MG IM5 nel rapporto di prova: Limousine elettrica che si fa piccola

Le limousine fanno fatica in Europa. Chi oggi acquista un’auto di queste dimensioni opta solitamente per un SUV, e i produttori adattano di conseguenza la loro gamma di modelli. È proprio in questo contesto che MG lancia l’MG IM5, uno dei due modelli con cui la sottomarca IM debutta in Germania. IM sta per Intelligence in Motion e viene gestita in modo indipendente nell’portfolio del marchio SAIC, ma in Germania la vendita avviene tramite i rivenditori MG. L’ho provata un pomeriggio a settembre ai piedi dei Monti Jura, in un breve giro che parte dal Jiva Hill Resort a Crozet, in Francia, verso il Lago di Ginevra e ritorno lungo strade secondarie.

Le aspettative in questo caso erano diverse rispetto a un lancio di modello ordinario. In Germania, MG rappresenta da anni una certa promessa: un’auto di qualità a un prezzo relativamente basso. Con l’IM si punta ora a raggiungere la fascia alta della gamma, venduta attraverso gli stessi rivenditori, con tecnologie che MG non aveva mai offerto in precedenza. Il fatto che un marchio partito dalle categorie inferiori riesca a raggiungere il segmento premium non si decide dalla lista dei prezzi, ma nei primi chilometri di guida.

MG IM5: Un debutto senza spigoli taglienti

Nella parte anteriore, la limousine rinuncia a qualsiasi tipo di finestrino decorativo per il radiatore. La zona anteriore è piatta, i fari sono inseriti in modo stretto nel tetto e al di sotto un radiatore attivo regola autonomamente l’afflusso d’aria. Quello che non si vede sono le maniglie delle porte: queste sono allineate con il fianco del veicolo e sporgono solo quando ci si avvicina; toccandole, la porta si apre da sola. Insieme ai vetri senza cornice e alla linea del tetto progettata per ridurre la resistenza aerodinamica, ciò consente un coefficiente di resistenza aerodinamica di 0,237, un valore che per questa categoria di veicoli non è affatto comune e che contribuisce direttamente all’autonomia.

Dietro, la linea del tetto si trasforma in un bordo di finitura, sotto il quale corre un sottile elemento luminoso lungo tutta la larghezza posteriore. Questa firma luminosa è il tratto distintivo che permette di riconoscere l’auto di notte, e MG l’ha volutamente evidenziata come elemento di riconoscimento in collaborazione con Elektroauto-News (EAN).

Per il resto, la parte posteriore mantiene un aspetto sobrio: mancano parausciti visibili o diffusori aggiuntivi. In generale si tratta di un’auto che mantiene un aspetto discreto, scelta probabilmente intenzionale considerando i 4,93 metri di lunghezza e le prestazioni offerte. Chi cerca di attirare l’attenzione dovrà probabilmente farlo attraverso il colore: York White è di serie, mentre Black Pearl, Renoir Blue e Rembrandt Grey costano 790 euro in più.

Maggior spazio di quanto lasci presagire la linea del tetto

All’interno troviamo pelle artificiale scura, di serie in entrambe le versioni, abbinata a superfici dello stesso colore e a zone ampiamente rivestite di schiuma visibili dall’interno. La scelta dei materiali è effettivamente uno degli elementi che colpiscono subito l’occhio nell’abitacolo; MG non l’ha sottolineata a caso in sostituzione di EAN. Sopra le teste c’è un tetto in vetro panoramico con una speciale vernice progettata per ridurre il surriscaldamento dell’abitacolo. La posizione dei sedili è più bassa rispetto a un SUV, il che va a vantaggio della berlina, e l’illuminazione d’atmosfera con 256 colori può essere regolata in modo discreto per non disturbare.

Dietro mi aspettavo una linea del tetto che scendesse come in un coupé, e infatti lo spazio per la testa nella seconda fila, con i suoi 948 millimetri, è leggermente più ridotto rispetto alla parte anteriore. Tuttavia non si ha la sensazione di restrizioni: il lungo passo garantisce sufficiente spazio per le gambe, e la posizione dei sedili è adatta anche agli adulti. Chi viaggia regolarmente sul retro dovrebbe provare il sedile in anticipo, ma rimarrà comunque positivamente sorpreso.

Analogamente è andata per il bagagliaio. Il portellone posteriore che si apre ampiamente rivela uno spazio di carico che, sulla carta, con i suoi 457 litri sembra modesto, ma nella vita reale risulta più capiente di quanto ci si aspetti da una berlina piatta. Inclinando i sedili posteriori in rapporto 60:40, il volume aumenta fino a 1290 litri. Sotto il cofano ci sono altri 18 litri, sufficienti per il cavo di carica. Una capacità di traino frenata fino a 1500 chilogrammi completa il quadro pratico.

