Sotto i 30.000 euro: il GAC Aion UT è adatto alla Germania?

Quando abbiamo potuto guidare per la prima volta il GAC Aion UT a gennaio 2025, esso effettuava ancora i suoi test come prototipo su un tracciato di prova chiuso a Foshan, in Cina, utilizzando dati parzialmente destinati al mercato domestico. Circa 20 mesi dopo, questo compatto berlina a cinque porte si trova ora lungo le strade di Parigi, nella versione con cui GAC intende presentarsi anche in Germania alla fine del 2026, e viene attualmente prodotto presso Magna a Graz per il mercato europeo. In vista del salone dell’automobile è sorta l’opportunità di far percorrere circa 30 minuti alla versione top Luxury nel traffico cittadino parigino. Sebbene ciò non sia sufficiente per un test completo, è comunque utile per farsi un’idea iniziale di ciò che è cambiato rispetto al primo incontro.

Esteticamente, l’Aion UT è rimasto fedele a se stesso fin dal primo incontro. È stato progettato presso l’Advanced Design Centre di GAC a Milano, e la linea fluida che aveva già colpito nel prototipo in Cina caratterizza anche la versione di serie per l’Europa. Con 4,27 metri di lunghezza, 1,85 metri di larghezza e poco meno di 1,58 metri di altezza rientra nella categoria delle classiche auto compatte, ma grazie a una lunghezza tra le assi di 2,75 metri risulta relativamente allungata, il che si percepisce soprattutto sul retro. Fari LED e fanali posteriori LED sono di serie, così come cerchi in alluminio da 17 pollici; oltre al bianco, GAC offre anche argento, nero, verde, rosso e beige, opzionalmente abbinati a un tetto di colore diverso. Il coefficiente di resistenza aerodinamica indicato dal produttore è 0,32.

Sotto il cofano vale la pena dare un’occhiata alla scheda tecnica: per l’Europa GAC utilizza una batteria LFP con una capacità utile di 60 kWh, in grado di garantire 430 chilometri secondo il ciclo WLTP e addirittura 620 chilometri nel ciclo urbano puro. L’Aion UT è propulsato da un motore anteriore da 150 kW con 210 Nm di coppia, che secondo il produttore permette di raggiungere i 100 km/h in 7,3 secondi. La ricarica avviene fino a 11 kW tramite wallbox e al massimo 87 kW presso le colonne di ricarica veloce, tanto che la batteria viene caricata dal 10 al 80% in 32 minuti; non si tratta di un valore eccezionale, ma corrisponde più o meno al livello del BYD Dolphin.

Oltre a ciò, vi sono dettagli che nella vita quotidiana contano più di qualsiasi prestazione massima. Ad esempio, è presente di serie una pompa di calore; la batteria può essere preriscaldata in modo mirato tramite il menu prima della ricarica rapida, e durante la ricarica in corrente alternata la corrente di carica può essere limitata gradualmente. Grazie alla funzione Vehicle-to-Load, l’Aion UT fornisce inoltre energia a dispositivi esterni fino a 3,3 kW, con un limite minimo selezionabile liberamente per evitare che la batteria venga svuotata eccessivamente.

GAC Aion UT: più Europa nel telaio, più potenza alla partenza

Dopo pochi metri nel traffico intenso del centro città, diventa evidente che la GAC ha lavorato sul sistema di sospensioni. La regolazione risulta meno rigida rispetto al prototipo in Cina: le irregolarità del terreno arrivano attenuate nell’abitacolo, e si percepisce chiaramente che l’auto è stata adattata alle strade europee. Su alcune strade secondarie, dove il traffico si diradava per un momento, delle accelerazioni rapide hanno inoltre confermato che l’auto elettrica parte prontamente da fermo, mentre sul tracciato di prova a Foshan sembrava invece muoversi in modo piuttosto lento.

Nell’abitacolo regna una sorprendente quiete, anche quando la velocità non superava quasi mai i 50 km/h. Se questo livello di silenziosità si manterrà a velocità maggiori, lo scoprirà solo un test approfondito su strade secondarie e autostrade; considerando anche l’altro materiale utilizzato, l’isolamento dovrebbe svolgere comunque la sua funzione, senza però raggiungere un livello premium.

