VW ID. Polo in prova: dove falliscono le promesse di Volkswagen
Volkswagen attribuisce all’VW ID. Polo molto di più che semplicemente un nuovo codice del modello. Questa vettura compatta è la prima auto costruita interamente secondo il concetto “True Volkswagen”, con cui il gruppo ridefinisce la propria strategia elettrica: nomi familiari al posto di numeri, pulsanti al posto di superfici touch, tecnologie tipiche delle categorie superiori nel segmento entry-level. A settembre l’ID. Polo arriverà sul mercato a partire da 24.995 euro, e secondo Volkswagen già oltre 30.000 acquirenti hanno effettuato la prenotazione. Ho potuto verificare di persona se questa promessa si concretizzi davvero durante l’“True Volkswagen Experience” a Vienna, percorrendo circa 150 chilometri.
La pressione dietro il progetto ID.2all, come era chiamato l’ID. Polo durante la fase di sviluppo, è notevole. La Brand Group Core intende risparmiare circa un miliardo di euro entro il 2030, in gran parte grazie alle sinergie tra le piattaforme. ID. Polo, ID. Cross, Cupra Raval e Škoda Epiq condividono una base tecnica all’interno della famiglia Electric Urban Car. Il dottor Erwin Gabardi, responsabile dal gennaio 2025 del portafoglio prodotti di Volkswagen e dell’intera Brand Group Core, ha descritto questo principio in un’intervista con Sebastian Henßler, editore di Elektroauto-News, così: “Standardizzazione laddove il cliente non la vede e differenziazione laddove è percepibile”. Si punta a utilizzare oltre l’80 percento di componenti comuni, con i risparmi ottenuti destinati a design, dotazioni e all’identità del marchio.
Il fatto che l’ID.2all sia diventato alla fine un ID. Polo rientra nella stessa logica. “Nomi come Polo o Golf rappresentano intere categorie di veicoli, trasmettono fiducia e offrono un punto di riferimento chiaro per i nostri clienti”, continua Gabardi. Per i clienti abituali, un nome familiare fornisce una guida, mentre per i gruppi più giovani è necessario attrarli grazie a design, tecnologia e rapporto qualità-prezzo. Allo stesso tempo avverte di non accontentarsi di questa eredità.
Secondo lui, il più grande fraintendimento dell’industria automobilistica europea è la convinzione che “i successi e i punti di forza del passato garantiscano automaticamente una posizione forte nel futuro”. L’ID. Polo deve quindi essere sia il Polo che tutti conoscono, sia un veicolo in grado di competere con i concorrenti cinesi nella stessa fascia di prezzo.
VW ID. Polo – un nuovo inizio nel segmento degli auto elettriche entry-level
Tecnicamente, l’ID. Polo rappresenta per Volkswagen un nuovo inizio. Mentre i modelli ID. più grandi sono dotati di trazione posteriore o integrale, questa city car adotta per la prima volta una trazione anteriore elettrica basata sulla piattaforma MEB+ ulteriormente sviluppata. Il nuovo motore elettrico APP290 pesa 75 chilogrammi e sviluppa una potenza che varia a seconda della versione tra 85, 99 o 155 kW. Le due versioni più leggere sono abbinate a una batteria LFP da 37 kWh con una capacità di carica fino a 88 kW, mentre la versione da 155 kW è dotata automaticamente di una batteria NMC da 52 kWh che può essere caricata fino a 105 kW. Con la batteria piccola il tempo necessario per raggiungere dal 10 al 80% di carica è di circa 23 minuti, mentre con quella grande sono necessari circa 24 minuti. L’autonomia secondo il ciclo WLTP va da 323 a 454 chilometri.
A Wolfsburg è noto che i concorrenti cinesi in questa fascia di prezzo caricano a volte più velocemente. Tuttavia Gabardi ritiene che questa scelta sia corretta, poiché si allinea alle aspettative di questo segmento: “In questo contesto, la velocità di carica è assolutamente competitiva e opportunamente calibrata.”
