10 miliardi di risparmi: come gli elettricisti possono alleggerire la rete energetica polacca
Le auto elettriche stanno smettendo di essere soltanto un mezzo di trasporto. Con lo sviluppo della tecnologia vehicle to everything (V2X), possono diventare un elemento importante del sistema elettrico, contribuendo alla sua flessibilità.
Indice
Gli automobili elettriche saranno come le PV?
Il mercato dell’elettromobilità (EV) in Polonia si trova attualmente in una fase iniziale di sviluppo. Alla fine del 2025 erano registrate circa 122 mila auto elettriche (BEV) e 116 mila ibride (PHEV). Si tratta di appena circa l’1% di tutti i veicoli sulle strade polacche.
Nello stesso tempo, le prospettive a lungo termine prevedono una crescita dinamica. Secondo la KPEiK, entro il 2040 più di 4 milioni di automobili elettriche potrebbero circolare sulle strade polacche. Si tratta di uno scenario ambizioso, ma ancora realistico. Tuttavia, la sua attuazione richiede strumenti di supporto adeguati e un adeguamento dell’ambiente normativo da parte dello Stato.
Punto di riferimento per la trasformazione del settore dei trasporti potrebbe essere il boom sul mercato fotovoltaico. Nel corso di un decennio in Polonia sono emersi 1,5 milioni di produttori di energia, e l’aumento della capacità fotovoltaica ha superato i 25 GW.
Nel tentativo di ripetere questo successo, è necessario evitare gli errori del passato. Lo sviluppo dinamico della fotovoltaica ha evidenziato i limiti del sistema elettrico, inclusi i problemi di sovraccarico delle reti di distribuzione e la necessità di riorganizzare le grandi centrali rinnovabili. In larga misura, a ciò ha contribuito la mancanza di flessibilità da parte della produzione e dell’utilizzo dell’energia elettrica da parte dei produttori autonomi. Nel caso di un’elettrificazione dinamica dei trasporti, dovremo affrontare un rischio simile.
Quale strada sceglieremo?
Davanti a noi ci sono due scenari per lo sviluppo del mercato dei veicoli elettrici: quelli destinati all’uso individuale e quelli appartenenti alle flotte aziendali.
Nel primo caso il carico avviene in modo inflessibile. Il picco serale si approfondisce e le reti elettriche sono sempre più sovraccaricate. Di conseguenza diventano necessari investimenti aggiuntivi in infrastrutture di rete e fonti per il carico di picco, il che genera costi che si riflettono sulle nostre bollette.
Nel secondo scenario sosteniamo lo sviluppo di un carico intelligente e bidirezionale. Le auto elettriche vengono caricate principalmente con energia verde. Aumenta l’autoproduzione da fonti prosumer e diminuisce la necessità di riorganizzare le energie rinnovabili. La domanda di capacità per il carico di picco cala e l’infrastruttura di rete esistente viene utilizzata in modo molto più efficiente. Di conseguenza l’aumento delle bollette per la distribuzione viene parzialmente frenato.
Flessibilità, flessibilità e ancora una volta flessibilità
V2G (Vehicle-to-Grid), V2H (Vehicle-to-Home), V2L (Vehicle-to-Load) e V2X (Vehicle-to-Everything) prevedono che l’auto elettrica funisca da magazzino energetico mobile.
Nella pratica ciò significa che il veicolo verrà caricato tramite un impianto fotovoltaico domestico o durante le ore di basso costo dell’energia in rete. L’energia immagazzinata potrà poi essere utilizzata per alimentare la casa durante gli orari di punta o in caso di guasti della rete. Un simile “magazzino su ruote” potrà offrire servizi DSR (Demand Side Response) sul mercato energetico, generando un reddito aggiuntivo per il proprietario.
La ricarica intelligente è semplicemente vantaggiosa
Nel prossimo decennio, l’insieme formato da pannelli solari, pompa di calore e auto elettrica diventerà lo standard in molte abitazioni private. Questa soluzione sarà particolarmente popolare tra le famiglie che desiderano ottimizzare le bollette.
I sistemi di controllo intelligenti che gestiscono il funzionamento della pompa di calore nonché la carica e lo scarico dell’auto elettrica permettono di aumentare l’autoproduzione di energia tramite i pannelli presenti in casa e di ottenere risparmi grazie alla tariffa dinamica. Per i produttori di energia significa bollette più basse.