Nella fase di recupero l’immagine offre una descrizione più differenziata. Attraverso il menu è possibile disattivare il recupero energetico o utilizzarlo nelle modalità Bassa e Media; manca però una modalità più intensa, il che rende impossibile guidare con un solo pedale fino a fermarsi. Sull’auto di prova era stata selezionata la modalità Media, e proprio nel traffico urbano, dove le frequenti frenate fanno parte della routine quotidiana, si sarebbe desiderata una regolazione più fine ma al contempo più efficace. Le singole modalità potrebbero essere meglio bilanciate, in modo che il passaggio tra motore e freni avvenga in modo più armonioso. Chi viaggia spesso in città dovrà quindi ricorrere più frequentemente al pedale del freno, rispetto a quanto necessario in alcuni concorrenti.

La flessibilità è notevolmente maggiore per le altre impostazioni di guida. Oltre ai modi di guida Comfort, Sport e Power Save è possibile attivare un ulteriore modo Super-Sparmodus, mentre una funzione chiamata “Motion Sickness Relief” dovrebbe semplificare il viaggio a chi soffre di nausea da movimento. Indipendentemente da ciò, sterzo e freni possono essere regolati separatamente: lo sterzo può passare da Comfort a Normal, mentre la risposta dei freni da Standard a Sport. Inoltre sono presenti l’Autohold e una funzione denominata “Comfort Parking”, che secondo il menu dovrebbe ridurre l’oscillazione del veicolo in fase di fermata, ad eccezione delle frenate d’emergenza. Durante il test drive è stato scelto il modo Sport abbinato a uno sterzo confortevole, una combinazione che ha funzionato bene nel traffico parigino e si adattava perfettamente a una partenza dinamica.

I sistemi di assistenza operano in modo piacevolmente discreto, pur essendo allo stesso tempo facilmente regolabili. Ad esempio, l’assistente di mantenimento corsia avvisa soltanto o interviene anche per correggere, comunicando tramite suono, vibrazione o entrambi i metodi, e la sua sensibilità può essere regolata su tre livelli. Il riconoscimento dei segnali stradali ha funzionato in modo affidabile per mezz’ora, e tra i sistemi di sicurezza più importanti sono già inclusi a fabbrica il cruise control adattivo, l’assistente di frenata d’emergenza, l’avviso angoli ciechi e la telecamera a 360 gradi.

Molto plastica, ma abilmente nascosta

Nell’abitacolo della versione Luxury è facile capire in quali punti GAC ha risparmiato per mantenere il prezzo previsto e in quali invece non l’ha fatto intenzionalmente. Nei punti in cui mani e braccia sono solitamente a contatto, come le finiture delle porte e il supporto centrale per gli avambracci, l’abitacolo è rivestito in materiale imbottito e piacevolmente morbido, ma al di sopra prevale il plastico rigido. È interessante notare come GAC riesca abilmente a nascondere questo compromesso in alcune zone. Ad esempio, nella zona delle porte le cuciture decorative sono riprodotte in modo così convincente nel plastico che, a prima vista, la differenza rispetto alle cuciture vere è appena percettibile e diventa evidente solo toccandole. I sedili e il volante sono rivestiti in pelle artificiale, mentre il tetto panoramico elettrico con protezione solare dell’versione Luxury illumina notevolmente l’abitacolo. Nel complesso, i materiali svolgono la loro funzione e sembrano ben realizzati.

Per quanto riguarda il comfort di seduta, l’Aion UT si distingue per prestazioni più convincenti. Il sedile del conducente può essere regolato elettricamente in sei direzioni, mentre quello del passeggero in quattro; nella versione Luxury il sedile del conducente dispone non solo di riscaldamento ma anche di un sistema di ventilazione che si è rivelato molto efficace durante i brevi tragitti. Entrambi vengono controllati tramite lo schermo centrale, dove oltre alle singole impostazioni è disponibile anche l’opzione “Smart”, mentre il riscaldamento del volante può essere attivato direttamente accanto. Sul lato passeggero, invece, è disponibile “solo” il riscaldamento del sedile.