Volkswagen ha anche riorganizzato la logica delle dotazioni. Invece di partire dalla dimensione della batteria come nei modelli ID precedenti e aggiungere pacchetti successivamente, ora esiste la classica gerarchia Trend, Life e Style. La versione Trend è sempre dotata di una batteria piccola e di 85 kW di potenza, mentre Life e Style partono da 99 kW e possono essere abbinati opzionalmente alla batteria grande per una potenza di 155 kW. Un dettaglio che potrebbe scatenare discussioni nel configuratore è il fatto che l’abitacolo chiaro sia disponibile solo nella versione top Style: chi lo desidera deve scegliere la variante più costosa.
Primma uscita del VW ID. Polo dall’aeroporto di Vienna, attraverso il Leithagebirge verso il Wienerwald
Il fatto che Volkswagen presenti l’ID. Polo proprio a Vienna ha motivazioni pratiche. Intorno all’aeroporto, in un’ora si possono percorrere tutti i tipi di strade che una vettura compatta incontra nella vita quotidiana: traffico urbano, strade statali in direzione del lago Neusiedler See, le colline dei Leithagebirge, l’autostrada e le strade forestali tortuose del Wienerwald. A questo si è aggiunto, alla fine di agosto, un clima quasi ideale per un’auto elettrica: circa 30 gradi, cielo coperto, strade asciutte. E a differenza dei test preliminari degli ultimi mesi, a Vienna erano disponibili esclusivamente auto di serie con il software finale. Motivo più che sufficiente per esaminare più da vicino l’ID. Polo.
Il percorso proposto da Volkswagen era progettato in modo tale che le caratteristiche indicate in anticipo potessero essere verificate una dopo l’altra. Dall’aeroporto si è iniziati per prima cosa attraverso la città, per conoscere l’abitacolo e i comandi, poi su strade secondarie tenendo d’occhio il consumo di carburante, proseguendo verso i monti Leithagebirge per farsi un’idea della dinamica di guida. Da lì il percorso ha proseguito sull’autostrada A3, dove è stato possibile testare il Connected Travel Assist con la funzione di cambio corsia, per poi dirigersi verso il Wienerwald e tornare alla “stazione di ristoro” – il luogo destinato al pranzo – alle porte di Vienna, dove Volkswagen aveva messo a disposizione esperti dei sistemi di assistenza e del concetto di interfaccia utente.
Sono stato in viaggio con un ID. Polo Style di colore bianco caramello, dotato di 155 kW e una batteria da 52 kWh, ovvero la combinazione più potente disponibile al momento. Ho iniziato il viaggio con il 99 percento di carica e una autonomia prevista di circa 360 chilometri. Per ora posso dire che anche i 390 km sembrano assolutamente raggiungibili nella vita di tutti i giorni, non solo secondo il ciclo WLTP.
Dall’esterno, l’ID. Polo non si sforza di nascondere il proprio motore, anche se in realtà non ne ha bisogno. Volkswagen definisce questo stile di design “Pure Positive”, e infatti la parte anteriore, con gli elementi LED a forma di pupilla e la striscia orizzontale al centro, appare più amichevole che aggressiva. La silhouette mantiene una linea di finestrini dritta e il design della colonna C, risalente al primo Golf, caratteristico di Volkswagen da decenni.
Nel modello che ho visto, i loghi VW brillano sia davanti che dietro, oltre a cerchi da 17 pollici e un valore cw di 0,264. Con 4053 millimetri di lunghezza, 1816 millimetri di larghezza e 2592 millimetri di passo, l’ID. Polo rimane un city car, e proprio così appare: anche senza i loghi verrebbe comunque riconosciuto subito come Polo; invece, non rivela affatto la presenza di un motore elettrico sotto il cofano.
Nell’abitacolo, Volkswagen mette in pratica ciò che da mesi viene presentato come elemento centrale del concetto “True Volkswagen”: il ritorno ai comandi fisici. Sulla portiera del conducente si trovano quattro veri pulsanti per le maniglie delle finestre, mentre sotto lo schermo dell’infotainment c’è una barra di pulsanti separata per regolare temperatura, intensità dell’aria, modalità circolazione e scongelamento; inoltre è presente un classico regolatore rotante per il volume nella console centrale. Secondo i dipendenti di Volkswagen presenti sul posto, chi sale in auto di notte all’aeroporto dovrebbe poterla utilizzare senza alcun periodo di addestramento. E ciò riesce effettivamente.
