Grande Test Invernale 2025: Tesla in difficoltà, Xiaomi attacca e Xpeng domina nel freddo
L’inverno nella Mongolia Interna non fa prigionieri. Il servizio cinese Autohome ha appena condotto lì il più grande test di veicoli elettrici della storia. L’entità dell’iniziativa era così enorme da far ottenere agli organizzatori un posto nel Libro dei Record Guinness. Sulla neve e sul ghiaccio sono partiti contemporaneamente ben 67 automobili. Le condizioni a Yakeshi erano estreme: i termometri indicavano temperature comprese tra -10 e addirittura -25 gradi Celsius.
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Non si trattava di una mossa di marketing. È stato verificato tutto ciò che in inverno fa preoccupare gli automobilisti di veicoli elettrici: l’autonomia reale, la ricarica rapida dannosa per le batterie e il consumo energetico con il riscaldamento acceso. Abbiamo dati completi. Per alcune marche, finora considerate leader, questi risultati sono dolorosi.
Autonomia: chi arriverà a destinazione e chi resterà a metà strada?
Il punto più importante del programma è stato il test dell’autonomia. È qui che si sono verificati i maggiori cambiamenti nella gerarchia di mercato. La procedura era semplice: caricare completamente le auto, impostare il riscaldamento su livelli confortevoli e viaggiare fino a esaurire la carica nel gelo più intenso.
I risultati mostrano che gli ingegneri cinesi hanno imparato molto sulla gestione termica. Il vincitore è stato l’Xpeng P7 nella versione AWD. Quest’auto ha messo in ombra la concorrenza, mantenendo quasi il 54 percento dell’autonomia dichiarata nel catalogo. Considerando la norma cinese ottimistica CLTC e il gelo estremo, si tratta di un risultato eccezionale. Al secondo posto per efficienza percentuale si è classificato il lussuoso sedano Yangwang U7 (marca appartenente a BYD), che ha percorso la distanza più lunga di tutte: ben 372,9 km.
Tuttavia, il peggiore risultato nel test è stato ottenuto dal Tesla Model Y. Il bestseller globale nella versione AWD si è classificato in una posizione molto bassa, al 31° posto nella classifica, mantenendo soltanto il 35,2 percento dell’autonomia dichiarata. Ancora peggio è andata la versione Long Range: ciò significa che in inverno il conducente di questo veicolo deve pianificare le soste molto più spesso rispetto a quanto suggerito dal produttore. Curiosamente, l’onore del marchio è stato salvato dal Model 3, che si è classificato al quarto posto con un risultato eccellente (48 percento di autonomia mantenuta).
Tabella 1: Autonomia reale in inverno e percentuale di efficienza
Classifica
Modello
Autonomia in inverno [km]
Mantenimento dell’autonomia [%]
1
Xpeng P7
366,7
53,9%
2
Yangwang U7
372,9
51,8%
3
Zeekr 001
362,1
49,6%
4
Tesla Model 3
361,8
48,0%
5
Nissan N7
296,3
47,4%
6
BYD Seal 06
248,7
45,6%
7
Xpeng Mona M03
270
45,0%
8
Fang Cheng Bao 3
224,7
44,9%
9
Aito M7
282
44,4%
10
BYD Han L
263,9
43,9%
11
BYD Seagull
177,2
43,8%
12
Geely Galaxy E5
260,9
42,8%
13
MG4
225,8
42,6%
14
Xiaomi YU7
319
42,5%
15
BYD Sealion 06
253,1
41,8%
16
Geely Xingyuan
168,2
41,0%
17
Aito M8
254,1
40,7%
18
Nio ES8
257,9
40,6%
19
iCar V23
201,9
40,3%
20
Onvo L90
221
40,2%
21
Toyota bZ3X
243,8
40,0%
22
Leapmotor B01
260,2
40,0%
23
Deepal S05
242,5
39,1%
24
Wuling Bingo S
166,4
38,7%
25
Mercedes-Benz G Class PHEV
216
37,8%
26
Arcfox T1
160,8
37,8%
27
Mercedes-Benz CLA EV
320
37,0%
28
Li Auto i6
238
36,1%
29
Tesla Model Y L
270,9
36,1%
30
Changan Nevo A06
223,3
35,4%
31
Tesla Model Y
242,8
35,2%
32
Li Auto i8
250,3
34,8%
L’attenzione è particolarmente rivolta al Li Auto i8. L’auto creata dall’azienda fondata dal creatore del sito Autohome (Li Xianga) si è classificata ultima nella classifica, ottenendo soltanto il 34,8% dell’autonomia dichiarata. Ciò dimostra che nemmeno i marchi “ domestici” potevano contare su tariffe agevolate.