Quanto si può risparmiare
I vantaggi sistemici derivanti dall’implementazione della tecnologia V2X si manifesteranno a medio termine. A quel punto il numero di auto elettriche sarà così elevato da far sorgere l’effetto scala.
Secondo i calcoli dell’Istituto per le Riforme, se nel 2040 il 40% dei veicoli elettrici si caricasse in modo intelligente e il 30% di essi utilizzasse la tecnologia V2X, i risparmi potenziali per il sistema supererebbero i 10 miliardi di zloty. Questa somma è composta da:
0,7 miliardi di zloty di risparmi grazie alla riduzione della riorganizzazione delle fonti rinnovabili di 4,6 TWh, il che influenzerà l’entità della tariffa di qualità.
5,3 miliardi di zloty di risparmi grazie alla diminuzione della produzione di energia costosa a base di gas di 5,5 TWh, il che si rifletterà nella tariffa per l’energia attiva.
0,4 miliardi di zloty di risparmi grazie alla riduzione del fabbisogno di capacità di picco controllabili di 1 GW, il che porterà a una tariffa per la capacità più bassa.
4 miliardi di zloty di risparmi grazie alla riduzione dell’entità degli investimenti costosi in infrastrutture di rete, il che si rifletterà nell’importo delle tariffe di rete.
La Polonia ha un’opportunità unica… perché è all’inizio del percorso
Per sfruttare appieno il potenziale della tecnologia V2X e i relativi risparmi, sono necessarie decisioni concrete, soprattutto a livello governativo e da parte dei regolatori.
Il primo passo è stabilire regole chiare nell’ambito della definizione dell’ambiente normativo. È necessario introdurre le definizioni di V2H e V2G nonché stabilire le regole per il calcolo dell’energia prelevata e restituita alla rete. Senza questo, non sarà possibile restituire energia alla rete dai produttori autonomi.
Un altro elemento è l’infrastruttura di ricarica. I nuovi punti di ricarica e quelli aggiornati dovrebbero supportare la tecnologia V2X e basarsi su standard aperti per le comunicazioni e la gestione. Solo in questo modo automobili, caricabatterie e sistemi informatici di diversi produttori potranno creare un unico ecosistema, anziché una serie di soluzioni separate.
Il terzo pilastro è lo sviluppo di strumenti di mercato. Senza incentivi economici adeguati, non si verificherà una ricarica flessibile delle auto elettriche. Pertanto saranno necessarie tariffe dinamiche nonché tariffe speciali per le colonne di ricarica pubbliche, che premiano la ricarica nei momenti in cui i costi dell’energia sono più bassi.
Siamo in un momento particolarmente favorevole. Il mercato delle auto elettriche in Polonia è appena in fase di crescita rapida, il che favorisce lo sviluppo di un’elettromobilità flessibile. Sono proprio le auto acquistate oggi e le colonne di carica costruite che determineranno se il sistema futuro sarà rigido e costoso, oppure flessibile e più economico da gestire.
Quanto prima investiremo nella flessibilità, tanto meno l’elettrificazione dei trasporti graverà sul sistema elettrico.
Non ha senso aspettare. L’Europa occidentale sta già testando e implementando soluzioni che dimostrano come il V2X funzioni e porti a risparmi. Esempi possiamo trovarli in Danimarca, Regno Unito o Francia.
Danimarca – commercializzazione del potenziale V2G
Nel 2016, nella città danese di Frederiksberg è stato avviato il primo progetto V2G completamente commerciale. Il progetto ha utilizzato una piattaforma per la gestione della ricarica bidirezionale sviluppata dall’azienda americana NUVVE. L’utente del servizio è stata l’azienda idrica Frederiksberg Forsyning, che per il progetto pilota ha acquistato 10 veicoli elettrici Nissan e-NV200 e 10 caricabatterie Enel V2G, ciascuna con una potenza di 10 kW.
In Danimarca opera anche l’azienda Spirii, operatore dal 2019 di una piattaforma interattiva per la ricarica dei veicoli elettrici.
Nell’app Spirii Go l’utente può visualizzare i dati in tempo reale sulle stazioni di ricarica selezionate, la potenza disponibile delle caricabatterie e il prezzo attuale dell’elettricità. Grazie a queste informazioni sa dove e quando può ricaricare il proprio veicolo a buon costo.