Il nuovo volante smussato in cima e in fondo si adatta bene alla mano; i due quadratini con i pulsanti sembrano pieni a prima vista, ma diventano subito intuitivi da utilizzare. I materiali visibili e quelli a contatto con le mani danno l’impressione di essere di alta qualità: secondo Volkswagen, tutti i tessuti sono realizzati in PET riciclato, mentre i sedili della versione Style provengono da un filato ottenuto da plastica marina raccolta. Il sedile stesso offre una buona tenuta senza però risultare scomodo, come si può notare già dopo pochi minuti di guida. Le cuciture decorative con piccole placche Volkswagen presenti sulle pareti delle porte completano l’aspetto. L’interno scuro del mio veicolo di prova appare ordinato e di un livello superiore rispetto a quanto si potrebbe immaginare dal prezzo. Una caratteristica che dovrebbe persistere in tutte le versioni.
Il fascino retrò delle VW con troppa visualizzazione sul display
Riguardo all’aspetto ordinato, i display, o meglio la loro visualizzazione, non si adattano perfettamente a questo concetto. Il cruscotto digitale da 10 pollici offre quattro modalità di visualizzazione, tra cui l’indicatore retrò di serie con gli strumenti del tardo Golf I, in cui l’antico contachilometri funge da misuratore di potenza. Volkswagen lo definisce “Secret Sauce”, ovvero l’amore per i dettagli particolari. In condizioni di guida, la visualizzazione mi sembra eccessiva: troppe grafiche, troppi effetti visivi, pochi numeri chiari. Sulla pista di casa potrebbe essere piacevole, ma per l’uso quotidiano ho rapidamente passato a una delle modalità più sobrie. Non esiste un display head-up in grado di alleggerire l’indicazione, il che è del tutto comprensibile per una classe entry-level elettrica: bisogna pur risparmiare su qualcosa.
Analogamente al cruscotto digitale, anche per lo schermo multimediale da 13 pollici la situazione è simile. Si trova al centro, senza essere orientato verso il conducente, ed è suddiviso in tre livelli: bar superiore, schermo principale e bar inferiore. In modalità navigazione l’interfaccia appare sovraccarica: una barra di selezione rapida in alto – regolabile – e una in basso, oltre a ulteriori accessi rapidi tramite gesti scorrevoli; inoltre c’è la barra di tasti fisici che offre nuovamente molte delle stesse funzioni. Il controllo della climatizzazione può quindi essere gestito sia tramite touch che con i tasti. Qui meno sarebbe stato di più, soprattutto perché questa doppia funzionalità contraddice il concetto di semplicità d’uso. In futuro un aggiornamento over-the-air potrebbe risolvere il problema, permettendo un utilizzo senza sovrapposizioni. Tuttavia, questa soluzione non è ancora pronta per essere implementata.
L’interfaccia retrò, in cui la mappa di navigazione appare su un televisore degli anni ’70 e il lettore multimediale simula una cassetta, rimane una questione di gusto. Un concetto di tasti presentato intenzionalmente come ritorno alla semplicità avrebbe meritato la stessa attenzione anche dal punto di vista software.
Per quanto riguarda lo spazio interno, l’ID. Polo trae vantaggio dal motore anteriore compatto. La lunghezza dell’abitacolo aumenta di 19 millimetri rispetto al Polo ancora disponibile con motore a benzina; la posizione dei sedili è leggermente più alta e c’è più spazio per le spalle in larghezza. Il bagagliaio ha una capacità di 441 litri, più del 25% in più rispetto al Polo MQB; con i sedili posteriori ribaltati, la capacità sale a 1240 litri. Tuttavia, chi sceglie il sistema audio opzionale Harman-Kardon da 425 watt perde spazio di stoccaggio sul pavimento, poiché lì viene posizionato il subwoofer.