L’ergonomia nei dettagli è meno soddisfacente. La posizione di seduta è leggermente elevata, il poggiapiedi potrebbe essere più lungo soprattutto per i conducenti di statura più alta, e il volante può essere regolato solo in altezza, come già nel prototipo, ma non in lunghezza. Trovare quindi una posizione di seduta davvero comoda richiede un po’ di pazienza; tuttavia la visibilità verso l’esterno rimane buona. Nel retro non ci sono cambiamenti rispetto al prototipo. Grazie alla lunghezza tra assi di 2,75 metri, GAC indica uno spazio per le gambe di 905 millimetri, mentre la larghezza interna di 1385 millimetri dovrebbe permettere a tre persone di sedersi una accanto all’altra. Chi è più alto di 1,84 metri, però, urta la testa contro il soffitto. Il bagagliaio ha una capacità di 440 litri e può essere ampliato fino a 1600 litri ribaltando i sedili posteriori.

L’display centrale è completato da un cruscotto digitale da 8,8 pollici posizionato dietro il volante. Il software risponde in modo fluido e presenta quel tocco giocoso tipico dei produttori cinesi, senza però complicare l’uso. Gli smartphone possono essere collegati in modo wireless tramite Apple CarPlay e Android Auto; nella versione Luxury il telefono viene posizionato su un supporto di carica raffreddato in grado di fornire fino a 50 W.

Tuttavia, i potenziali acquirenti tedeschi dovrebbero conoscere un dettaglio: i menu nell’auto in movimento erano impostati in inglese, e secondo il configuratore la gestione vocale è per ora disponibile esclusivamente in questa lingua. Per un mercato come la Germania, si tratta di un problema che GAC dovrebbe risolvere prima del lancio sul mercato. In una conversazione con EAN, l’azienda ha annunciato di stare lavorando per aggiungere il supporto di ulteriori lingue del sistema.

Cosa rivelano consumi e prezzo sull’Aion UT

In questo contesto, più indicativo della propria mezz’ora di guida è un’occhiata alle statistiche di consumo dell’auto da test. Dal 22 settembre aveva percorso 1048 chilometri, consumando in media 15,4 kWh ogni 100 chilometri. Questo valore è leggermente inferiore al consumo combinato WLTP di 16,4 kWh, ma decisamente superiore ai 11,5 kWh indicati da GAC per il ciclo urbano puro. È possibile interpretare questo numero solo in modo parziale, poiché rimane oscuro chi abbia guidato con quale stile, su quali tracciati e con quale livello di climatizzazione. Tuttavia, come primo indizio tratto dalla vita quotidiana, risulta comunque più istruttivo di qualsiasi registrazione momentanea di un breve viaggio in città.

GAC non ha ancora comunicato i prezzi ufficiali per la Germania. Nei altri mercati europei, l’Aion UT parte da circa 27.990 euro, con leggere variazioni a seconda del paese; anche qui in Germania il suo prezzo dovrebbe essere inferiore a 30.000 euro. Secondo la redazione, la versione di lusso dovrebbe superare questo importo.

Alla fine, però, sembrano essere meno importanti i prezzi di listino rispetto a ciò che i clienti effettivamente pagano. BYD promuove un proprio bonus elettrico, MG ha concesso recentemente forti sconti produttivi, mentre Volkswagen ha offerto temporaneamente un bonus di acquisto fino a 4000 euro. Inoltre, GAC entra sul mercato come nuova marca senza dati sull’usato e con una rete di rivenditori ancora in fase di sviluppo, e anche una capacità di ricarica piuttosto modesta non giustifica un aumento di prezzo.

In parte, GAC affronta questa incertezza con cinque stelle nell’Euro NCAP e una garanzia di otto anni o 160.000 chilometri sull’auto; anche per la batteria motrice vale un periodo di otto anni, ma fino a 200.000 chilometri. Per farsi strada in Germania, il modello dovrà quindi essere valutato meno in base alle specifiche tecniche e più in base ai prezzi di mercato reali e alla fiducia verso un marchio ancora sconosciuto. Vale la pena dare un’altra occhiata più approfondita non appena saranno noti i prezzi in Germania e l’Aion UT potrà dimostrare le sue prestazioni anche al di fuori della città.

Dichiarazione di esonero da responsabilità: GAC ha invitato il marchio a un incontro e a una prova guidata dell’Aion UT a Parigi, coprendo i costi di viaggio. Ciò tuttavia non influisce sulla nostra opinione onesta espressa qui.