Basso temperature, neve e il tecnico elettricista. Come non perdere la connessione e i nervi quando scende la temperatura – consigli pratici

L’inverno rappresenta per molti nuovi conducenti di auto elettriche un periodo di prova, mentre per i scettici è il momento del trionfante “Ve l’avevo detto?”. Passare da motori a diesel o benzina a quelli elettrici nei mesi invernali richiede di cambiare abitudini. Nelle auto a combustione interna aggiungiamo un liquido specifico per i bocchettini di spruzzaggio, cambiamo le gomme e riempiamo il serbatoio con carburante resistente al congelamento. Nelle auto elettriche non esiste qualcosa come “elettricità invernale”: gli elettroni sono gli stessi, ma la fisica e la chimica della batteria, sotto l’effetto del freddo, cambiano le regole del gioco.

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Tuttavia non c’è bisogno di avere paura. Le storie secondo cui in inverno non si può guidare un’auto elettrica vanno messe tra le favole. È possibile farlo, anzi spesso in modo più confortevole rispetto a un’auto a combustione, purché si comprenda cosa succede sotto il pavimento dell’auto e vengano adottate alcune procedure semplici.

Perché la batteria “si restringe” con il freddo

Iniziamo con la fisica pura per comprendere la causa della diminuzione dell’autonomia. Non si tratta di una mossa maliziosa da parte del produttore, ma di fenomeni chimici. All’interno delle celle a ioni di litio si trova un elettrolita in stato liquido. Quando la temperatura scende, questo liquido diventa più denso. È come provare a correre in una piscina piena di acido invece che d’acqua: agli ioni di litio diventa semplicemente più difficile spostarsi tra catodo e anodo.

Qual è il risultato? Aumenta la resistenza interna. La batteria non è in grado di rilasciare tanta energia in poco tempo come a temperatura ambiente, né di assorbire corrente alla stessa velocità durante la carica. La fascia ottimale per il funzionamento corretto della batteria è compresa tra i 20 e i 40 gradi Celsius. Ogni deviazione verso valori più bassi comporta perdite di prestazioni. Ecco perché i sistemi di gestione dell’energia (BMS) riservano una parte della corrente esclusivamente per riscaldare le celle stesse, il che a sua volta riduce i preziosi chilometri indicati sull’autonomia.

Riscaldamento dalla presa, non dalle batterie

L’arma più potente di un automobilista elettrico in inverno è il preconditioning, ovvero la preparazione termica preliminare. La maggior parte dei modelli moderni permette di avviare a distanza il riscaldamento tramite l’app sul telefono.

È qui che emerge la differenza fondamentale nella strategia. Se l’auto è collegata a un wallbox nel garage (o persino a una semplice presa), l’energia necessaria per riscaldare l’abitacolo e, cosa ancora più importante, le batterie, viene prelevata dalla rete elettrica e non dall’accumulatore di trazione. Salite a bordo di un’auto calda e scongelata, con il 100% delle batterie disponibile per guidare. In un’auto a combustione interna dovete prima avviare il motore freddo, che consuma moltissimo carburante per partire, e aspettare che inizi gentilmente a riscaldarsi.

Anche se non avete un garage, questa funzione salva la vita. Non dover grattare i vetri è un lusso che apprezzerete dopo la prima mattina fredda. Ciò comporta un consumo di pochi percentuali della batteria, ma la sicurezza e il comfort ne valgono la pena.

Gestione del calore all’interno della cabina

Un altro grande consumatore di energia è il riscaldamento dell’aria. In un’auto a combustione interna il calore è un sottoprodotto gratuito del funzionamento del motore. In un’auto elettrica, invece, ogni caloria di calore deve essere prodotta dall’energia immagazzinata nella batteria.

È qui che entra in gioco la pompa di calore. Funziona come un frigorifero al contrario: comprime e rilascia un fluido, “trasferendo” il calore dall’esterno all’interno. È molto più efficiente rispetto ai tradizionali riscaldatori a resistenza. Un classico sistema di riscaldamento può consumare da 1 fino a addirittura 4 kWh di energia per avviarsi, mentre una pompa di calore si accontenta di un consumo compreso tra 0,3 e 0,8 kWh.

Tuttavia, se vi spostate su brevi distanze, nemmeno la pompa di calore riuscirà a mostrare appieno le sue capacità. In tal caso è meglio adottare una tattica di “riscaldamento mirato”. Invece di riscaldare migliaia di litri d’aria nell’abitacolo fino a 22 gradi, impostate l’aria condizionata su un valore più basso (ad esempio 18-19 gradi) e attivate il riscaldamento del sedile e del volante. Questi elementi consumano quantità trascurabili di corrente rispetto a un riscaldatore d’aria, ma forniscono subito una sensazione di calore.