L’interfaccia di controllo è simile a quella utilizzata da IM anche negli SUV. Davanti alla guidatrice o al conducente si estende un display panoramico da 26,3 pollici, mentre al di sotto si trova uno schermo touch da 10,5 pollici disposto verticalmente. Praticamente non ci sono tasti fisici, il che richiede un po’ di tempo per abituarsi nei primi minuti. La cosa viene alleviata dai campi di selezione rapida disponibili sul display inferiore, che permettono di accedere alle funzioni più importanti evitando di dover scorrere i menu. Chi si prende la briga di utilizzarli arriva decisamente più velocemente a destinazione.

Android Auto è funzionato durante il mio giro in modo wireless e senza interruzioni, anche se in questo caso ho percorso distanze decisamente più brevi rispetto all’uso sull’SUV. Il sistema accetta i comandi vocali e la navigazione ha funzionato senza problemi. Lo schermo head-up non elenca l’intera dotazione, il che è accettabile data la dimensione dello schermo, ma va comunque menzionato. Anche i sedili sono privi di funzione di massaggio: sulla breve distanza non me ne è mancata la presenza, ma su percorsi più lunghi potrebbe essere diverso.

Dove MG stabilisce un limite per la sospensione

Il motore non crea alcun problema. Nella Premium AWD che ho guidato sono presenti due motori sincronizzati che insieme producono 553 kW (751 CV) e 802 Nm di coppia, permettendo all’auto di raggiungere i 100 km/h in 3,2 secondi e di fermarsi a 268 km/h. Queste cifre non vengono mai indicate sulle strade pubbliche, ma si percepisce qualcos’altro: l’IM5 risponde immediatamente al pedale dell’acceleratore e, anche a velocità medie, fornisce una spinta tale che gli sorpassi diventano quasi superflui. Con un peso a vuoto di 2373 chilogrammi, questo non è affatto scontato.

Nel campo sospensioni, però, MG separa chiaramente i due modelli. La sospensione pneumatica adattiva e l’ammortizzazione attiva rimangono riservate al SUV, dove vengono offerte nel pacchetto Drive Pack a 2000 euro insieme a cerchi da 21 pollici. Per l’IM5 questo pacchetto non è disponibile: la berlina è dotata, in tutte le versioni, di una sospensione convenzionale, con un telaio anteriore a doppia barra trasversale e uno posteriore a molle multiple. I freni provengono da Continental, con dischi anteriori da 365 millimetri e pinze a quattro pistoncini; secondo le specifiche tecniche, la distanza di frenata da 100 km/h è di 33,8 metri.

Si percepisce questa differenza, anche se in misura minore di quanto ci si possa aspettare. La regolazione è molto precisa: gli impulsi brevi vengono trasmessi in modo più diretto rispetto al modello gemello con sospensioni a aria, mentre la berlina sembra essere più orientata verso una guida diretta nei tratti curvi. Ho provato sia il modalità Comfort che quella Sport: le differenze tra i due modi rimangono contenute. Chi cerca il comfort offerto dalle sospensioni a aria deve optare per un SUV, mentre chi desidera una risposta precisa dall’asse anteriore è nel posto giusto.

Il vero momento di realizzazione si trova comunque altrove. La trazione integrale di serie fa deviare le ruote posteriori a una velocità bassa di fino a sei gradi in direzioni opposte, riducendo il raggio di sterzata a 9,98 metri, un valore tipico delle vetture di fascia compatta. In curve strette questo aspetto è evidente, così come quando si parcheggia nel parcheggio dell’hotel, dove l’auto sembra più piccola di quanto non sia in realtà. A velocità più elevate, le ruote posteriori seguono leggermente in parallelo, fornendo stabilità. Il Crab Mode, in cui tutte le ruote si muovono parallelmente facendo spostare l’auto in diagonale, mi è stato mostrato dal team IM; non l’ho testato personalmente. Il suo vantaggio è comunque comprensibile, soprattutto nei parcheggi sotterranei e nelle strade d’accesso strette.

Nella fase di recupero energetico rimangono comunque due livelli: Standard e Basso. Manca un modalità one-pedal, che non può essere aggiunta nemmeno tramite aggiornamento, poiché l’hardware non lo consente. Chi è abituato a guidare con un solo pedale in altri veicoli elettrici dovrà abituarsi. Dal punto di vista acustico, la berlina è allo stesso livello degli SUV: piacevolmente silenziosa nel traffico urbano, ma a velocità più elevate sull’autostrada, nonostante i vetri fonoassorbenti e le misure per ridurre il rumore di marcia, penetrano i suoni del vento.

Dal datasheet a ciò che si riceve effettivamente

Il computer di bordo ha indicato, alla fine del mio percorso, circa 21 kWh ogni 100 chilometri. Con temperature esterne comprese tra 9 e 15 gradi, un mix di strade cittadine, strade secondarie e un breve tratto autostradale, questo valore è superiore al valore WLTP di 19,7 kWh, ma rientra comunque in un intervallo accettabile per un’auto di questa categoria prestazionale e di questo peso. Va precisato che il percorso era breve, quindi non è possibile trarre conclusioni affidabili sulle prestazioni su lunghe distanze. MG indica una autonomia di 575 chilometri per la versione a trazione integrale secondo lo standard WLTP, mentre la variante a trazione posteriore dovrebbe raggiungere i 710 chilometri.

