La Tesla Model 3 con LFP invecchia più lentamente. La batteria più economica si è rivelata più duratura rispetto a quelle “migliori”.

L’azienda svedese Carla ha analizzato 9.954 test sulla condizione delle batterie effettuati tra il 2022 e il 2026 utilizzando la diagnostica AVILOO. Confrontando diverse versioni del Tesla Model 3, si è riscontrato che la migliore prestazione dopo 100.000 km è stata ottenuta con la versione dotata di batteria CATL LFP. È interessante notare che si tratta di una batteria più economica, più pesante e solitamente considerata di fascia bassa.

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Quattro Tesla Model 3, quattro risultati diversi

Nell’analisi sono state confrontate quattro varianti del Model 3 con fornitori e chimie delle celle diverse. Tutte le auto avevano percorso almeno 10.000 miglia svedesi, ovvero esattamente 100.000 km.

Dopo questa distanza, la condizione media della batteria era la seguente:

Versione della batteria

Chimica

Condizione media dopo 100.000 km

—

—

—:

CATL 60,5 kWh

LFP

93,3%

LG Energy Solution / LG Chem 78,8 kWh

NMC

91,5-92,8%

Panasonic 77,8 kWh

NCA

89,8%

Panasonic 52,4 kWh

NCA

88,2%

Pertanto il miglior risultato è stato ottenuto dal pacchetto LFP cinese di CATL, utilizzato nelle Tesla Model 3 a trazione posteriore prodotte a Shanghai. Il peggiore risultato è stato registrato dal pacchetto più piccolo Panasonic 52,4 kWh presente nelle auto assemblate negli Stati Uniti.

La differenza tra la versione migliore e quella peggiore è di circa 5 punti percentuali. Nel mondo delle auto a combustione questo rappresenta un dettaglio trascurabile, ma nel mondo delle auto elettriche usate influisce notevolmente sull’autonomia effettiva e sul valore dell’auto.

LFP conferma ancora una volta la reputazione di “chimica per molti anni”

Questo non è il primo segnale che l’LFP invecchia più lentamente rispetto alle batterie al nichel. I nuovi dati sono particolarmente utili perché confrontano praticamente la stessa auto, ovvero la Tesla Model 3, ma con batterie diverse. In questo modo ci sono meno variabili da considerare rispetto al confronto tra modelli e produttori completamente diversi.

Dal punto di vista dell’utente, il vantaggio delle batterie LFP deriva da diverse caratteristiche. Questo tipo di batteria ha una densità energetica inferiore, quindi di solito offre un raggio d’azione più ridotto alla stessa massa. Tuttavia è più economica, più stabile termicamente e tollera meglio le cariche frequenti al 100 percento.

E qui arriviamo alla pratica concreta. Tesla, nelle auto dotate di batterie LFP, raccomanda di caricarle regolarmente al 100 percento, poiché ciò aiuta anche nella calibrazione delle indicazioni. Nelle versioni con chimica al nichel, il produttore di solito suggerisce di raggiungere il 80-90 percento nella vita quotidiana, lasciando il 100 percento per viaggi più lunghi. Questa differenza nell’uso quotidiano può fare una grande differenza nel corso degli anni.

La chimica “più costosa” non è sempre migliore

Nel corso degli anni, intorno alle cellule NCA e NMC si è diffuso un semplice stereotipo: poiché sono più costose e hanno una densità energetica maggiore, devono essere anche “migliori”. Tuttavia dipende dal criterio di valutazione.

Se si considerano prestazioni, autonomia e peso del pacchetto batterie, il nichel mantiene ancora senso. Ecco perché tali celle vengono utilizzate nelle versioni Long Range e Performance. Tuttavia, se qualcuno osserva l’auto dopo 100.000 km o intende tenerla a lungo, i dati provenienti dalla Svezia mostrano il contrario: per quanto riguarda la conservazione della capacità, il LFP si dimostra migliore.

Questo è importante anche per il mercato secondario. Oggi un’auto elettrica usata non si vende in base alla tabella di potenza di carica riportata nel catalogo, ma in base allo stato della batteria. E se una chimica più economica mantiene una maggiore capacità nel corso degli anni, smette di essere semplicemente una “versione economica”.

Non solo Tesla: tra i leader ci sono anche Kia e Hyundai.

L’analisi del Model 3 in base alla chimica delle celle era solo una parte di un confronto più ampio. Carla ha pubblicato una classifica dei modelli con la media di condizione della batteria più alta dopo aver percorso 100.000 km.

