 17% della batteria sarebbero sufficienti per raggiungerla, ma abbiamo deciso di effettuare la ricarica in anticipo per accontentare una richiesta del conducente. Abbiamo quindi percorso 319,7 km con una media di 12,7 kWh/100 km. Ci sono volute 19 minuti e 18 secondi per raggiungere l’86%, prima che la carica si interrompesse improvvisamente. Una volta ripresa, sono serviti altri 10 minuti e 27 secondi per tornare all’80%.

S secondo le informazioni fornite dagli strumenti di misura, tutto indica che sarà necessaria una terza ricarica, poiché mancherebbero 20 km di autonomia per raggiungere la destinazione. Tuttavia, questo calcolo si basa sulla velocità autostradale che abbiamo mantenuto fino a quel momento, e sappiamo perfettamente cosa accadrà a partire da Noisy-le-Grand, poi sull’A86 e sulla N118 fino a Pont de Sèvres: nel migliore dei casi traffico intenso, nel peggiore code interminabili; quindi, che si tratti di uno o dell’altro o di una combinazione dei due, il ritmo di viaggio farà sì che il consumo della Twingo sia di un solo cifra. Ed è così che siamo arrivati a destinazione con il 3% di batteria rimanente e 8 km di autonomia. Sono le 12:53 e abbiamo percorso 502,7 km con un consumo medio di 12,0 kWh/100 km.

I “ma”

Sappiamo già che il “ma” nel titolo si riferisce al tempo di percorrenza più lungo richiesto dalla Twingo grazie alla sua batteria da 27,5 kWh, anche se in realtà non necessita di più fermate lungo questo itinerario rispetto a una Hyundai i10 o a una Nissan Micra, dotate di batterie da quasi 50 kWh. Le migliori auto elettriche in questa prova a 110 km/h avrebbero probabilmente percorso l’intera distanza in un’unica volta, riducendo così di un’ora il tempo totale di ricarica, mentre la maggior parte delle altre richiede soltanto un’unica fermata per il rifornimento, permettendo di dimezzare la pausa necessaria.

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Ottimizzare in priorità le fermate per la ricarica al fine di farne il minor numero possibile comporta anche la limitazione di non poter scegliere la rete di colonne, che potrebbe essere potenzialmente più costosa rispetto a un’altra per la quale si possiede eventualmente una carta di abbonamento. Bisognerà inoltre accettare i tempi di attesa possibili se la stazione è affollata, poiché non si avrà modo di raggiungere la stazione successiva; tuttavia, per esperienza, al di fuori dei periodi di picco estivi e contrariamente a quanto si dice in televisione, ciò accade raramente.

In definitiva, ci sono due motivi per cui abbiamo scelto una velocità di crociera di 110 km/h: ridurre il consumo, ovviamente, ma anche evitare il surriscaldamento della batteria raffreddata ad aria causato da una serie di ricariche rapide in breve tempo, il che allunga i tempi di carica. È davvero un problema? Secondo me no, visto che la mia lunga esperienza mi ha permesso di provare a fondo ogni generazione di Twingo a combustione interna che l’ha preceduta: nessuna di queste tre offre un comfort, una stabilità di marcia, freni o prestazioni tali da permettere di viaggiare serenamente a 130 km/h per 500 km.

Quanto è costato?

Già 44,70 € di pedaggi. Le due ricariche effettuate per caso sulla rete TotalEnergies sono costate rispettivamente 13,40 e 11 € (9,10 + 2,90) pagate con la carta Chargemap. Aggiungendo i 5,35 € che Renault dovrà versare per restituire il 100% della carica iniziale (supponendo che il marchio al losanga paghi 0,20 € per kWh a luglio 2026) una volta restituita la Twingo, si ottiene un totale di 30,75 € in elettricità, ovvero 6,12 €/100 km.