Consumo energetico: la fisica non si inganna
Un altro mito sfatato a Yakeshi è quello relativo all’“alto consumo di carburante” da parte di tutti i veicoli elettrici in inverno. Certo, il consumo aumenta notevolmente, poiché riscaldare l’abitacolo a -20 gradi comporta un’enorme spesa energetica. Tuttavia, anche i veicoli leggeri possono rimanere risparmiatori.
Hanno vinto i piccoli veicoli urbani. Il BYD Seagull consumava soltanto 23,5 kWh ogni 100 km: un risultato eccellente in condizioni così estreme. Subito dopo di esso si è classificato il Geely Xingyuan con risultati identici.
In questa categoria la Tesla Model 3 ha nuovamente dimostrato il proprio livello, occupando il 5° posto nella classifica generale (24,9 kWh/100 km). Ciò conferma che il sedano Tesla possiede un’eccellente aerodinamica e un motore efficiente. Purtroppo, il suo modello più grande – la Model Y – consumava già 10 kWh in più per ogni 100 chilometri (34,9 kWh/100 km), il che lo ha fatto finire nella seconda metà della classifica.
In fondo alla classifica si trovavano i grandi SUV angolosi. Il Mercedes Classe G nella versione plug-in hybrid consumava un quantitativo astronomico di 51,9 kWh/100 km. Questo risultato pone in dubbio la sensatezza dell’elettrificazione di veicoli così voluminosi, se devono essere utilizzati in climi freddi.
Tabella 2: Consumo energetico in condizioni invernali
Classifica
Modello
Consumo [kWh/100km]
1
BYD Seagull
23,5
2
Geely Xingyuan
23,5
3
BYD Seal 06
24,6
4
Wuling Bingo S
24,9
5
Tesla Model 3
24,9
6
Xpeng Mona M03
25,4
7
MG4
25,5
8
Nissan N7
26,4
9
Xpeng P7
26,9
10
Leapmotor B01
26,9
11
Changan Nevo A06
27,9
12
Zeekr 001
28,1
13
Geely Galaxy E5
28.6
14
Mercedes-Benz CLA EV
30.4
15
Toyota bZ3X
30.4
16
Deepal S05
30.4
17
Arcfox T1
31
18
BYD Han L
32.2
19
Fang Cheng Bao 3
33.7
20
Xiaomi YU7
33.7
21
Tesla Model Y
34.9
22
BYD Sealion 06
35.6
23
Aito M7
35.7
24
Tesla Model Y L
36.1
25
Onvo L90
37
26
Aito M8
38.9
27
Li Auto i8
39.2
28
Nio ES8
39.2
29
Yangwang U7
40.2
30
Li Auto i6
40.5
31
iCar V23
41.4
32
Mercedes-Benz G Class PHEV
51.9
La carica a 800V fa la differenza
L’inverno è il peggior nemico delle batterie al litio-ione. La chimica delle celle diventa più densa, aumenta la resistenza interna e i sistemi termici devono svolgere un lavoro enorme per riscaldare le celle a una temperatura in cui possano assorbire correnti elevate in modo sicuro. Autohome ha misurato il tempo necessario per ricaricare le batterie in uno scenario di viaggio tipico: dal 30 al 80 percento.
I risultati sono sorprendenti. Le auto migliori impiegano soltanto un quarto d’ora, mentre quelle più scadenti ne richiedono oltre 40. È la differenza tra un caffè veloce e un pranzo lungo alla stazione di servizio.
Inarrivabile si è rivelato l’Avatr 06: ha impiegato soltanto 15 minuti per ricaricarsi. Questo dimostra il vantaggio schiacciante delle moderne piattaforme cinesi a 800V rispetto alle configurazioni più vecchie. Il secondo e il terzo posto sono stati rispettivamente occupati dal Changan Nevo A06 e dal Chery Fulwin A9L, con tempi di 16 minuti ciascuno.
La Tesla Model Y, nonostante la tecnologia avanzata e la propria rete di Supercharger (sebbene nel test siano stati probabilmente utilizzati caricabatterie pubblici conformi allo standard GB/T), ha ottenuto risultati molto deludenti. Il tempo di 35-36 minuti la colloca tra le ultime in classifica, accanto a veicoli come il Buick L7 o la Mercedes Classe G.
Interessante è il confronto con lo Xiaomi YU7: questo veicolo dispone di un’enorme batteria da 101,7 kWh. Nonostante ciò, si è caricato in soli 31 minuti. A titolo di confronto, la Tesla Model Y, con una batteria inferiore di oltre 20 kWh (78,4 kWh), ha impiegato gli stessi 35 minuti. Questo dimostra l’efficacia del sistema di gestione termica (preconditioning) adottato dal gigante dell’elettronica appena entrato sul mercato.
