In conversazione: Richard Morgan

La conversione di un appassionato di auto a benzina

Il CEO Richard Morgan racconta a Peter Donaldson la filosofia di conversione di Electric Classic Cars

Richard Morgan non è un ambientalista. È un ex pilota di rally, un appassionato di auto a benzina da tutta la vita e un uomo che ha trascorso decenni costruendo motori ad alte prestazioni nel suo laboratorio. Quando ha convertito il suo primo VW Beetle in un’auto elettrica, non si trattava di una dichiarazione significativa per salvare il pianeta; era semplicemente un modo per tenersi occupato dopo che sette anni di competizioni nel British Historic Rally Championship erano terminati. Aveva costruito motori per decenni e cercava una nuova sfida ingegneristica. “Era soltanto un esercizio di ingegneria”, afferma.

Era dieci anni fa. La Beetle era un progetto hobbyistico: non aveva alcun piano d’affari, nessun investitore e nessuna grande ambizione. Di certo non si aspettava l’illuminazione che provò durante la prima prova guidata della Beetle. Svoltò a sinistra sulla strada principale, premette a fondo sull’acceleratore e fu colpito da ciò che descrive come un “tsunami di potenza”. La coppia immediata era diversa da qualsiasi altra cosa avesse sperimentato in decenni di costruzione di motori. “Ho pensato: wow! È proprio questo che mi mancava. Tutti quei motori da corsa che avevo costruito nel corso degli anni – non hanno nulla in confronto a questo motore elettrico.”

Ma ciò che lo colpì davvero di sorpresa fu il silenzio. Guidò verso le montagne del Galles e, per la prima volta, riuscì ad ascoltare gli uccelli, riuscì ad sentire le pecore. Quel viaggio sereno e rilassante fu una vera rivelazione: nessuna vibrazione, nessuna ansia per il surriscaldamento, nessuna preoccupazione costante che qualcosa potesse rompersi. Tornò a casa con un enorme sorriso sul volto.

“Pensai che, se anche altre persone si rendessero conto di quanto sia fantastico, ci sarebbe stata un’opportunità.” Così nacque l’idea che divenne Electric Classic Cars (ECC).

Nessuna taglio, nessun saldatura

Le conversioni effettuate da ECC sono completamente reversibili. Morgan definisce questa politica la sua “politica senza interventi”. Non è permesso effettuare tagli, saldature né modifiche irreversibili alla struttura originale. “Le auto classiche: ormai non se ne producono più”, spiega. “Bisogna rispettare l’infrastruttura e l’integrità strutturale dell’auto.”

Questa politica presenta anche un vantaggio pratico: permette di adattarsi facilmente al sistema di punteggi ‘radicalmente modificato’ del Regno Unito gestito dall’Driver and Vehicle Licensing Agency, evitando così la necessità di test per l’approvazione individuale del veicolo (IVA). Tuttavia la vera sfida risiede nell’ingegneria: non si possono semplicemente creare fori nel pianale o saldare un nuovo telaio ausiliario, sottolinea Morgan. È necessario integrare pannelli batteria e motori moderni in un telaio mai progettato per essi, utilizzando esclusivamente i punti di montaggio già presenti.

Il processo inizia con un controllo del peso e una smontaggio parziale dell’auto. Il team pesa l’auto nella sua forma originale (utilizzando quattro bilance, una sotto ciascuna ruota, per determinare la distribuzione del peso), poi rimuove tutto ciò che non è necessario: motore, cambio, scarico, serbatoio di carburante, tubi del carburante, cavo del cambio, ecc. Il risparmio di peso è sorprendente. Morgan ricorda di aver rimosso

475 kg da una Porsche 911 – così tanti che gli appassionati di Porsche online rifiutarono di crederci finché non pubblicò prove fotografiche. Da una Jensen Interceptor hanno rimosso un peso equivalente a quello di una Lotus Elise: 650 kg.

Questo risparmio di peso permette di inserire i nuovi componenti entro il limite massimo consentito per l’auto, ma i compromessi ingegneristici sono complessi. Il pacco batterie deve essere montato in modo sicuro, in grado di resistere alle forze derivanti da urti, ma soltanto nei punti strutturali progettati per sostenere carichi elevati. I supporti del motore e della trasmissione sono robusti, mentre quelli del serbatoio di carburante sono progettati per sopportare il peso di un serbatoio pieno. Questi diventano i punti di ancoraggio.

Tuttavia, questo approccio comporta dei compromessi. Lo spazio disponibile, la distribuzione del peso e i limiti di carico degli assi determinano tutti la massima capacità della batteria che si può installare. Ad esempio, se si applica troppo peso sulla parte anteriore di una VW Beetle o di una Porsche 911, si supera la capacità di carico dell’asse anteriore. Se invece si installa un pacco da 65 kWh nella parte posteriore, il suo ingombro potrebbe trasformare un’auto a quattro posti in una a due posti.

“Potrebbe essere necessario fare dei compromessi riguardo alla capacità della batteria”, ammette. “Non è un percorso semplice, ma è proprio quella la strada che ho scelto.”

Ridato vita al rosso di capelli

Il risultato è un’auto modificata che, di solito, offre prestazioni migliori rispetto all’originale, a volte in modo significativo. La relazione di Morgan con la Ferrari Testarossa – un’auto per cui ECC offre ora un kit di modifica – è iniziata con delusione. Questo supercar degli anni ’80 era il suo idolo d’infanzia, un eroe automobilistico che finalmente poteva incontrare in carne e ossa. Portò l’auto del cliente sul solito percorso di prova, una strada tortuosa in Galles. Entrò nell’incrocio a rotatoria che conosceva bene alla velocità abituale, ma a metà giro si rese conto di non riuscire a completare il percorso. L’auto aveva un comportamento così instabile che dovette abbandonare la strada e uscire prima del previsto.

