Kia EV2 nella vita di tutti i giorni: più economico di quanto prometta la norma WLTP

Una giornata su un percorso selezionato, un’auto completamente carica e un programma che mette in risalto il lato migliore del veicolo di prova: le presentazioni guidate forniscono una prima impressione, ma raramente un quadro completo. Se questa impressione si rivelerà fondata, lo si scoprirà solo in seguito, durante gli acquisti settimanali, nel traffico urbano o sull’autostrada. Proprio questa domanda è rimasta irrisolta dopo il mio primo viaggio con la Kia EV2 attraverso Taunus e Rheingau.

Kia ha fornito esattamente la stessa configurazione presentata durante la presentazione ufficiale. Si tratta dell’equipaggiamento Earth in colore blu ghiaccio, della piccola batteria da 42,2 kWh basata su litio-fosfato di ferro e di una potenza di 108 kW sull’asse anteriore, oltre a tutti i pacchetti disponibili. Le differenze nella percezione non possono essere attribuite a un equipaggiamento diverso, ma esclusivamente a condizioni cambiate.

Kia EV2: agile in città, sicuro sui solchi stradali

Sul papel, 108 kW non sembrano una cifra eccezionale, così come 8,7 secondi per raggiungere i 100 km/h e una velocità massima di 160 km/h. Tuttavia, nel traffico urbano e nei spostamenti quotidiani questa potenza è più che sufficiente. Con circa 1,6 tonnellate, l’EV2 non è certo un veicolo pesante; i 250 Nm di coppia sono disponibili immediatamente, permettendo all’auto di muoversi con facilità nel traffico. Grazie ai comandi sul volante, la ricarica regolabile, come negli altri modelli elettrici Kia, consente di controllare con precisione il recupero dell’energia; al livello più intenso, permette addirittura una guida a un solo pedale fino alla completa fermata.

Mi ha convinto l’assetto del veicolo. Nonostante un retrotreno semplice a bracci collegati e una lunghezza tra assi ridotta, l’EV2 affronta con facilità i danni causati dalla strada e le crepe, senza oscillare in modo sgradevole. La guida è scorrevole e abbastanza precisa. Chi ha fretta nelle curve, però, si scontra rapidamente con il livello di aderenza delle gomme progettate per ridurre la resistenza al rotolamento. Per un’auto di questo tipo si tratta di un compromesso comprensibile, soprattutto considerando che proprio queste gomme contribuiscono al basso consumo di carburante.

Nella città sfrutta inoltre il suo raggio di sterzata di circa dieci metri, il che rende le manovre e il parcheggio particolarmente semplici. Meno ottimale è la visibilità in avanti, poiché il cofano alto e massiccio copre, durante le manovre, più di quanto si desideri. Una soluzione è la telecamera a 360 gradi inclusa nel pacchetto DriveWise Park, il cui immagine è ben definita e chiaramente visibile. Kia ha però omesso un ugello di pulizia per la telecamera retrovisore: in condizioni meteorologiche avverse, la lente potrebbe sporcarsi piuttosto rapidamente.

Nel utilizzo si conferma ciò che era già stato notato nel Rheingau: i tasti sul volante, i pulsanti sensibili sotto lo schermo e lo touchscreen si completano a vicenda, le funzioni di base sono facilmente accessibili e lo smartphone si connette in modo wireless. È piacevole notare come le avvisi di velocità richiesti dall’UE possano essere disattivati rapidamente tramite l’infotainment e il tasto delle preferenze. Tuttavia, nel corso della settimana un aspetto si è fatto sentire più chiaramente rispetto alla prima prova: mi è mancato il display head-up. Nell’uso quotidiano si desidera infatti avere indicazioni di velocità e navigazione direttamente davanti agli occhi.

Rimane positivo anche il silenzio all’interno dell’abitacolo, cosa che non è scontata per un’auto di questa categoria. Anche i sistemi di assistenza continuano a funzionare in modo discreto, senza intervenire bruscamente.

Nel quotidiano il consumo energetico supera quello del giorno di prova

Nella prima uscita, dopo circa 190 chilometri il computer di bordo indicava un consumo di 13,9 kWh ogni 100 chilometri, già notevolmente inferiore al valore WLTP di 15,1 kWh. Dopo oltre 400 chilometri di utilizzo quotidiano, lo schermo mostrava ora 11,7 kWh. E questo nonostante tratti autostradali più lunghi, che di solito aumentano il consumo in un’auto elettrica. Tra il valore standard e quello reale si registrano quindi più di tre kWh ogni 100 chilometri, a favore del valore pratico.

Per una valutazione onesta, bisogna dire che le condizioni erano favorevoli all’auto. Alla fine di settembre è tornato l’autunno tardivo: per il sud-ovest erano previsti massimi fino a 31 gradi. Il freddo, che aumenta il consumo, non è stato un problema questa settimana. In termini puramente calcolati, 11,7 kWh su 42,2 kWh permettono di percorrere circa 360 chilometri, senza considerare margini di sicurezza e perdite durante la ricarica. Quindi il valore WLTP di 317 chilometri, in tali condizioni, non è un valore teorico, ma piuttosto facilmente raggiungibile.