Non ho effettuato io stesso la carica, pertanto tutto il resto si basa sulle informazioni fornite dal produttore. La batteria da 100 kWh funziona con un’architettura a 800 volt; la scheda tecnica indica una potenza di carica massima di 396 kW e un tempo di circa 17 minuti per raggiungere dal 10 al 80 percento con una colonnina da 400 kW. Più interessante è stato l’esempio pratico del modello simile IM6, mostrato direttamente da MG durante la conferenza stampa: dal 10 al 79 percento in 17 minuti e 2 secondi, con una potenza massima di 370 kW e in media circa 256,5 kW. Quindi i 396 kW indicati nella scheda tecnica non vengono raggiunti nemmeno in condizioni ottimali.

I sistemi di assistenza sono raggruppati con il nome IM AD e includono, tra gli altri, una telecamera a 360 gradi, un sistema di regolazione adattiva della velocità e della distanza, assistenti per il mantenimento e lo scambio di corsia, nonché un avviso sui veicoli in arrivo con intervento del freno. Nella vita di tutti i giorni rimangono discreti, ma l’assistente per il mantenimento della corsia interviene in modo significativo, desiderando essere guidato piuttosto che limitarsi a correggere. Mi ha davvero colpito un’altra funzione: premendo un pulsante, sia l’IM5 che l’IM6 percorrono all’indietro gli ultimi 100 metri esattamente lungo il percorso già seguito, comprese tutte le curve e le manovre di spostamento. In un accesso stretto senza possibilità di fare retromarcia, questo rappresenta molto più di una semplice funzionalità divertente.

Nel parcheggio automatico persiste lo stesso problema che avevo notato già sull’SUV: il sistema individua con precisione lo spazio disponibile e manovra in modo preciso per inserirsi, ma posiziona l’auto molto vicino al veicolo accanto. Chi vuole salire a bordo ha difficoltà. Tecnicamente il processo funziona, ma personalmente vorrei che ci fosse più distanza.

MG IM5: Cosa è incluso di serie a questo prezzo

L’IM5 inizia a 53.990 euro per la versione Premium con 300 kW (407 CV) e trazione posteriore. La versione Premium AWD che ho guidato è elencata a 58.990 euro; inoltre è stata aggiunta la verniciatura Metallic per 790 euro, portando il costo del veicolo di prova a 59.780 euro, più 999 euro per le spese di trasporto. Non si possono selezionare molte altre opzioni: l’elenco delle optional si limita alla verniciatura e all’arredamento interno chiaro. La trazione integrale, il tetto panoramico in vetro, il sistema audio con 20 altoparlanti, la pompa di calore, il riscaldamento e la ventilazione dei sedili anteriori, nonché i sistemi di assistenza, fanno parte dell’equipaggiamento di serie. È inclusa anche una garanzia di sette anni fino a 150.000 chilometri.

Si può inquadrare questo aspetto solo nel contesto del marchio. Fino alla fine di agosto 2026 in Germania sono state registrate 23.100 nuove immatricolazioni, un aumento del 48 percento rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente; secondo MG la quota di mercato è del 1,2 percento. La rete di rivenditori conta 199 punti vendita, con l’intenzione di raggiungere i 220 entro la fine dell’anno. Per un modello che punta al segmento di fascia alta, questo è più importante dei singoli valori presenti nella scheda tecnica, poiché in quel contesto sono più rilevanti il supporto consulenziale e la vicinanza ai centri di manutenzione.

Chi acquista un’auto del genere? Probabilmente qualcuno che viaggia molto, preferisce una berlina a un SUV e non considera il nome del marchio sul retro come un simbolo di status. L’offerta di berline completamente elettriche di questa dimensione è limitata, e con questa combinazione di prestazioni, velocità di ricarica e dotazioni si ottiene molto per poco meno di 60.000 euro.

Quello che mi è rimasto particolarmente impresso è il contrasto tra le dimensioni e il comportamento dell’auto. Un veicolo lungo 4,93 metri che in curve strette e durante le manovre sembra più piccolo di una taglia è un’esperienza rara. Ciò che vorrei cambiare può essere elencato rapidamente: un livello di recupero energetico in più, una maggiore distanza durante il parcheggio automatico e alcuni pulsanti fisici per le funzioni necessarie mentre si guida. Il resto si impara con il tempo, e dopo un pomeriggio trascorso in Jura avrei voluto passare più tempo con questa berlina.

Dichiarazione di esonero da responsabilità: MG IM ha invitato me in Francia per conoscere l’MG IM5. Tuttavia, ciò non influisce sulla nostra opinione onesta espressa qui.