3.200 km con la Nissan Ariya: perché abbiamo commesso l’errore di dimenticare questo SUV giapponese?

Abbiamo trascorso metà dell’estate al volante di una Nissan Ariya. Utilità pratica, consumo, costi di gestione… Ecco il nostro resoconto completo!

L’espressione in serie del concetto omonimo che ha dato il via alla piattaforma CMF-EV sviluppata per l’Alleanza Renault-Nissan-Mitsubishi, il Nissan Ariya è stato rapidamente dimenticato. Già nei primi anni di commercializzazione. Bisogna dire che lo SUV non è stato aiutato dalle condizioni del mercato dell’epoca, quando è arrivato sul mercato dopo un’attesa molto lunga (quasi due anni!) tra la presentazione del modello e la sua commercializzazione. Con caratteristiche tecniche poco impressionanti, prezzi leggermente elevati e, soprattutto, una grave mancanza di immagine, lo SUV non è riuscito a conquistare un posto di rilievo sul mercato. Nel 2025, in Italia ne sono stati venduti soltanto 706 esemplari!

Tuttavia, la Nissan Ariya non manca affatto di punti a favore per chi cerca un SUV di prestigio in grado di percorrere tanti chilometri in famiglia. Ecco perché abbiamo deciso di tornare su questo modello durante un test a lungo termine di un mese. Una scelta sorprendente, lo ammetto, ma con un solo obiettivo: capire perché questo SUV giapponese non sia riuscito a piacere altrettanto.

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Un abitacolo spazioso ma poca capacità di stoccaggio

Lungo 4,60 m, il Nissan Ariya occupa lo stesso spazio da terra di un Audi Q4 e-tron o di un Volkswagen ID.4. Come questi ultimi, anche questo SUV offre ampi spazi a bordo. È particolarmente vero sul retro, dove l’angolo di curvatura delle ginocchia è molto comodo anche quando ci sono due adulti seduti davanti; inoltre, il pavimento perfettamente piatto aumenta ulteriormente il livello di comfort. Un altro punto a favore è l’apertura delle porte posteriori, che raggiunge quasi 90°, il che semplifica l’installazione dei bambini nei loro seggiolini.

Nella parte anteriore, l’aspetto è affascinante e il livello di finitura è assolutamente eccellente. Certo, i plastici duri nelle zone inferiori si graffiano facilmente, ma non è l’unico problema. Tuttavia, a questo livello di gamma, è l’unico SUV dotato di tappetini continui e così spessi, che spingono quasi a togliersi le scarpe prima di salire a bordo. Sempre nella parte anteriore, la sensazione di spazio è migliorata dall’assenza di una console centrale avvolgente, sostituita in questo caso da un modulo elettrico. Intelligente? Sicuramente. Pratico? Perché no. In ogni caso, alla fine si preferisce mantenere la posizione più avanzata. Infatti, anche se il bracciolo centrale non è allo stesso livello di quello sinistro, ciò permette di liberare spazio sul retro e di evitare che il gomito prema sui tasti tattili centrali. In breve, è una falsa buona idea, poiché il sistema motorizzato ne limita le funzionalità.

Inutilmente la capacità di carico del modulo, che alla fine smetterà di muoversi.

E è proprio qui che l’Ariya presenta dei difetti: pochi vani a disposizione degli occupanti, scomparti sotto i portelloni ridotti, una borsa portaoggetti stretta e una fessura estremamente piccola in basso sulla console centrale, quasi impossibile da utilizzare. Solo la borsa portaoggetti centrale permette ai passeggeri di svuotare le tasche. Si tratta di un grande contenitore che richiede di cercare a lungo per trovare gli oggetti. Un compito particolarmente complicato di notte, visto che il pannello scorrevole ostruisce la luce supplementare. Inoltre, è consigliabile chiudere sempre il vano per evitare che i ginocchi urtino contro di esso. Durante la guida, maneggiarlo è difficile, poiché bisogna distogliere lo sguardo dalla strada per trovare il pulsante tattile sulla console centrale. Anche se l’apertura non avviene in modo sequenziale, ha almeno il vantaggio di essere rapida (2,5 s). In sintesi, anche in questo caso l’attenzione alla sicurezza è buona, ma non molto pratica nella vita di tutti i giorni.