In inverno l’aspetto dell’auto sarà diverso, e questo vale per ogni auto elettrica. Quanto possa essere grande la differenza lo ha dimostrato un prototipo dotato di una batteria grande e ruote da 19 pollici, inviato da Kia sulla pista in concomitanza con il test di autonomia norvegese “El Prix”. A temperature fino a -31 gradi, con una singola carica riusciva ad percorrere poco meno di 311 chilometri. Per questa versione Kia indica un’autonomia preliminare WLTP di 413 chilometri; il freddo ha quindi ridotto l’autonomia di circa 100 chilometri, ovvero del 24,8 percento. A prima vista sembra molto, ma in queste condizioni si tratta di una riduzione piuttosto contenuta: nessuno dei 24 modelli di serie ufficialmente partecipanti ha raggiunto un valore così basso.

Caricare a casa, spazio per la spesa settimanale

Alla colonnina di carica domestica fluiscono 11 kW, quindi secondo Kia una ricarica della piccola batteria dal 10 al 100 percento richiede circa quattro ore. Durante la notte non rappresenta un problema. Questa settimana non ho collegato l’EV2 alla colonnina di carica veloce. Secondo le specifiche tecniche, lì carica fino a 118 kW e impiega poco meno di 30 minuti per passare dal 10 al 80 percento. Anche nelle condizioni del test invernale norvegese, secondo Kia, il tempo necessario è stato solo di sei minuti in più.

Non ho potuto provare il caricabatterie AC opzionale da 22 kW a causa dell’assenza di una wallbox adatta. Il suo reale vantaggio risiede comunque altrove. Chi vive in città, non dispone di un proprio punto di ricarica o parcheggia vicino a una colonna da 22 kW mentre fa la spesa, può ridurre il tempo di ricarica della piccola batteria a 2 ore e 35 minuti, ovvero di circa un’ora e mezza in meno. Per chi parcheggia vicino alle colonne pubbliche, quindi, il costo aggiuntivo di 990 euro merita di essere valutato. Chi, invece, ricarica vicino alla colonna del supermercato, può tornare a casa con il carrello della spesa pieno.

Con questo arriviamo ai limiti del segmento B. Diverse casse d’acqua e succhi, insieme agli altri acquisti, portano il bagagliaio al suo limite massimo, anche se il veicolo a quattro posti con i sedili posteriori ribaltati offre fino a 403 litri di spazio. La soluzione è semplice: ribaltando i sedili posteriori si crea una superficie piana su cui comunque tutto trova posto. Tuttavia, è necessario sistemare il carico in modo sicuro. Il vano anteriore da 15 litri è comunque adatto soltanto per il cavo di carica.

Per chi è adatto il Kia EV2

In totale, il listino prezzo del veicolo di prova indicava 37.530 euro, più di 6200 euro rispetto al prezzo di base dell’EV2 Earth, fissato a 31.290 euro. Ciò che conta davvero è capire quali extra si percepiscono effettivamente nella vita quotidiana. Per me fa parte di questi l’insieme di sedili da 300 euro, poiché solo con esso sono disponibili i sedili singoli regolabili sul retro. La pompa di calore e la funzione V2L inclusi nel pacchetto Winter-Connect (1390 euro) si rivelano utili soprattutto durante le stagioni fredde, mentre il caricabatterie da 22 kW (990 euro) è particolarmente adatto a chi non dispone di una Wallbox personale. La telecamera per la visuale completa, l’assistente al parcheggio, la navigazione con audio Harman/Kardon, le ruote da 18 pollici e la verniciatura, invece, riguardano più il comfort e i gusti personali.

Chi percorre regolarmente lunghe distanze trova da quest’estate un’alternativa nel programma. La grande batteria da 61 kWh che garantisce una autonomia di fino a 453 chilometri secondo lo standard WLTP è ormai disponibile sul mercato. Tuttavia, per pendolari, abitanti delle città e famiglie in cerca di un primo o secondo veicolo adatto alla vita quotidiana, la batteria piccola è più che sufficiente a partire da questa settimana.

Questa settimana non ha smentito le prime impressioni, anzi ne ha rafforzato la profondità. L’EV2 consuma meno carburante di quanto prometta la normativa, ha una sospensione più matura di quanto si possa immaginare dalla sua trazione posteriore, e può essere utilizzato senza necessità di un periodo di abituamento. Nella mia lista dei desideri ci sono un display head-up, una visuale più libera sopra il cofano e un po’ più di spazio nel bagagliaio per gli acquisti ingombranti. Tutto questo cambia poco l’immagine complessiva. Forse allora sarebbe meglio il Kia EV3? La buona impressione dell’EV2 ottenuta durante la prova nel Rheingau non era il risultato di condizioni ideali: esso resiste comunque alla vita quotidiana.

Dichiarazione di esonero da responsabilità: il Kia EV2 ci è stato fornito gratuitamente da Kia per una settimana a scopo di questa recensione. Ciò non influisce tuttavia sulla nostra opinione onesta espressa qui.