Caricamento: conta il timing

Una batteria fredda è una batteria pigra. Se vi recate a una presa di carica rapida DC con un’auto che è rimasta tutta la notte al freddo e ha percorso soltanto 5 chilometri, potreste rimanere molto delusi. Invece dei previsti 100 kW di potenza, otterrete soltanto 20-30 kW. Il sistema BMS proteggerà le cellule fredde da danni, limitando drasticamente la corrente di carica. Questo fenomeno viene chiamato “coldgate”.

Pertanto è consigliabile pianificare la ricarica subito dopo aver terminato il viaggio, quando la batteria è ancora calda a causa dell’uso. In questo modo il processo avverrà rapidamente e senza problemi. Se pianificate un itinerario con una sosta per la ricarica, inserite assolutamente il caricabatterie nella navigazione dell’auto. La maggior parte delle auto elettriche nuove avvierà automaticamente il processo di riscaldamento della batteria durante la marcia, in modo che al momento giusto sia pronta ad assorbire una grande potenza. Questo può farvi risparmiare addirittura diversi minuti passati al freddo.

Ricordatevi anche del principio del 20-80%. In inverno cercate di non far scendere la carica dell’auto al di sotto del 20%, per avere una riserva di energia sufficiente per il riscaldamento in caso di fermate impreviste.

I pericoli della ricuperazione su superfici scivolose

La rigenerazione dell’energia, ovvero la recupero, è un ottimo modo per risparmiare, ma in inverno può trasformarsi in una trappola. Un forte frenata con il motore su superfici ghiacciate può causare l’blocco delle ruote o la perdita di aderenza dell’asse posteriore (nelle auto RWD).

Non si può ingannare la fisica. Se sentite che la superficie è molto scivolosa, riducete l’intensità del recupero nelle impostazioni o passate l’auto in modalità “Snow” o “Eco”. Questi sistemi attenuano spesso la reazione al pedale dell’acceleratore e riducono il momento torcente, permettendo di partire in modo fluido senza che le ruote slittino. Sul ghiaccio è meglio controllare manualmente la frenata, utilizzando il pedale del freno che attiva i sistemi ABS/ESP, piuttosto che affidarsi all’elettronica di recupero, che a volte agisce in modo troppo aggressivo.

La pressione degli pneumatici: il silenzioso assassino dell’autonomia

Molti guidatori dimenticano che il gas si restringe a basse temperature. La pressione nelle gomme, che avete impostato a ottobre a +15 gradi, a gennaio a -10 sarà drasticamente più bassa.

Gomme sgonfie comportano una maggiore resistenza al rotolamento. Nel mondo dei motori a combustione interna ciò significa semplicemente un consumo di carburante più elevato, su cui pochi prestano attenzione. Nel mondo delle auto elettriche significa una perdita di preziosi chilometri di autonomia. Verificate regolarmente la pressione. In inverno potete addirittura aumentarla di 0,1-0,2 bar rispetto alle indicazioni del produttore per compensare l’effetto del freddo.

Aneddoto: gomme più piccole significano maggiore autonomia. Se avete un secondo set di gomme per l’inverno, scegliete cerchi di diametro inferiore (ad esempio 18 invece di 20 pollici). Una gomma più stretta con profilo più alto non solo si comporta meglio sulla neve, ma crea anche una minore resistenza aerodinamica.

Batteria piccola, problema grande

Alla fine, c’è un elemento che quasi tutti dimenticano: la batteria da 12V. Sì, anche le auto elettriche ne hanno una. Serve a mantenere in funzione l’elettronica, i fari, le serrature e… ad avviare il sistema principale ad alta tensione. Se la piccola batteria da 12V si scarica nel freddo (e questa è la causa più comune di guasti nelle auto elettriche!), non riuscirete ad avviare l’auto, anche se la batteria principale è completamente carica. Se la vostra auto elettrica ha già alcuni anni, controllate lo stato di questa piccola batteria prima dell’inizio della stagione invernale.

L’inverno con un’auto elettrica richiede attenzione, ma in cambio offre tranquillità. Il silenzio del motore, l’assenza di vibrazioni dovute al motore freddo e la possibilità di entrare in un abitacolo riscaldato rendono doloroso tornare a guidare un’auto a combustione interna. Basta ricordare: una batteria calda è una batteria felice.

Avete dei metodi collaudati per guidare in inverno con un’auto elettrica, o preferite in questo periodo passare ai trasporti pubblici? Fatemelo sapere nei commenti!