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Un bagagliaio nella media per il Nissan Ariya

Per quanto riguarda lo spazio di carico, il Nissan Ariya offre 468 litri, un valore nella media della categoria, niente di più. Come si traduce questo aspetto nella vita quotidiana? Il bagagliaio riesce a contenere senza problemi le spese del mese o alcuni oggetti personali, nonostante la presenza di un passeggino ingombrante. Prima di partire, è possibile sistemare in fondo un passeggino pieghevole (per sfruttare lo spazio perso a causa dell’inclinazione dei sedili), due valigie nel vano bagagli, due borse e due pacchi d’acqua.

Il volume quindi non è un punto negativo, ma la modularità non rivoluziona questa categoria. Una volta ribassata dall’interno, il divano forma un pavimento piatto. Questo stesso pavimento è diviso in due pannelli rimovibili, uno dei quali può fungere da separatore. Essi nascondono un sottopavimento poco spesso, che permette di riporre l’equipaggiamento di sicurezza, i cavi e alcuni oggetti flessibili con un po’ di sforzo. Due ampie vaschette davanti ai passaggi delle ruote possono inoltre contenere molti piccoli oggetti. Questa modularità è apprezzabile nella vita di tutti i giorni, così come le due luci che illuminano molto bene il bagagliaio di notte. Tuttavia, si rimpiange l’assenza di una botola per gli sci che potrebbe consentire un accesso al bagagliaio dal sedile posteriore. Infine, va notato che il Nissan Ariya non dispone di spazio sotto il cofano, a causa della piattaforma tecnica CMF-EV.

Altrettanto piacevole da guardare che da guidare

Come suggerisce il suo aspetto, la Nissan Ariya è un vero orsacchiotto tranquillo sulla strada. Nonostante i 242 cavalli e 300 Nm di coppia indicati nelle specifiche tecniche, le prestazioni rimangono basilari. Con un peso a vuoto di 2.160 kg e una distribuzione molto lineare della potenza per evitare di sovraccaricare la parte anteriore del veicolo, questo SUV non spinge il conducente contro il sedile. È migliore invece in fase di accelerazione, raggiungendo i 80-120 km/h in poco meno di 5,0 secondi. Nei tornanti, la parte anteriore del veicolo offre buone prestazioni e la direzionalità è abbastanza ben calibrata. Tuttavia, la scarsa risposta delle informazioni fornite non permette sempre di conoscere con precisione la posizione delle ruote.

In termini di ammortizzazione, il SUV offre prestazioni contrastanti. Sulla strada, la carrozzeria è abbastanza ben controllata grazie a una sospensione piuttosto rigida. Tuttavia, questa rigidità si percepisce anche in città, causando alcune vibrazioni che influiscono negativamente sul comfort. Al contrario, sull’autostrada i movimenti della carrozzeria sono numerosi e disturbano notevolmente i passeggeri, soprattutto quelli seduti sul retro che non hanno un buon sostegno: tutte le correzioni al volante vengono trasmesse all’interno dell’abitacolo! Ma una volta in linea retta, il SUV offre un buon livello di comfort, grazie a un’isolamento acustico piuttosto efficace.

Nel capitolo dedicato al comfort, va sottolineata l’eccellente prestazione del sistema di condizionamento durante le calde giornate estive. Fin dal suo avvio, il dispositivo abbassa rapidamente la temperatura a bordo, nonostante la presenza di un tetto panoramico apribile con tenda elettrica. Tuttavia, il consumo energetico è piuttosto elevato (vedi capitolo sul consumo). Sul retro, i vetri oscurati non richiedono l’uso di guarnizioni protettive. Al contrario, le due prese d’aria posteriori sono del tutto inutili: tutta la potenza di soffio è destinata alla parte anteriore, e il chiudere le prese presenti nella postazione di guida non cambia nulla. Infine, anche i sedili ventilati risultano inefficaci e producono più rumore di quanto non rinfreschino la schiena dei passeggeri anteriori.

