Kia EV4 GT nel rapporto di prova: Agilità invece che massime prestazioni

Il Kia EV4 GT trasmette già visivamente un senso di dinamismo. Tuttavia, l’aumento di potenza rispetto alla versione a trazione integrale è piuttosto limitato, con 20 kW / 27 CV. Invece, il produttore coreano punta a convincere grazie all’agilità. La tendenza verso la dinamicità visiva negli automobilisti non è affatto nuova: presso BMW c’è il pacchetto M Sport, presso Audi la S line e presso Hyundai la N Line. Tutte queste varianti di equipaggiamento hanno una cosa in comune: si ispirano ai modelli ad alte prestazioni del rispettivo produttore. Queste auto potenziate con motore a combustione vendono abbastanza bene, quindi dovrebbe funzionare anche per quelle elettriche. Almeno questo è il calcolo dei responsabili della strategia di vendita di Kia.

“GT sta per divertimento nella guida quotidiana”, afferma il responsabile del prodotto Francesco Conti. Per suscitare queste emozioni, i coreani hanno dotato il Kia EV4 GT di marce virtuali con limitatori e del relativo suono del motore. Insomma, un tocco di Hyundai Ioniq 5 N. Questo suono che imita quello di un motore a benzina divide i fan: alcuni ne sono entusiasti, altri semplicemente disattivano quel rumore.

Cos’è che rende davvero sportivo l’EV4 GT

Tutto ciò non toglie nulla all’euforia dei coreani, i quali presentano l’EV4 GT come un veicolo pensato per un guidatore preciso. È una dichiarazione piuttosto decisa. Sorge quindi spontanea la domanda su in che misura il GT si differenzi dagli EV4 “normali”. La base rimane la versione da 400 volt della piattaforma E-GMP e la batteria con una capacità di 81,4 chilowattora, sufficiente per un’autonomia massima di 505 chilometri secondo lo standard WLTP.

L’EV4 di base ha trazione anteriore e 150 kW / 204 CV. Da quest’estate Kia offre inoltre una versione con trazione integrale: questa dispone di 195 kW / 265 CV ed è la vera versione di riferimento. Nel modello GT, il motore sincrono a magneti permanenti anteriore (PSM) fornisce 145 kW / 197 CV e una coppia di 283 Nm. Sull’asse posteriore vengono utilizzati un motore asincrono (ASM) con 70 kW / 95 CV e 185 Nm. Ciò determina una potenza totale del sistema di 215 kW / 292 CV e una coppia di 468 Nm.

Il surplus di potenza del GT, pari a 20 kW/27 CV, proviene dalla parte anteriore e si inserisce perfettamente nel concetto: infatti il motore ASM interviene soltanto quando necessario, in modo estremamente rapido per fornire trazione, e altrimenti viene disattivato elettronicamente. Questo approccio enfatizza l’efficienza, poiché il motore elettrico, in condizioni di inattività, può funzionare praticamente senza perdite dovute al carico elettrico. Durante il nostro test, anche a velocità più elevate, abbiamo consumato 19,8 kWh/100 km, ovvero 1,9 kWh/100 km in più rispetto ai valori indicati nel libretto tecnico. Inoltre l’EV4 GT pesa 1985 chilogrammi; per questo servono 5,6 secondi per raggiungere i 100 km/h da fermo. A 170 km/h il divertimento è già finito. Una delusione per una versione considerata sportiva.

Agilità invece di massima potenza

Kia punta innanzitutto a garantire divertimento alla guida su strade secondarie e non sull’autostrada. “L’EV4 GT è sostanzialmente identico all’EV3 GT, ma grazie al baricentro e al design della carrozzeria è più dinamico”, riassume Francesco Conti le caratteristiche principali. Il GT, lungo 4,45 metri, soddisfa pienamente queste aspettative. Il sistema eDTVC (Electric Dynamic Torque Vectoring Control) funziona bene: non è presente un differenziale meccanico di blocco; invece, il software coordina gli interventi dei motori e dei freni. Il GT risponde prontamente alla guida e si manovra facilmente tra le curve, senza mettere a dura prova il conducente al volante. Tuttavia, questa dinamicità è ottenuta a scapito di una sospensione rigida, che si fa sentire soprattutto su asfalti irregolari: molle e ammortizzatori non agiscono sempre in modo fluido, facendo sì che l’auto sobbalzi visibilmente. A contribuire a questo fenomeno ci sono anche le ruote da 20 pollici montate.