VW ID. Polo più economico in termini di consumo, più di quanto ci si potesse aspettare inizialmente
Sul stradale l’ID. Polo mostra due volti diversi. Per quanto riguarda la sospensione, le dichiarazioni del produttore e la mia prima impressione differiscono leggermente. Volkswagen promette un comfort di ammortizzazione finora raro in questa categoria, capace di compensare con disinvoltura sia le irregolarità brevi che quelle più lunghe. Sulle strade accidentate intorno al lago Neusiedler ho riscontrato una regolazione piuttosto rigida: alcuni buchi venivano trasmessi al veicolo in modo piuttosto diretto, e anche le superfici stradali di qualità media erano chiaramente percepibili. Per un’auto di questa categoria non si tratta di un grosso problema. Tuttavia, chi si vanta di una sospensione di categoria superiore crea aspettative che l’ID. Polo non riesce a soddisfare appieno su strade scadenti.
Nel Leithagebirge e successivamente nel Wienerwald, dove si susseguono combinazioni di sterzate a sinistra e a destra, l’ID. Polo si comporta in generale bene, fornendo una guida precisa. Tuttavia, a velocità più elevate spinge notevolmente l’auto verso l’esterno; quando ho affrontato le curve nel Wienerwald con maggiore velocità, il motore anteriore ha funzionato correttamente, mentre la parte posteriore tendeva leggermente a oscillare. Il baricentro basso, dovuto alla batteria posizionata tra gli assi, aiuta, ma l’ID. Polo non è comunque un’auto particolarmente adatta alle curve strette. Rimane un’auto per l’uso quotidiano, in grado anche di affrontare lunghe distanze, e chi la guida in questo modo troverà armonia con il suo sistema di sospensioni.
Il consumo nel modalità di guida normale è dunque ancora più convincente. Lungo l’intera tratta il valore è rimasto compreso tra 11,8 e 12,4 kWh ogni 100 chilometri, e questo con una guida che su autostrada, strade secondarie e in città è sempre rimasta entro il limite consentito, apposta per ottenere un quadro realistico. Il valore WLTP per questa versione è di 13,4 kWh.
Il fatto che l’ID. Polo superi la norma è dovuto in parte al clima estivo e in parte al nuovo motore anteriore, il cui alto rendimento e basso peso vengono esplicitamente promossi da Volkswagen come vantaggio in termini di efficienza. Se si calcola il consumo misurato sulla capacità netta di 52 kWh, si ottengono una autonomia compresa tra 420 e 440 chilometri, ovvero decisamente superiore a quanto previsto all’inizio dal veicolo. In inverno la situazione sarà diversa, per questo Volkswagen offre opzionalmente la pompa di calore.
A ciò corrisponde il comfort acustico, che Volkswagen posiziona anch’esso al livello delle classi superiori. Questo vale anche per le strade secondarie, dove il compressore dell’aria separato dalla carrozzeria e l’amortizzatore delle vibrazioni sull’asse posteriore sembrano svolgere il loro ruolo. Tuttavia, a partire da circa 80-85 km/h diventano udibili delle turbolenze d’aria che si fanno sempre più evidenti con l’aumento della velocità. Questo non costituisce un ostacolo per viaggi più lunghi, ma nemmeno necessariamente un argomento a favore del silenzio promesso per le classi superiori.
Connected Travel Assist: Quando l’auto guida come i viennesi stessi
La caratteristica tecnica distintiva dell’ID. Polo nella sua categoria si chiama Connected Travel Assist. La combinazione tra assistenza alla guida in rettilineo e a curve, assistenza al cambio corsia e riconoscimento dei semafori era disponibile finora solo sull’ID.7 o sull’ID.4; persino l’ID.3 non disponeva di questa funzionalità. Secondo fonti vicine a Volkswagen, un cliente di Polo non ha mai avuto un Travel Assist in grado di fare queste cose, e nemmeno i concorrenti del segmento offrono qualcosa di simile. L’aggiunta “Connected” indica l’utilizzo di dati cloud e di rete, ed è proprio in questo aspetto che risiede il vero progresso. Cosa significhi concretamente, me l’ha spiegato un dipendente di Volkswagen durante la conversazione.