In definitiva, il sistema di frenata rigenerativa non è intuitivo. Esistono tre forze di decelerazione, ma per utilizzarle è necessario passare attraverso i tre modi di guida. Nel modo Eco, che libera quasi l’80 % della potenza massima, il funzionamento con le ruote libere risulta estremamente efficace. Nel modo Normale, il freno motore è sufficiente, nient’altro. Per ottenere risultati migliori, bisogna either attivare il modo B tramite la leva di cambio o utilizzare il mode e-Pedal, che però non garantisce una frenata automatica. Le palette sul volante o, nel peggiore dei casi, un menu sul display centrale sarebbero più pratici.

Un sistema di info-divertimento obsoleto

L’Nissan Ariya dispone di un grande display digitale continuo, abbinato a un ampio cruscotto personalizzabile e a un sistema di infotainment. Il primo non lascia spazio alle critiche: la qualità dell’immagine è piacevole, sono presenti le informazioni essenziali (è disponibile persino il tempo di ricarica in base ai tassi di carica e alla potenza della colonnina prescelta) ed è facile orientarsi nei menu.

Al contrario, lo schermo centrale merita meno lodi a causa della sua ergonomia complicata. Molte funzioni essenziali sono nascoste in menu difficili da trovare. Naturalmente, col tempo si impara a utilizzarlo. E anche se è possibile configurare dei shortcut, questo non basta sempre. Ne abbiamo visti di molto più intuitivi. La navigazione integrata, che non ha mai ricevuto aggiornamenti, appare ancora antiquata grazie ai suoi grafici semplici. Esiste la funzione di pianificazione del percorso, ma non è delle più sofisticate: la scelta dei punti di riferimento non è sempre pertinente e non è possibile regolare i livelli di carica all’arrivo. Tuttavia, ha il merito di essere abbastanza precisa nei calcoli dell’autonomia, sebbene a volte possa risultare pessimistica.

Sulla strada, la Nissan Ariya dispone del sistema di guida semi-autonoma Pro-PILOT Assist che offre un regolatore di velocità adattativo in grado di adeguarsi ai limiti di velocità e un assistente per il mantenimento nella corsia. In pratica, il sistema è molto ben calibrato, ma piuttosto base: non prevede ad esempio il cambio corsia automatico, tuttavia è possibile impostare la velocità desiderata con un semplice tocco di pulsante. Inoltre, non abbiamo mai riscontrato problemi legati a eventuali esitazioni del sistema, come frenate improvvise. Infine, coloro che non apprezzano i regolatori di velocità adattativi e altri sistemi di assistenza possono scegliere il regolatore di velocità tradizionale e disattivare le sospensioni elettroniche tramite un programma dedicato.

Consumi interessanti sull’autostrada

Nel corso di questo test a lungo termine, abbiamo prestato particolare attenzione al consumo energetico. È qualcosa che non possiamo controllare, soprattutto perché ci ha permesso di valutare realmente il suo livello di efficienza in base alle condizioni. Per iniziare, ricordiamo che il nostro modello da test a trazione posteriore nella versione Evolve, dotato di una batteria da 87 kWh, presenta un’autonomia WLTP di 525 km con un consumo, comprese le perdite durante la ricarica, di 18,5 kWh/100 km. Questo valore è superiore alla media: un Volkswagen ID.4 con batteria da 77 kWh dichiara un’autonomia di 555 km con un consumo di 16,1 kWh/100 km.

