MG IM6 nella recensione: telaio solido, interfaccia poco intuitiva

La mattina nel Giura francese inizia con residui di nebbia sopra il Lago di Ginevra e due auto parcheggiate davanti al resort di Crozet, che sembrano appartenere a una fascia di prezzo superiore. MG si è fatta un nome in Germania come marchio di auto elettriche accessibili. Con la sottomarca MG IM si intende ora raggiungere anche il segmento di fascia alta, venduto attraverso gli stessi rivenditori. IM sta per Intelligent Mobility e viene gestita in modo indipendente all’interno del portafoglio marchi di SAIC, accanto a MG Motor, Roewe, Maxus, Wuling e Baojun.

In Germania il marchio viene presentato insieme a MG. “IM rappresenterà la fascia alta in Germania presso gli stessi rivenditori”, ha sintetizzato Marc Hecht, Direttore PR e Comunicazioni di MG Motor Deutschland, in una conferenza stampa.

La situazione di partenza è migliore di quanto si potesse immaginare per un marchio cinese pochi anni fa. Fino alla fine di agosto 2026 in Germania sono state registrate 23.100 nuove immatricolazioni, con un aumento del 48 percento. Il mercato complessivo nello stesso periodo è cresciuto del 4,8 percento, quindi MG è cresciuta circa dieci volte più velocemente del mercato. Ancora più significativo è il confronto con l’anno precedente: nel 2025, alla fine dell’anno, erano state registrate 26.479 nuove immatricolazioni e una quota di mercato del 0,9 percento, il livello più alto dalle sue prime apparizioni in Germania. Dopo otto mesi, il marchio è a soli poco più di 3400 automobili da questo record, con una quota di mercato ormai del 1,2 percento.

È interessante notare quando è aumentato il ritmo. Nel primo trimestre l’aumento era ancora del 12,3 percento con 6177 immatricolazioni; il salto al 48 percento è avvenuto successivamente, in concomitanza con l’introduzione di nuovi modelli di fascia media. La rete di rivenditori conta 199 punti vendita, con l’obiettivo di raggiungere 220 entro la fine dell’anno. Chi vuole operare nel segmento premium ha bisogno di questa presenza sul mercato. Consulenza, officina e accessibilità hanno un peso maggiore rispetto ai modelli di entry level.

Il modello che ho testato è l’MG IM6, lo SUV tra i due nuovi modelli, nella versione Premium AWD. Si tratta della variante dotata di due motori, per una potenza di 553 kW (751 CV) e un coppia di 802 Nm, il cui prezzo inizia da 60.990 euro. La versione a trazione posteriore con 300 kW (407 CV) costa 56.990 euro. Sull’auto di prova era inoltre installata la sospensione pneumatica adattiva, offerta da MG esclusivamente come parte del Drive Pack per 2000 euro e solo per la versione a trazione integrale.

MG IM6: Quattro metri e novanta, ma che non sembrano affatto imponenti

Sul papelino l’IM6 è un’auto di grandi dimensioni: 4904 millimetri di lunghezza, 1988 di larghezza, 1669 di altezza, con un passo di 2,95 metri. Tuttavia, in posizione ferma non appare pesante, grazie alla linea del tetto estremamente spostata verso il retro. Il risultato è piuttosto quello di un SUV con elementi tipici di una coupé che di un furgone su ruote. Il valore di cw pari a 0,259 è probabilmente legato alla stessa progettazione.

I maniglioni delle porte si ritirano automaticamente e tornano a posizionarsi perfettamente lungo il fianco non appena si esercita pressione o quando vengono chiuse dall’interno. La mia vettura di prova aveva una vernice grigia metallizzata che tende a attenuare i bordi piuttosto che a metterli in risalto. Insieme alle porte senza cornice e alla striscia luminosa continua sul retro, questo conferisce un aspetto sobrio e ordinato.

All’interno l’aspetto è coerentemente semplice. La prima cosa che colpisce entrando è ciò che manca: nessuni interruttori a pressione, nessun pulsante, nessun regolatore rotativo, ma soltanto schermi. È minimalista, e in alcune zone anche spartano. La realizzazione è curata, con pelle artificiale nera e cuciture decorative chiare, schiuma sotto le finiture delle porte e il cruscotto centrale; inoltre è presente una decorazione nei toni di grigio e nero che dona un bell’aspetto. Al tatto non sembra particolarmente di alta qualità, ma svolge comunque perfettamente la sua funzione. Il MG IM punta su superfici piatte anziché a molti dettagli, e questo funziona bene.

Il sedile del conducente può essere allungato nella zona dei ginocchi, il che permette anche a persone di statura più alta di trovare una posizione comoda. Nella seconda fila c’è abbastanza spazio anche per gambe lunghe. Il bagagliaio, visto da dietro, sembra più piccolo di quanto non sia in realtà, ma riesce comunque a contenere molti oggetti; sotto il pavimento di carico è presente un secondo livello per cavi di alimentazione, triangolo di segnalazione e kit di primo soccorso. MG indica 665 litri di capacità, che aumentano a 1640 litri con i sedili ribaltati; inoltre, davanti ci sono 32 litri aggiuntivi nel vano portaoggetti.