Volkswagen raccoglie questi dati da anni. I veicoli del gruppo, dal Golf 8 all’Audi A3 fino all’ID.3, per citarne solo alcuni, caricano i dati di guida anonimizzati nella cloud, purché gli utenti lo abbiano consentito nelle impostazioni sulla privacy. Affinché questi dati siano utili, l’auto deve sapere con precisione di pochi centimetri dove si trova. Il GPS da solo non basta a tale scopo. Per questo motivo, telecamere e radar rilevano elementi fissi sul bordo della strada, come un segnale stradale, un albero o una linea continua, e li confrontano con ciò che altre auto hanno osservato nello stesso punto. In questo modo si crea una mappa che non contiene soltanto le strade, ma anche il comportamento reale di molti veicoli su tali strade.
I conducenti di MEB conoscono già il primo risultato di questi dati, anche se forse non se ne rendono conto. Se su una strada secondaria manca la linea centrale, un sistema di assistenza potrebbe semplicemente disattivarsi. Volkswagen non ha voluto questo e fa invece in modo che l’auto calcoli una corsia virtuale, rappresentata sul display con triangoli anziché linee continue. Questa corsia non segue una programmazione prestabilita, ma il percorso seguito dal “branco” di auto su quella strada specifica. Se molte auto hanno deviato leggermente a sinistra in un punto a causa di una buca, anche l’ID. Polo percorre questo piccolo arco, senza superare alcuna linea.
Nel ID. Polo è stata introdotta una funzione pensata per far fronte alle velocità medie locali. Finora i sistemi di assistenza in curva si basavano sulla pendenza indicata dai dati di navigazione, il che in molti casi portava a reazioni eccessivamente aggressive o troppo caute. Ora il sistema tiene conto della velocità effettiva con cui viaggiavano gli altri veicoli esattamente in quel punto. Una salita complicata, un albero vicino alla strada, una curva nel bosco: ovunque il gruppo di veicoli rallenti, rallenta anche l’ID. Polo, nonostante sia impostata la velocità massima consentita di 100 km/h.
Un algoritmo valuta l’attualità dei dati, in modo che una strada appena riparata non venga percorsa per sempre con le buche di ieri. Secondo Volkswagen, la media non è affatto un criterio utilizzato; si preferisce infatti un algoritmo sviluppato appositamente, e attualmente nessun altro produttore adotta questo metodo. L’auto non accelera mai oltre la velocità impostata dal conducente, regolando sempre il regime sotto di essa.
Un piccolo simbolo di nuvola accanto all’indicatore di velocità mostra cosa sta succedendo in quel momento. Il verde indica che il sistema interviene attivamente sulla base dei dati collettivi; il grigio significa che ci sono i dati, ma si procede comunque a velocità ridotta. L’assenza di nuvole indica o che si sta regolando la velocità in prossimità di una curva, di un incrocio a rotatoria o di una uscita, oppure che per quella zona semplicemente non esistono dati collettivi.
Gli autostrade sono state intenzionalmente escluse, poiché lì le differenze di velocità tra 80 e 250 km/h, a seconda del comportamento di guida, renderebbero impossibile qualsiasi regolamentazione sensata. L’effetto si è manifestato in modo particolarmente evidente a Vienna: i conducenti locali guidano solitamente in modo molto efficace e preferiscono disattivare le regolazioni legate alle curve. Grazie ai dati di gruppo, l’ID. Polo guida qui esattamente come fanno i locali, il che dà una sensazione di maggiore coerenza rispetto a qualsiasi riduzione preprogrammata.
Semafori, cartelli, cambio corsia: cosa sa fare l’assistente dell’ID. Polo e dove fallisce
Pur essendo convincenti i risultati ottenuti con i dati di gruppo per le strade ordinarie, l’efficacia delle altre funzioni è stata piuttosto variabile. Il riconoscimento dei semafori segue regole precise: al rosso l’ID. Polo si ferma autonomamente, al verde indica di proseguire, ma il conducente deve premere il pedale per partire. Una partenza autonoma non è legalmente consentita. Finora ha funzionato abbastanza bene, tuttavia si è verificata anche un’eccezione: in quel caso l’ID. Polo ha rallentato davanti a un semaforo verde che non mostrava segni di cambiamento. Queste frenate improvvise sono sgradevoli, poiché minano la fiducia proprio nella funzione che dovrebbe distinguere l’auto dalla concorrenza.