Tabella 3: Tempo di carica rapida dal 30% al 80% nel freddo
Classifica
Modello
Capacità batteria [kWh]
Tempo [min]
1
Avatr 06
45.06
15
2
Changan Nevo A06
63.18
16
3
Chery Fulwin A9L
33,68
16
4
Arcfox T1
42,3
17
5
Voyah Taishan
65
17
6
Zeekr 9X
70
18
7
Roewe M7 DMH
19,7
20
8
IM LS6
66
20
9
Leapmotor B01
67,1
21
10
Geely Galaxy E5
68,39
21
11
Geely Galaxy M9
41,46
21
12
IM LS9
66
21
13
Lynk & Co 900
52,38
22
14
Nissan N7
73
22
15
Denza N8L
46,9
22
16
Geely Xingyuan
40,16
22
17
BYD Han L
83,2
23
18
Li Auto L9
52,3
23
19
Onvo L90
85
24
20
Toyota bZ3X
67,92
26
21
Haval Raptor EV
35,43
26
22
iCar V23
80,16
26
23
Li Auto i6
87,3
26
24
MG4
53,9
26
25
Aito M7
100
26
26
XPeng P7
92,2
26
27
Zeekr 001
103
27
28
Aito M8
100
27
29
Xpeng Mona M03
62,2
27
30
Shangjie (Saic) H5
32,6
28
31
Nio ES8
102
28
32
Wuling Bingo S
41,9
29
33
BYD SeaLion 06
78,72
29
34
Li Auto i8
97,8
29
35
Deepal S05
68,82
29
36
Geely Galaxy A7
18,4
29
37
Aito M9
52
30
38
BYD Qin L
15,87
31
39
Xiaomi YU7
101,7
31
40
BYD Seal 06
38,88
34
41
BYD Seagull
38,88
34
42
Tesla Model Y
78,4
35
43
Tesla Model Y L
82
36
44
Tesla Model 3
78,4
36
45
Fang Cheng Bao 7
35,6
38
46
Buick L7
40,2
41
47
Yangwang U7
135,5
42
48
Mercedes-Benz G Class
122
43
Xiaomi contro Tesla: un cambiamento di valutazione?
Tutti tenevano d’occhio gli ingegneri di Xiaomi. Il loro nuovo SUV, il modello YU7, è entrato in diretta concorrenza con la Tesla Model Y. Anche se al test non ha partecipato il sedano SU7 (e sarebbe un peccato, perché uno scontro con il Model 3 sarebbe stato entusiasmante), lo scontro tra gli SUV ha portato a una decisione chiara.
Il debuttante ha vinto questa gara per punti. Lo Xiaomi YU7 ha mantenuto il 42,5% di autonomia (rispetto al 35,2% della Tesla Y). Si è anche caricato di 4 minuti in meno, nonostante una batteria notevolmente più grande (101,7 kWh contro 78,4 kWh). Anche nella categoria consumo energetico lo Xiaomi ha leggermente superato il rivale americano (33,7 contro 34,9 kWh/100 km).
Questo è un segnale d’allarme per Elon Musk. La concorrenza cinese non solo ha raggiunto la Tesla in termini di software, ma inizia anche a superarla nell’ingegneria dei materiali e nella gestione dell’energia in condizioni difficili.
I più grandi test di autonomia invernale in Cina [CN]
Cosa ne è di queste norme? Riepilogo dei risultati
Nel analizzare queste tabelle, ricordatevi delle caratteristiche della norma CLTC (China Light-Duty Vehicle Test Cycle). Essa è notevolmente più ottimistica rispetto al WLTP utilizzato in Europa, e di certo ancora di più rispetto all’EPA americana.
Se un’auto elencata nella tabella perde il 50% dell’autonomia CLTC, nelle nostre condizioni stradali (dove partiamo da un valore WLTP più basso) questa perdita può effettivamente raggiungere circa il 30-35%. Tuttavia, per le auto presenti verso la fine della tabella, come la Tesla Model Y o la Li Auto i8, una perdita di oltre il 60% dell’autonomia CLTC significa che nel freddo polacco queste auto possono perdere metà del loro autentico range estivo. È una legge fisica che non può essere ingannata con aggiornamenti software OTA: qui sono necessarie pompe di calore migliori e un’isolamento più efficace delle celle.
I test di Autohome sono una miniera di conoscenze. Dimostrano che i produttori cinesi – Xpeng, Avatr, Zeekr o BYD – si adattano molto rapidamente alla tecnologia per affrontare condizioni climatiche difficili. La Tesla, pur rimanendo eccellente con la Model 3, sembra aver bisogno di un aggiornamento tecnologico (il progetto “Juniper”) per migliorare la gestione termica nel freddo estremo, soprattutto nella Model Y.
Per voi la velocità di carica in inverno (15 minuti contro 35 minuti) è un fattore decisivo nella scelta dell’auto, o preferite affidarvi a una rete densa di colonne di carica? Fatemelo sapere nei commenti!
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