Questo dimostra che un’applicazione software pura può essere ottima, ma non compie miracoli. Infatti, la meccanica delle sospensioni è identica alle altre versioni EV4: ammortizzatori McPherson anteriormente e assale multibraccio posteriormente. Nella versione GT, i tecnici modificano gli intervalli di compressione delle sospensioni, la regolazione del stabilizzatore laterale, i parametri degli ammortizzatori e introducono un cambio di direzione dedicato per una regolazione più diretta. Inoltre, solo la GT dispone del sistema elettronico di regolazione degli ammortizzatori ECS: una telecamera anteriore osserva la strada davanti e il sistema adatta di conseguenza la forza di ammortizzazione.

I regolamenti specifici del sistema di sospensione si manifestano chiaramente nei modi di guida Eco, Normale, Sport e GT. Nei programmi dinamici le forze di rientro della sterzata sono più elevate e l’acceleratore reagisce in modo più immediato. Il modalità GT estrae il massimo dal sistema di trazione mentre l’ESP concede maggiore libertà all’albero posteriore, che partecipa attivamente alla dinamica laterale e gira volentieri. Premendo una seconda volta il pulsante GT di colore verde brillante sul volante, si passa al programma di guida personalizzato. Abbiamo trascorso la maggior parte del tempo in modalità Normale, mantenendo comunque una velocità sufficientemente elevata. Inoltre, siamo stati contenti di scoprire che i sedili sportivi non sono solo comodi, ma offrono anche un ottimo sostegno laterale.

Perché l’E-Sportler continua a utilizzare la piattaforma da 400 Volt

Durante la ricarica si scopre che sotto il EV4 non è presente la tecnologia da 800 volt dei modelli EV6 ed EV9, bensì la versione semplificata da 400 volt. Di conseguenza, la potenza massima di ricarica in corrente continua è di soli 128 kW. In 31 minuti la batteria viene caricata dal 10 al 80 percento. Con una wallbox, il GT assorbe corrente in trifase a 11 kW; in questo caso il tempo per raggiungere dal 10 al 100 percento di carica è di 7 ore e 15 minuti. Il caricabatterie integrato opzionale da 22 kW costa 990 euro e riduce il tempo a 3 ore e 55 minuti. Funzionalità aggiuntive come Plug-and-Charge, riscaldamento della batteria e V2L (Vehicle-to-Load) con una potenza massima di 3,6 kW sono incluse di serie.

All’interno il GT mantiene un aspetto piacevolmente sobrio: solo cinture di sicurezza verde neon, dettagli coordinati sui sedili, una marcatura alle 12 sull’albero del volante a tre razze e i pedali dei freni dello stesso colore ne segnalano la versione top. La qualità di assemblaggio è solida e le superfici sono ben rifinite. Tuttavia, chi osserva più da vicino o tocca i materiali riconosce la presenza di plastica rigida. Nonostante ciò, l’abitacolo non dà l’impressione di essere economico. Lo schermo panoramico fa parte del noto menu di infotainment Kia: davanti al conducente si trova uno schermo digitale da 12,3 pollici per gli strumenti, accanto a esso uno schermo touch da 5,3 pollici per il controllo della climatizzazione e a destra lo schermo touch da 12,3 pollici.

Chi conosce le Hyundai e le Kia moderne si orienterà subito. Apple CarPlay e Android Auto funzionano senza cavi. Per la temperatura, il volume e i menu principali sono presenti tasti e levette fisici. Meno ben pensata è la posizione del piccolo display della climatizzazione, che a seconda dell’angolazione del sedile scompare parzialmente dietro il cerchione della ruota. Un display head-up completa il sistema.

Rimane il prezzo. L’EV4 GT costa 57.840 euro, 5900 euro in più rispetto al GT-Line AWD da 195 kW / 265 CV e 9110 euro in più rispetto all’Earth AWD con lo stesso concetto a due motori. È un prezzo piuttosto elevato. Il Cupra Born VZ (240 kW / 326 CV) è disponibile a 50.990 euro, mentre il MG4 XPower (320 kW / 435 CV) a 46.990 euro.