Questo aspetto è emerso in modo ancora più evidente nella riconoscimento dei segnali stradali, su cui si basa il controllo della velocità del Travel Assist. Subito dopo la partenza dall’aeroporto, ha riconosciuto una zona a 30 km/h dove invece era già consentita una velocità di 70 km/h; in seguito ha indicato 130 km/h laddove la velocità consentita era di 80 km/h. In totale, il riconoscimento si è sbagliato quattro volte, ogni volta proponendo un adeguamento della velocità che è possibile accettare o rifiutare. Chi si affida ciecamente a questo sistema rischia sia una multa che di creare ostacoli al traffico successivo. Il problema non riguarda esclusivamente Volkswagen: anche altri veicoli elettrici hanno difficoltà simili con i segnali stradali. Tuttavia, quando si tratta di un assistente chiamato a assumersi tanta responsabilità, la cosa diventa molto grave.
Sull’autostrada A3, il Connected Travel Assist ha messo in mostra le sue potenzialità. Si attivava automaticamente, manteneva con precisione la corsia e la distanza di sicurezza e eseguiva gli svoltamenti assistiti in modo impeccabile. Per lo scambio di corsia assistito è comunque necessario utilizzare i fari di direzione e tenere le mani sul volante. Un leggero movimento del volante nella direzione indicata dai fari di direzione accelera il processo, poiché il sistema considera confermata la fase di guida dritta richiesta dalla legge. Volkswagen ha ulteriormente ridotto i tempi di reazione rispetto alle versioni precedenti, e questo si percepisce chiaramente.
Analogamente, anche il controllo dell’attenzione funziona in modo coerente: se si allontanano le mani dal volante per un periodo prolungato, il sistema avvisa prima visivamente, poi anche acusticamente, per iniziare infine a frenare l’auto in modo piuttosto intenso. Questa escalation è comprensibile. Rispetto ai concorrenti cinesi, spicca soprattutto lo stile più moderato e rassicurante dei sistemi di assistenza. In questo caso, meno è davvero di più.
La navigazione propria di Volkswagen si è rivelata eccellente per tutta la durata del viaggio. Le indicazioni sono fornite in modo moderato, appaiono solo quando necessario e portano con affidabilità a destinazione. Una sola volta l’uscita è stata indicata troppo tardi, o io l’ho notata in ritardo. Anche le indicazioni sulle curve lungo il percorso, ottenute dai suddetti dati collettivi, riducono leggermente lo sforzo di riflessione necessario alla guida. Volkswagen sottolinea che, nonostante tutto, il conducente rimane il fattore decisivo, e l’esperienza con segnali stradali e semafori conferma ciò.
Un problema che aveva suscitato molte critiche sull’ID.3 è stato risolto nell’ID. Polo: tutte le versioni possono essere configurate con un rimorchio. Le versioni da 85 e 99 kW riescono a trascinare 500 chilogrammi con il freno tirato, mentre quella da 155 kW ne trascina 1200. Anche in una categoria superiore questo non è scontato; l’ID.3 offre soltanto un carico di supporto per portaborse per biciclette. Secondo fonti vicine a Volkswagen, si sta lavorando per aumentare il carico massimo da 500 a 750 chilogrammi; non è ancora chiaro se questo verrà implementato sui modelli attuali o affatto. Va detto che Volkswagen presenta il carico massimo per rimorchi intenzionalmente come un vantaggio versatile, non come una promessa di potenza elevata: rifiuti del giardino, materiali da ferramenta, un piccolo rimorchio, eventualmente una piccola roulotte.
L’ID. Polo non rimarrà a lungo l’auto elettrica più piccola del marchio. Per il 2027 Volkswagen ha annunciato un altro modello ancora più piccolo del Polo, menzionato solo in modo vago a Vienna; secondo le notizie dei media si tratterebbe della versione di serie dell’ID. EVERY1, ora chiamato ID. Up, il cui prezzo sarebbe di circa 20.000 euro. L’ID. Polo è quindi la prima, ma non l’ultima, dimostrazione di come Volkswagen intenda tornare ai propri valori fondamentali in ambito elettrico.
Dichiarazione di esonero da responsabilità: Volkswagen ha invitato a Vienna, in Austria, per far conoscere l’VW ID. Polo. Tuttavia ciò non influisce sulla nostra opinione onesta espressa qui.