Quando lo schermo prende il controllo di tutto

Dietro il volante si estende un display panoramico da 26,3 pollici che copre metà dell’abitacolo, sotto di esso si trova uno schermo centrale da 10,5 pollici. Non è presente un display head-up, il che è evidente a prima vista. Lo schermo per il conducente mostra velocità, marcia selezionata, autonomia rimanente e consumo di carburante; inoltre è possibile visualizzare la vista posteriore durante la guida. Non ho capito a cosa serva nella vita di tutti i giorni. Diventa più comprensibile guardando lo specchietto retrovisore: la finestra rivolta all’indietro è stretta, quindi non si vede molto. È quasi un’alternativa allo specchietto retrovisore digitale.

Android Auto si collegava in modo wireless e senza problemi. Lo stesso valeva per Apple CarPlay presso gli altri colleghi presenti. Tuttavia, durante il test di guida è successo più volte che la connessione con lo smartphone si interrompesse, insieme alla navigazione. Dopo al massimo 20-30 secondi si ripristinava automaticamente, permettendomi di tornare rapidamente sulla strada giusta. Non posso affermare con certezza se il problema fosse dovuto all’auto o al telefono. Comunque, non dovrebbe verificarsi spesso. Sarebbe meglio che non accadesse affatto.

Ho più difficoltà con la logica del menu. La sua struttura è molto diversa da quella dei modelli europei, quindi all’inizio ci vuole tempo per orientarsi. Cambiare modalità di guida richiede due o tre clic attraverso i sottomenu, lo stesso vale per i livelli di recupero energetico. Non è certo una buona idea farlo nel bel mezzo di una sequenza di curve. Per fortuna è possibile assegnare liberamente i tasti di selezione rapida sul display inferiore, permettendo così di configurare un accesso diretto alle modalità di guida e ad altre funzioni spesso utilizzate. Chi lo fa una volta riesce a gestire bene l’interfaccia.

Anche se per la temperatura, la ventilazione del sedile e il massaggio avrei comunque preferito alcuni pulsanti fisici, le funzioni stesse sono ben progettate: il riscaldamento e il raffreddamento del sedile possono essere impostati su 30 minuti, 60 minuti o funzionamento continuo, mentre il massaggio opera in tre livelli di intensità. Dopo due ore consecutive di utilizzo sono rimasto comodo, e la funzione di massaggio ha contribuito notevolmente a ciò. Anche il volante era altrettanto comodo da tenere alla fine del giro quanto all’inizio.

L’MG IM6 si distingue per un sistema di trazione integrale che spinge in avanti

Non appena la strada si libera, si capisce quale sistema di propulsione è installato. L’IM6 raggiunge i 100 km/h in 3,5 secondi e continua a spingere con forza anche al di sopra di questa velocità, se si preme a dovere sull’acceleratore. Mi è sembrato interessante la sensazione durante l’accelerazione: il muso si solleva leggermente e, soggettivamente, sembra che la spinta provenga soprattutto dalla parte anteriore. Con due motori e un peso a vuoto di circa 2,4 tonnellate, il software distribuisce la potenza in modo dinamico; ciò che si percepisce chiaramente è soprattutto la trazione, che non era mai stata un problema durante le uscite veloci da curve strette.

Nel modalità sportiva il comportamento di risposta diventa più rapido, mentre la forza di ritorno del volante aumenta notevolmente. Tuttavia, per me l’IM6 si è rivelato più diretto nella modalità comfort, e è lì che ho trascorso la maggior parte del percorso. L’ammortizzazione a aria elimina le irregolarità, ma non ne toglie completamente l’impatto: si percepisce ciò che accade sotto le ruote, senza che nulla venga trasmesso in modo eccessivo. È proprio questa connessione con la strada che si desidera avere in un’auto di queste dimensioni.

Sulle sezioni tortuose dei Jura, il basso baricentro della batteria posizionata nel sottosuolo è di grande aiuto. L’IM6 mantiene una posizione stabile, segue perfettamente la traiettoria e non dà mai l’impressione che il controllo possa mancare. La trazione integrale di serie riduce il raggio di sterzata a 10,18 metri, il che è un vantaggio quando si fa manovra. Il Crab Mode, in cui tutte e quattro le ruote sterzano parallelamente, non l’ho provato.

