Come dovrebbe essere la prossima generazione di colonne di ricarica per veicoli elettrici

Pubblicato il 30 luglio 2026 da John Gartner e archiviato in Caratteristiche, Flotte e infrastrutture, Caratteristiche delle flotte e infrastrutture, Caratteristiche dell’infrastruttura, Notizie, L’infrastruttura.

La rete di ricarica negli Stati Uniti 2.0: L’evoluzione di una rivoluzione – Parte 4

» Leggi la parte 1 qui: Come sono nate le più grandi reti di ricarica per veicoli elettrici negli Stati Uniti

» Leggi la parte 2 qui: Come il governo ha contribuito a sviluppare il mercato della ricarica per veicoli elettrici in America

» Leggi la parte 3 qui: Perché la ricarica dei veicoli elettrici rimane un settore così difficile

La fase successiva dello sviluppo della ricarica per veicoli elettrici non sarà definita semplicemente dall’aggiunta di più punti su una mappa. Sarà determinata dal fatto che il settore riesca ad aumentare notevolmente la capacità, in modo più rapido e affidabile, offrendo al contempo agli investitori, alle aziende energetiche e ai gestori delle aree un percorso più efficace verso rendimenti accettabili.

L’entità di questa espansione diventa sempre più difficile da ignorare

Quindi, come possono le reti di ricarica espandersi per soddisfare la crescente domanda di veicoli elettrici rimanendo sostenibili? I segnali indicano tre direzioni: un continuo sostegno pubblico, una maggiore partecipazione diretta delle aziende responsabili dell’approvvigionamento energetico e una riconsiderazione della struttura degli incentivi per le infrastrutture.

I servizi pubblici devono avere maggiore importanza

Molti servizi pubblici negli Stati Uniti supportano già la ricarica delle auto elettriche attraverso sovvenzioni, incentivi o programmi a tariffe ridotte. L’Edison Electric Institute monitora centinaia di programmi per auto elettriche che riducono i costi di installazione o il prezzo dell’elettricità fornita ai veicoli. Alcuni servizi pubblici possiedono e gestiscono direttamente stazioni di ricarica – Portland General Electric e Kansas City Power & Light ne sono esempi – ma l’opportunità più ampia risiede nell’utilizzo dei bilanci e delle strutture tariffarie dei servizi pubblici per ridurre i rischi per gli sviluppatori privati.

Diversi operatori di rete offrono incentivi per preparare le infrastrutture, coprendo i costi legati all’approvvigionamento di energia alle stazioni di ricarica, che rappresentano una delle parti più costose e imprevedibili del progetto. Altri sostengono i costi degli equipaggiamenti o applicano sconti su ogni kilowattora fornito a un veicolo elettrico. Questi programmi non vantaggiano soltanto coloro che sviluppano le strutture di ricarica: possono anche aiutare gli operatori di rete a vendere più energia e compensare i periodi di bassa domanda in cui le centrali elettriche non vengono sfruttate appieno.

Secondo un recente rapporto dell’Transportation Energy Institute sul finanziamento delle infrastrutture per la ricarica dei veicoli elettrici, è fondamentale ampliare il ruolo degli operatori di rete. Come sottolineato nel rapporto, essi possono ridurre notevolmente i costosi oneri legati alla domanda di energia e svolgere un ruolo stabilizzante nel contesto economico legato alle attività di ricarica.

Le aziende di servizi energetici non sono semplicemente un altro gruppo di stakeholder. In molti casi sono gli unici soggetti in grado di ridurre significativamente il rischio di interconnessione, i costi legati alle tariffe per la domanda e le spese iniziali per la fornitura di energia.

La velocità è importante quasi quanto il capitale

I ritardi da parte delle aziende di servizi energetici nel rendere operative le stazioni una volta selezionato il sito possono compromettere la redditività. I processi di autorizzazione, acquisto delle attrezzature e fornitura di energia possono comunque richiedere da 6 a 24 mesi. Le aziende di servizi energetici stanno facendo progressi per accelerare tali procedure, ma un sostegno da parte dei regolatori per semplificare il processo e trasformarlo in una vera partnership sarebbe di grande aiuto per l’intero settore.

I ritardi che vanno da mesi ad anni possono influenzare in modo significativo la redditività di una stazione, poiché si allunga il periodo di ammortamento. Questo rende la velocità di realizzazione del progetto quasi altrettanto importante quanto il suo costo. Un caricabatterie in attesa di lavori di infrastruttura non rappresenta soltanto un ritardo nelle opere, ma anche capitale bloccato, entrate differite e un percorso più lungo per guadagnare la fiducia degli investitori.

Ripensare gli incentivi legati al divario di utilizzo

Pasquale Romano, ex presidente e CEO di Chargepoint, sostiene che gli incentivi dovrebbero concentrarsi meno sull’acquisto semplice di hardware e più sul “divario di utilizzo” che si verifica nei primi anni dopo l’apertura di una nuova stazione di ricarica. Le nuove stazioni spesso sono sconosciute ai conducenti di veicoli elettrici locali e necessitano di marketing, tempo e raccomandazioni per entrare nell’orbita degli utenti.

La sua proposta è che incentivi governativi o forniti dalle aziende di servizio coprano il divario tra i costi per gestire una stazione e i ricavi che genera in questa fase iniziale, offrendo agli investitori maggiore certezza poiché “non possono assumersi un rischio di utilizzo illimitato”. Tali incentivi potrebbero ridursi nel tempo e potrebbero persino includere bonus se le stazioni superano il livello di utilizzo previsto.

Questa idea è significativa perché considera la sottoutilizzazione come un problema legato a una crescita prevedibile, piuttosto che come prova che la scelta di un sito sia stata errata. In un mercato ancora giovane, questa differenza è importante.

L’industria delle colonne di carica potrebbe dover sostenere non solo i costi legati alla costruzione delle strutture, ma anche il tempo necessario affinché un nuovo sito diventi conosciuto, affidabile e sufficientemente trafficato da potersi autofinanziare.

Il ciclo virtuoso che l’industria sta perseguendo

Secondo Ben Prochazka, direttore esecutivo di Electrification Coalition, l’invio di fondi per ampliare la rete di ricarica riducendo il rischio per gli investitori crea un circolo virtuoso con le vendite di veicoli. Una rete di ricarica più visibile e affidabile dà ai consumatori la certezza che esistano sufficienti punti di ricarica, il che favorisce l’aumento delle vendite di veicoli elettrici, a sua volta stimolando ulteriori investimenti nella rete di ricarica.

Questo è il vero test per la Charging Network 2.0. Il settore ha già dimostrato di saper costruire colonne di ricarica; la prossima sfida è creare una rete che possa essere attivata più rapidamente, finanziata più facilmente, funzionare in modo più affidabile e adattarsi meglio al ritmo di diffusione dei veicoli elettrici.

Informazioni sull’autore: John Gartner analizza e scrive su infrastrutture per veicoli elettrici dal 2009. È direttore senior presso il Center for Sustainable Energy.

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