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Iniziamo con alcune considerazioni generali. A velocità costanti di 110 e 130 km/h, con una temperatura esterna di 25 °C, abbiamo misurato un consumo rispettivamente di 18,6 e 23,5 kWh/100 km. Questo risultato è coerente con le nostre prime misurazioni effettuate a 15 °C (19,2 e 24,5 kWh/100 km). Su autostrada libera, rispettando i limiti di velocità, abbiamo registrato un valore massimo di 22,9 kWh/100 km. Anche in questo caso il risultato è coerente con il nostro primo Supertest. Si può quindi affermare che il consumo complessivo nel percorso di prova rimanga comunque intorno ai 16,0-16,5 kWh/100 km.

Nel corso del nostro rapporto annuale sull’area di Montélimar in occasione del chassé-croisé, abbiamo percorso prima strade normali e poi l’autostrada. Nella prima parte del viaggio, nonostante una partenza in condizioni avverse, il SUV ha mostrato un consumo di 14,3 kWh/100 km dopo 160 km percorsi (con un valore minimo di 13,7 kWh/100 km prima di immettersi sull’autostrada). Sul tratto di ritorno effettuato esclusivamente su autostrada, il consumo è stato di 20,5 kWh/100 km. Al termine di questa giornata di 414 km, il SUV ha registrato un consumo finale di 17,9 kWh/100 km. Ciò corrisponde a un’autonomia teorica totale di 460 km in tali condizioni.

È proprio questo valore che abbiamo registrato sull’autostrada sovraffollata durante le vacanze, prima di raggiungere una media finale di 19,9 kWh/100 km arrivando a destinazione dopo 415 km. Al ritorno di notte, il consumo è aumentato a 22,5 kWh/100 km a causa di pendenze più marcate. Un andata e ritorno di 825 km su autostrada per immergersi nel Mediterraneo ha quindi comportato una media finale di 21,2 kWh/100 km, corrispondente a una autonomia totale teorica di 400 km, tenendo conto della perdita di carica indicata sul cruscotto di questo modello di prova, il cui livello di carica mostrava quasi il 97 %.

Ma un consumo elevato nei brevi tragitti quotidiani

Tuttavia, come abbiamo visto, la Nissan Ariya non è adatta per brevi spostamenti sotto il caldo estivo con l’aria condizionata accesa. Sebbene molto efficace, consuma molta energia. Di conseguenza, tutti questi piccoli spostamenti quotidiani hanno comportato un consumo medio superiore a 21 kWh/100 km. La situazione è ancora peggiore in località turistiche, dove i brevi spostamenti giornalieri hanno richiesto 25,5 kWh/100 km per un percorso di 87 km in una settimana!

La tentazione di saperne di più era troppo forte, quindi abbiamo condotto alcune indagini. Su un percorso tipico di 6 km, la Nissan Ariya ha mostrato un consumo medio notevole di 12,3 kWh/100 km senza l’aria condizionata e con le finestre aperte. In condizioni rigorosamente identiche (28 °C), il cruscotto ha indicato una media di 20,7 kWh/100 km con l’aria condizionata accesa fin dall’inizio. Non c’è nulla di anomalo: basandosi sulla distanza e sul tempo di guida, ciò indica una potenza media di 2,5 kW nei primi 10 minuti di utilizzo. È il valore medio registrato anche con altre auto, come la Skoda Elroq.

In definitiva, al termine di questo test lungo esattamente 3.221,5 km, abbiamo registrato sul cruscotto un consumo totale di 20,8 kWh/100 km. Un valore elevato in assoluto, ma influenzato negativamente dai brevi spostamenti quotidiani e da un condizionatore d’aria efficace ma molto consumatore. Peccato che il computer di bordo non permetta di conoscere con precisione i valori reali dei diversi consumatori, ma non c’è dubbio che la regolazione termica nei giorni caldi abbia un impatto notevole sul consumo complessivo.