Si percepiscono dei rumori prodotti dal vento che aumentano in modo evidente al di sopra dei 100 km/h. Non è stato un problema, ma mi immaginerei comunque una migliore isolazione acustica. La funzione di recupero energetico non mi ha convinto appieno: conosce soltanto i livelli “basso” e “standard”, e anche il livello più intenso fornisce una frenata troppo moderata per i miei gusti. Non è presente un modalità one-pedal, e secondo MG non può essere aggiunta tramite software poiché l’hardware non lo consente. Al contrario, sarebbe fattibile aggiungere un livello ulteriore e più potente rispetto a quello standard. I pulsanti di cambio sul volante sembrerebbero il posto più logico per questo, ma servono invece a regolare la distanza del cruise control.

Meno efficiente di quanto prometta la scheda tecnica

Il percorso partiva dal Jiva Hill Resort vicino a Crozet e attraversava prima strade comunali con limite di velocità 30, dove comunque non ho raggiunto velocità elevate a causa del traffico dei camion della spazzatura e dei cantieri in costruzione. Successivamente c’era una strada statale, il cui limite massimo era di 80 km/h, seguita da circa 20 chilometri di autostrada con limite massimo di 110 km/h. In totale circa 100 chilometri in due ore, con temperature esterne comprese tra 9 e 15 gradi, sole e strada asciutta.

Alla fine del viaggio il computer di bordo indicava un consumo compreso tra 21 e 22 kWh ogni 100 chilometri. In questa regione l’impatto delle salite e discese è più marcato rispetto ad altre zone, e più lungo era il percorso, più stabile diventava questo valore. Per fare un confronto: MG indica per il Premium AWD con Drive Pack un consumo di 23,4 kWh ogni 100 chilometri e un’autonomia WLTP di 505 chilometri. Il consumo reale è stato quindi inferiore a quello dichiarato dal produttore, il che in questa categoria di veicoli non è affatto scontato.

Per quanto riguarda la ricarica, non posso fornire informazioni basate sulla mia esperienza personale: il tempo a disposizione e la distanza percorsa erano troppo brevi per esaurire la batteria. La scheda tecnica indica un’architettura a 800 volt, una capacità totale di 100 kWh lordi e 96,5 kWh netti, nonché una potenza di ricarica fino a 396 kW, che dovrebbe permettere di raggiungere il 80% della carica in circa 17 minuti. Durante la conferenza stampa, MG ha mostrato una curva di ricarica reale su una colonnina da 400 kW: dal 11% al 79% in 17 minuti e 2 secondi, con una potenza media di 256,53 kW e un picco massimo di 370 kW.

Parcheggio con un semplice clic, ma con un effetto collaterale

I sistemi di assistenza sono tutti presenti a bordo, dalla regolazione adattiva della distanza, dall’assistente angoli ciechi e dall’avviso traffico laterale fino alla telecamera a 360 gradi. Ho utilizzato il regolatore di velocità in base alla distanza nei passaggi attraverso i centri abitati, dove ha funzionato in modo discreto e affidabile. Nelle curve strette del Jura, invece, l’assistente alla guida ha chiaramente interferito, costringendomi a frenare con forza per mantenere il controllo del veicolo dove desideravo.

Ho provato il parcheggio automatico, il MG One-Touch iAD Parkassistent, e l’ho trovato ottimo. Il sistema riusciva a guidare l’IM6 nella posizione desiderata anche quando c’erano distanze da coprire e ostacoli intermedi. Tuttavia, c’è un limite: parcheggiava così vicino all’auto accanto che né il mio passeggero poteva scendere, né il conducente dell’altra auto avrebbe potuto salire. Un lavoro di precisione millimetrica davvero impressionante, ma nella vita quotidiana non sempre ciò di cui si ha bisogno.

Quello che emerge alla fine

Per quanto riguarda il prezzo, l’IM6 parte da 56.990 euro, mentre la versione a trazione integrale che ho guidato costa 60.990 euro. A questi si aggiungono il Drive Pack con sospensioni pneumatiche e cerchi da 21 pollici per 2000 euro, la verniciatura metallizzata per 790 euro e l’arredamento interno chiaro per 650 euro. Il resto è di serie, incluso il controllo della trazione integrale, il tetto panoramico in vetro, un sistema audio con 20 altoparlanti e l’intero pacchetto di assistenza. MG offre una garanzia di sette anni fino a 150.000 chilometri, mentre l’intervallo di manutenzione è di un anno o 24.000 chilometri.

Quello che ha creato problemi è la combinazione tra sospensione e sistema di trazione. Un SUV di queste dimensioni che si comporta in modo così maneggevole su strade di montagna non è facile da trovare in questa fascia di prezzo. Ho trovato meno intuitiva l’interfaccia di controllo: la rinuncia a qualsiasi tasto fisico è una scelta stilistica che nella vita di tutti i giorni comporta delle difficoltà, anche se è possibile compensare in parte utilizzando tasti di selezione rapida personalizzabili. Chi, come me, preferisce guidare con un solo pedale dovrà abituarsi alla funzione di recupero energia.

Dichiarazione di esonero da responsabilità: MG IM ci ha invitato in Francia per conoscere l’MG IM6. Tuttavia, questo non influisce sulla nostra opinione onesta espressa qui.