Dal canto loro, gli operatori delle stazioni di ricarica sulla piattaforma monitorano l’intera loro infrastruttura. Possono osservare il comportamento dei consumatori, le statistiche relative al processo di ricarica e le prestazioni della rete. Sulla base di questi dati, le aziende adattano la propria offerta e decidono in quali location installare nuove colonne di ricarica.
Regno Unito – V2G, che ha iniziato a essere redditizio
Il progetto britannico SCIURUS V2G (realizzato tra il 2018 e il 2021) ha dimostrato qualcosa di ancora più importante: che il proprietario di un simile veicolo elettrico su ruote può trarne profitto.
Nel progetto pilota, 300 proprietari di veicoli elettrici hanno ottenuto un accesso gratuito a caricabatterie bidirezionali e a una piattaforma interattiva per gestire il consumo di energia. I conducenti ricevevano in anticipo informazioni sulle ore di basso costo dell’elettricità. Il sistema indicava loro quando caricare l’auto e quando restituire energia alla rete per guadagnare dalla sua vendita.
Il risultato sono risparmi che possono arrivare fino a 725 sterline all’anno per ciascun proprietario. Il progetto ha dimostrato che, su scala nazionale, i benefici potenziali potrebbero raggiungere 3,5 miliardi di sterline entro il 2030 (ipotizzando che il servizio V2G copra la metà della flotta di veicoli elettrici nel Regno Unito).
A partire dal 2025, i proprietari britannici di auto elettriche possono già usufruire del servizio V2G a condizioni di mercato, grazie all’offerta Octopus Power Pack. In questo contesto, l’operatore (Octopus Energy) gestisce la ricarica bidirezionale dell’auto elettrica. In cambio, il proprietario ottiene risparmi di circa 620 sterline all’anno rispetto alla tariffa standard.
Per poter usufruire dell’offerta, l’utente deve assicurarsi che l’auto sia collegata a un punto di ricarica per almeno 12 ore al giorno, per 20 giorni al mese. Il consumo mensile di energia per la ricarica del veicolo non deve superare i 210 kWh.
Il fornitore gestisce la ricarica in modo tale che il veicolo sia pronto per essere utilizzato secondo il programma indicato dal cliente. L’utente ha inoltre la possibilità di impostare un livello minimo di carica della batteria al 30%. Ciò permette di garantire la disponibilità dell’auto in situazioni di emergenza.
Francia – Il V2G entra a far parte dei servizi di rete
In Francia, il potenziale della tecnologia V2G è un elemento fondamentale nella pianificazione del sistema elettrico. Lo sviluppo di infrastrutture per una ricarica flessibile dei veicoli elettrici rappresenta uno degli obiettivi prioritari nella strategia del regolatore energetico francese per gli anni 2025-2030.
L’operatore del sistema di trasmissione francese RTE prevede invece che entro il 2035 il 2% della flotta di veicoli elettrici sarà in grado di fornire servizi V2G.
Nel 2022 RTE ha certificato il primo aggregatore che utilizza la tecnologia V2G per fornire servizi di controllo della frequenza FCR. L’aggregatore certificato è il consorzio DREEV, composto dall’azienda energetica francese EDF e dal fornitore americano di servizi aggregati NUVVE. Per l’aggregazione hanno utilizzato caricabatterie bidirezionali CHAdeMO destinate alla ricarica dei veicoli delle flotte aziendali.
Parallelamente, EDF sta sviluppando anche il progetto EVVE, che prevede la creazione di un deposito virtuale di energia elettrica con una capacità superiore a 8 MW, formato da 800 stazioni di caricamento bidirezionali V2G. Un progetto su questa scala avrà un impatto reale sull’equilibrio del sistema elettrico francese.
V2X è uno strumento concreto: non spreciamolo
V2X non è più un sogno tecnologico, ma una soluzione concreta – come dimostrano paesi come la Danimarca, il Regno Unito e la Francia.
Per il sistema elettrico polacco, V2X sarà uno strumento importante per rafforzare l’elasticità. Ciò significa una riduzione della riorganizzazione delle energie rinnovabili, una minore dipendenza dall’energia a gas costosa, una diminuzione del fabbisogno di capacità di picco controllabili e uno sviluppo della rete.
In Polonia si tratta di benefici dell’ordine di 10 miliardi di zloty entro il 2040. Le decisioni prese ora potranno determinare se tali benefici saranno raggiungibili.
Klaudia Janik è un’analista per la politica climatica ed energetica presso l’Istituto delle Riforme.