Una ricarica rapida sufficiente

Sul papelino, la Nissan Ariya può gestire un picco di 130 kW per raggiungere dal 0 al 80% della carica in 40 minuti. Nella realtà, abbiamo registrato un massimo di 129 kW, valore già migliore rispetto al nostro primo test in cui lo SUV non superava i 115 kW. Tuttavia, il tempo per passare dal 10 al 80% rimane comunque di 33 minuti, con una potenza media alla presa di 107 kW. Nonostante una curva di ricarica che non lo faccia sembrare, questo valore è superiore alla media di mercato per le auto a 400 V. Si colloca sul livello del Tesla Model Y Grande Autonomie, che ha mostrato una potenza media di 105 kW con la sua batteria da 75 kWh. Un Renault Scenic E-Tech riesce nell’impresa con una media di 101 kW, mentre uno Skoda Enyaq 85 raggiunge i 124 kW. Ecco un confronto delle curve di ricarica:

In base al consumo su autostrada, ciò si traduce in un aumento di 280 km di autonomia in 30 minuti. È davvero ottimo! Tuttavia, è difficile effettuare confronti diretti a causa delle condizioni favorevoli dell’estate. D’altra parte, secondo i nostri dati registrati durante il Supertest, non ha motivo di vergognarsi, come dimostra il grafico seguente.

Tuttavia, naturalmente, nel caso di un utilizzo familiare l’ottimizzazione delle ricariche non è sempre semplice e sono soprattutto i più giovani a dettare le regole. Così, come la maggior parte degli utenti, si finisce per effettuare ricariche intermedie. Abbiamo quindi approfittato delle stazioni abbastanza libere alla fine di agosto per metterci nei panni di un utente qualunque, e soprattutto per raccogliere delle statistiche su questo tipo di utilizzo. In tal modo abbiamo raggiunto dal 38 al 90% in 34 minuti (con una potenza media di 82 kW) o dal 54 all’80% in 18 minuti (con una potenza media di 80 kW). In questi casi il Nissan Ariya non è da meno rispetto ad altri: si trova nella media perfetta delle ricariche rapide effettuate in estate, come ha rivelato il nostro studio sul campo durante le prove comparative.

Per quanto riguarda la ricarica lenta in corrente alternata, il SUV è dotato di un caricabatterie integrato da 7,4 kW in serie. Con un costo di 1.500 €, il sistema opzionale da 22 kW diventa quindi inevitabile. Il prezzo dell’opzione è elevato, ma i vantaggi in termini di versatilità sono evidenti. Ci vogliono circa 5 ore per raggiungere dal 10 al 100% di carica. Tuttavia, poco più di un’ora su una colonnina pubblica è sufficiente per recuperare il 30% di carica, quantità che basta ad esempio per una settimana in località di vacanza.

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È difficile stimare le perdite durante la ricarica, poiché queste dipendono da numerose condizioni che non abbiamo cercato di controllare in questo test del tutto tradizionale. La temperatura esterna e quella della batteria, nonché la durata della ricarica, possono influenzare i risultati. Tuttavia, abbiamo registrato in media 59 kWh forniti dalle colonne DC per un carico dal 10 al 80 %, e 85,5 kWh per la ricarica AC dal 10 al 100 %. In questo ultimo caso, la perdita media è del 14,5 % rispetto alla capacità utile effettiva del nostro modello di prova.

Un mese con la Nissan Ariya: quanto costa?

Tuttavia non ha senso preoccuparsi troppo di queste informazioni tecniche: facciamo invece i calcoli. Alla fine di questo test, tenendo conto della ricarica DC finale al 100%, abbiamo registrato un volume totale di 747,6 kWh ricaricati durante il test, per un costo finale di 410,32 €. Ciò corrisponde quindi a un rapporto di 0,55 €/kWh e a un costo totale di utilizzo di 12,70 €/100 km, senza cercare di ottimizzare i costi tramite eventuali abbonamenti e senza beneficiare di una soluzione di ricarica a casa. Per quanto riguarda il consumo alla colonnina, si ottiene in media 23,2 kWh/100 km, ovvero il 11,6% in più rispetto al consumo indicato sul cruscotto.

È da notare che, al termine di questo test, il computer di bordo ha indicato un totale di 52 h 23 trascorse al volante del Nissan Ariya, con una velocità media finale di 61 km/h. Secondo i dati accuratamente registrati, il SUV è rimasto collegato per 27 h 59, ovvero il 53% del tempo di guida.