In cima alla classifica si sono trovati:

Modello

Media di condizione dopo 100.000 km

Kia e-Niro 64 kWh

97,25%

Hyundai Kona 64 kWh

97,18%

Kia EV6 77,4 kWh

95,95%

Volvo XC40 Recharge 69 kWh (CATL)

94,70%

Polestar 2 78 kWh (CATL)

94,35%

BMW i3 120 Ah

93,77%

Tesla Model 3 60,5 kWh (CATL LFP)

93,34%

Bisogna leggere con attenzione questa classifica, poiché i diversi veicoli presentano buffer differenti, strategie di gestione della temperatura e metodi vari per indicare la capacità. Pertanto non si può affermare che un’auto con il 97,2% sia “di tanto migliore” rispetto a un’altra con il 93,3% in qualsiasi scenario. Tuttavia la tendenza è chiara: la maggior parte dei veicoli elettrici moderni mantiene oltre il 90% della capacità dopo 100.000 km, e cali drastici rappresentano più un’eccezione che la regola.

Cos’è esattamente che misura AVILOO

Sei un dettaglio importante. I dati non provengono dal display dell’auto, ma dai test AVILOO, ovvero dalla diagnosi esterna dello stato di salute della batteria. Questo è significativo, perché molte auto mostrano all’autista soltanto dati semplificati o non forniscono affatto una lettura utile sulle condizioni della batteria.

Ovviamente un tale test non è come una radiografia delle celle, ma offre un punto di riferimento migliore rispetto a indovinare in base alla diminuzione dell’autonomia indicata sul cruscotto. Ecco perché i dati provenienti dal mercato secondario stanno iniziando a risultare più interessanti delle dichiarazioni dei produttori.

Questi risultati corrispondono ad altre grandi banche dati

L’analisi svedese non è isolata. Conclusioni simili erano già emerse in precedenza in analisi più piccole, inclusi test su modelli Model 3 con grandi chilometraggi. Anche in quei casi le auto dotate di batterie LFP di solito avevano prestazioni migliori rispetto a quelle con nickel.

Dal canto suo, Geotab, che ha analizzato i dati relativi a una flotta di oltre 22.700 veicoli, ha calcolato un tasso medio di degrado pari a circa l’1,8 percento all’anno. Ciò suggerisce che la batteria di trazione, in condizioni normali di utilizzo, possa durare fino a circa 20 anni, ovvero più a lungo di quanto l’auto rimanga nelle mani del primo proprietario.

Anche Tesla da tempo presenta grafici che indicano come la maggiore perdita di capacità avvenga all’inizio del ciclo di vita del veicolo, per poi stabilizzarsi. In precedenza il produttore aveva dichiarato che nei modelli 3 e Y Long Range la perdita di capacità dopo 200.000 miglia raggiunge circa l’15 percento. Si tratta di dati forniti dal produttore, pertanto vanno interpretati con cautela, ma corrispondono bene alla tendenza osservata nelle misurazioni indipendenti.

Che conseguenze ci sono per chi acquista una Tesla usata?

La conclusione più semplice è che non ogni Tesla Model 3 invecchia nello stesso modo. Il solo marchio presente sul cofano non dice ancora molto sulla futura condizione dell’auto. Bisogna considerare l’anno di produzione, lo stabilimento, la capacità del pacchetto batteria e il fornitore delle celle.

Se la priorità è una degradazione il più lenta possibile, i dati indicano oggi verso la versione RWD con batteria LFP di CATL. Se invece la priorità è l’autonomia massima o le prestazioni, le versioni con chimica al nichel mantengono comunque i loro vantaggi, ma è ormai difficile fingere che siano migliori sotto ogni aspetto.

C’è anche l’altra faccia della medaglia. La tecnologia LFP di solito sopporta peggio il freddo e ha una densità energetica inferiore, quindi non rappresenta la soluzione ideale. Tuttavia, quando si tratta di durata, la risposta diventa sempre più chiara.

Per me la cosa più interessante è che il mercato arriva a conclusioni opposte rispetto al marketing premium di alcuni anni fa. Una batteria “migliore” non è necessariamente quella più costosa e più spettacolare presentata nei cataloghi. A volte è meglio quella che, dopo 100.000 km, mantiene una capacità maggiore rispetto alla concorrenza. Se acquistate un EV usato, oggi date maggiore importanza alla chimica delle celle o continuate a concentrarvi principalmente sull’autonomia e sulla velocità di ricarica?

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