XPENG VLA 2.0 contro Tesla FSD ad Amsterdam: due modi diversi di guidare un’auto

Amsterdam non è un luogo semplice per testare i sistemi di assistenza alla guida. Strade strette, tram, ciclisti che appaiono da tutte le direzioni, pedoni e frequenti lavori stradali creano un ambiente molto più complesso rispetto a una tipica strada americana. Per questo, guidare l’XPENG L03 con VLA 2.0 e la Tesla Model 3 con FSD è più interessante di un altro semplice test su autostrada.

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Il test si è svolto l’11 settembre 2026. Larry Evans di CleanTechnica ha prima guidato il prototipo XPENG L03 con VLA 2.0, poi la Tesla Model 3 con FSD. Lui stesso non ha guidato le auto: al volante di entrambe c’era un rappresentante di XPENG. Le auto hanno percorso le stesse strade, sebbene in orari diversi e con un volume di traffico differente.

Quindi la domanda più interessante non è quale auto abbia “vinto”. Il test ha dimostrato soprattutto in che modo i due sistemi affrontano in modo diverso gli stessi problemi.

Amsterdam mostra rapidamente i punti di forza e di debolezza dell’AI

Durante il viaggio con l’XPENG, l’auto ha dovuto fare i conti con strade strette, tram, ciclisti, pedoni, automobili che bloccavano il passaggio e irregolarità del terreno. I ciclisti apparivano praticamente da tutte le direzioni, e alcuni di loro non rispettavano sempre i semafori o le regole del traffico.

L03 era in grado di lasciare spazio aggiuntivo a pedoni e ciclisti, e di adattare l’intensità della frenata in base all’entità delle irregolarità. L’autore ha sottolineato che l’auto lo faceva in modo fluido, invece di reagire a ogni ostacolo nello stesso modo.

È proprio qui che è emersa per la prima volta l’impressione che il VLA 2.0 cerchi di prevedere la situazione, e non solo di reagire a una minaccia.

Tuttavia ciò non significa che l’XPENG abbia percorso tutto il tragitto senza l’aiuto del conducente. Su strade parzialmente bloccate o durante lavori stradali, il conducente doveva assumere il controllo. In un punto era difficile capire se l’auto ferma fosse parcheggiata o stesse per muoversi.

Si tratta comunque di un sistema di livello L2. Il conducente deve continuare a osservare la strada ed essere pronto ad agire.

Tesla ha reagito più velocemente, ma anche più spesso

Dopo il passaggio al Tesla Model 3, la differenza nelle caratteristiche di guida è diventata ancora più evidente.

L’autore l’ha descritta in seguito molto semplicemente: “reagire e correggere”. La Tesla riusciva a reagire rapidamente a ciclisti o pedoni, ma a volte lo faceva anche quando la situazione non richiedeva ancora una reazione così intensa.

In un caso, il FSD ha fermato l’auto per un ciclista che si trovava ancora a una certa distanza. In un altro caso, si è fermato con il semaforo verde perché un pedone si stava avvicinando all’incrocio. Prima che l’auto potesse ritenersi pronta a ripartire, il semaforo è diventato rosso.

Durante la guida sono emersi anche problemi nella scelta della corsia. La Tesla si è trovata sulla corsia per svoltare a destra, nonostante la navigazione indicasse di andare a sinistra. L’autista ha dovuto aiutare il sistema per evitare giri aggiuntivi nella zona.

I lavori stradali si sono rivelati ancora più difficili. L’organizzazione temporanea del traffico, i camion e la scarsissima disponibilità di spazio hanno fatto sì che il FSD non riuscisse sempre a interpretare correttamente la situazione.

La differenza più interessante: previsione contro reazione

Secondo me, è proprio questa parte del test la più interessante.

Un rappresentante di XPENG ha inoltre sottolineato che lo stile di guida deve dipendere dal luogo. Quello che funziona a Pechino non è necessariamente adatto ad Amsterdam. Lì le biciclette hanno una posizione molto forte nel traffico, e un’auto troppo cauta può semplicemente ostacolare il passaggio di tutti intorno.

Tesla ha dimostrato di avere una risposta

Tuttavia il test non è stato unidirezionale. In una delle situazioni più difficili, Tesla ha dovuto attraversare uno spazio molto stretto. L’auto effettuava continue piccole correzioni al volante, si avvicinava all’ostacolo per verificare se ci fosse abbastanza spazio. La manovra è durata a lungo e non è stata particolarmente fluida, ma alla fine il FSD è riuscito ad attraversare. L’autore l’ha definito impressionante.

Anche su tratti più aperti la Tesla si è dimostrata molto efficace. Lì le differenze di fluidità erano meno evidenti e il sistema funzionava in modo decisamente più naturale.

Ora posso finalmente mostrarvi tutta la storia di Amsterdam.

Sono stato invitato dall’Xinhua News Agency, una delle più grandi agenzie di stampa al mondo, per provare il XPENG NGP con VLA 2.0 e la Tesla FSD Supervised su strade reali ad Amsterdam.

E cosa è importante:… pic.twitter.com/3QS1kRT1z4

— EFIEBER (@EFIEBER_ANDRE) 28 settembre 2026

Non si trattava di uno scontro tra due auto identiche

Tuttavia è necessario ricordare i limiti di questo confronto. L’XPENG L03 era un prototipo pre-produzione, mentre la Tesla Model 3 era un’auto di serie con HW4 e l’ultima versione di FSD. Anche le condizioni non erano identiche: l’XPENG viaggiava in condizioni di traffico intenso, la Tesla più tardi, quando le strade erano meno affollate, e durante il suo percorso pioveva. Inoltre, il primo tentativo di guida con la Tesla si è concluso con problemi tecnici, per cui l’autore ha effettuato un secondo giro.

Non si tratta quindi di un test su cui basarsi per dichiarare onestamente un vincitore. È invece un buon esempio del fatto che le maggiori differenze tra i moderni sistemi ADAS riguardino sempre meno la capacità dell’auto di guidare da sola, ma piuttosto il modo in cui prende le decisioni.

Amsterdamne l’ha dimostrato chiaramente. Il VLA 2.0 dava l’impressione di essere più proattivo e fluido. La Tesla reagiva spesso in modo cauto, ma era in grado di effettuare correzioni più brusche. Allo stesso tempo, il FSD riusciva a gestire situazioni estremamente difficili che richiedevano manovre precise in spazi ridotti.

Sia i sistemi richiedono comunque una supervisione attiva da parte del conducente. Ed è probabilmente questa la conclusione più importante di questo test. Non guardiamo più soltanto automobili che imparano a riconoscere gli ostacoli, ma sempre più sistemi che cercano di prevedere cosa faranno tra poco gli altri utenti della strada.

Nel caso di una guida ad Amsterdam, questa differenza era particolarmente evidente.

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