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Tenendo conto del prezzo medio delle ricariche effettuate e delle perdite specifiche per ciascun tipo di ricarica, abbiamo calcolato anche il costo di utilizzo secondo diversi scenari. Se avessimo effettuato soltanto ricariche AC alle colonne pubbliche (0,48 €/kWh), avremmo registrato un costo di utilizzo totale di 11,7 €/100 km. Nel caso di ricariche rapide esclusivamente, il costo sarebbe salito a 14,2 €/100 km. Se avessimo scelto un abbonamento Ionity Power (11,99 €/mese e 0,31 €/kWh), il costo sarebbe stato di 7,5 €/100 km. Infine, se avessimo sostituito tutte le ricariche AC alle colonne vicine con una ricarica a casa, il costo finale sarebbe stato di 8,9 €/100 km. Un costo quasi dimezzato (4,9 €/100 km) se tutte le ricariche di questo test fossero state effettuate a casa, ma questo scenario è impossibile per un viaggio lungo.

Il Nissan Ariya non merita il suo fallimento commerciale!

Dopo questo test a lungo termine in condizioni perfettamente normali e familiari, il Nissan Ariya si è rivelato una scelta affidabile. Abbastanza confortevole, sufficientemente spazioso per viaggi in famiglia o per svolgere le attività quotidiane, con una bella finitura e dotato di ottimi equipaggiamenti, questo SUV è un ottimo compagno di viaggio. Certo, non tutto è perfetto: la mancanza di spazi di stoccaggio all’interno o il bagagliaio che potrebbe risultare un po’ troppo piccolo per alcuni utenti possono essere un problema. Tuttavia, questo non rappresenta affatto un difetto insormontabile, visto che altri SUV più comuni sulle strade non offrono risultati migliori in questi ambiti.

Lo stesso vale per il consumo. Nella realtà, il Nissan Ariya non è così consumatore come potrebbe far pensare la norma WLTP, né quanto altri SUV di queste dimensioni considerati di riferimento. Ovviamente, per avere una certezza assoluta, sarebbe stato necessario confrontarlo con la concorrenza nelle stesse condizioni, il che qui è impossibile da realizzare. Da qui l’importanza dei test standardizzati. Tuttavia, secondo le nostre osservazioni, non rientra tra i modelli più dispendiosi. Inoltre, secondo l’amministrazione, è addirittura un po’ più economo di un Renault Scenic E-Tech o di una Volkswagen ID.4 nei cicli autostradali, il che gli permette di mostrare autonomie più che sufficienti nella vita reale. Infine, il bilancio è identico per quanto riguarda la ricarica rapida. Se le specifiche tecniche non sono all’altezza dei modelli di riferimento, le prestazioni in condizioni reali non hanno davvero nulla di cui vergognarsi. Ad ogni modo, noi non abbiamo...

Mai ho dovuto aspettare la fine di una ricarica rapida per poter continuare il viaggio.

Dopo un mese e oltre 3.000 km al volante, nulla sembra davvero svantaggiare il Nissan Ariya, e quindi il suo insuccesso rimane sorprendente. Nemmeno il prezzo sembra spiegare questo risultato, visto che il Nissan Ariya non era poi così molto più costoso dei suoi concorrenti diretti al momento del lancio. In breve, la ragione va probabilmente cercata nella sua grave mancanza di immagine a seguito di un fallimentare lancio commerciale. A volte non serve molto di più per decidere il destino di un modello.

Oggi il Nissan Ariya non è più disponibile per ordini e il marchio sta vendendo soltanto le scorte rimanenti. Tuttavia, questa versione usata rappresenta un vantaggio sul mercato dell’usato, dove è possibile trovare questo SUV a prezzi interessanti. Con 10.000 km al contachilometri come il nostro modello di prova, il Nissan Ariya può ora essere acquistato sul mercato secondario al di sotto dei 40.000 €, ovvero quasi 15.000 € in meno rispetto al prezzo di listino.