“Ero scioccato,” ricorda. “Ho dato al cliente un anello e ho chiesto: ‘È normale?’ Lui ha risposto: ‘Oh sì, non sono fatti per essere guidati’.”

Il problema, scoprì rapidamente, era la distribuzione del peso. La Testarossa ha il motore, la trasmissione, il serbatoio di carburante, il sistema di scarico e il sistema di raffreddamento tutti dietro al conducente. Secondo Morgan, aveva “una distribuzione del peso peggiore di una Porsche 911 degli anni ’70”. Il baricentro era alto – il motore si trovava al di sopra della trasmissione e del differenziale – e quindi le prestazioni di guida ne risentivano.

Tuttavia, la conversione in veicolo elettrico offriva un’opportunità unica. A differenza di un motore, che è un unico blocco pesante, le batterie possono essere considerate come zavorra: è possibile distribuirle per migliorare le prestazioni dinamiche dell’auto. La soluzione proposta da ECC era elegante: un piccolo pacco batterie nella parte anteriore, dove prima si trovava la ruota di scorta, e il pacco principale proprio dietro il parapetto posteriore. Il motore Tesla venne invertito, posizionandolo davanti all’asse posteriore. Dietro l’asse, spiega, non c’era praticamente nulla. La distribuzione del peso fu trasformata in una proporzione quasi ideale di 45:55.

Ma quella era solo una parte della soluzione. Una nuova distribuzione dei pesi richiedeva un nuovo sistema di sospensione. ECC ha installato un sistema semi-attivo di TracTive, dello stesso tipo utilizzato nelle hypercar Pagani Zonda. Hanno potenziato i freni e montato pneumatici più larghi e a profilo basso per gestire la maggiore potenza. Anche le ruote originali rappresentavano un problema: le dimensioni corrette dei pneumatici non vengono più prodotte, quindi erano necessarie ruote di terze parti.

Il risultato è un’auto che Morgan descrive come dotata di una guida “come si addice a una supercar moderna”. La conferma definitiva è arrivata da un proprietario di Ferrari che ha guidato una delle conversioni realizzate da ECC. “Ha detto che guida letteralmente meglio della sua Ferrari moderna”, ricorda Morgan con soddisfazione.

Fondamenti ingegneristici

Quando Morgan entrò per la prima volta nel settore della conversione veicoli elettrici, notò un problema: chiunque avesse un saldatore e un motore Tesla usato poteva provare a effettuare la conversione nel proprio capanno. Alcune delle cose che vide erano allarmanti: scatole per le batterie realizzate in legno, cavi ad alta tensione posizionati senza alcuna attenzione alla sicurezza e sistemi che potevano trasformarsi in trappole mortali in caso di collisione.

“Ho visto alcune scatole per le batterie fatte di legno con un coperchio in plexiglass, così si può vedere tutto ciò che c’è all’interno perché sembra figo”, dice. “Ma non è affatto una buona idea.”

Divenne un sostenitore della regolamentazione per garantire la sicurezza. Lavorando con l’Historic and Classic Vehicles Alliance, Morgan contribuì a creare un insieme di standard ingegneristici che i membri devono rispettare. Questi standard si basano sull’internazionale ECE R100 Rev1 – lo stesso quadro di riferimento utilizzato per i produttori a bassa produzione e le auto kit sottoposte ai test IVA.

Gli standard riguardano i sistemi di sicurezza essenziali. Il monitoraggio dell’isolamento verifica costantemente la presenza di perdite ad alta tensione verso il telaio, assicurandosi che nessuna corrente pericolosa trovi un percorso imprevisto. Un interruttore di impatto inerziale chiude immediatamente i contattori ad alta tensione in caso di collisione. Le scatole delle batterie devono rispettare specifiche riguardanti spessore, resistenza e integrità di montaggio per evitare infiltrazioni in caso di incidente. La disposizione dei cavi deve tenere conto dei raggi di curvatura e della protezione contro l’usura.

Ma come si possono verificare questi sistemi senza effettuare test di impatto su un’auto vecchia di 50 anni? Il risultato più vicino ottenuto dall’ECC è stato un test imprevisto causato dal furto dell’autobus personale di Morgan lo scorso anno. I ladri l’hanno ribaltato e l’autobus si è ritrovato capovolto a seguito di un impatto significativo.

Il notevole pacco batteria da 100 kWh è rimasto al sicuro: i supporti hanno retto. La gestione dei cavi era intatta e, cosa fondamentale, l’interruttore di inerzia si è attivato, spegnendo tutti i sistemi ad alta tensione.

“Non è stato piacevole vedere l’auto capovolta e distrutta”, ammette. “Ma è stato sicuramente bello constatare che i nostri sistemi di sicurezza avevano funzionato.”

Un cambiamento rivoluzionario per i skateboard

Per anni, Morgan ha lavorato entro i limiti delle architetture automobilistiche classiche. Ha migliorato la distribuzione del peso, aggiornato le sospensioni e installato freni moderni. Ma c’era sempre un limite. Anche con una distribuzione del peso perfetta, trasformare un’auto vecchia significa comunque operare entro i confini dell’architettura originale del telaio. “In definitiva, per alcune auto è come mettere il rossetto a un maiale”, come dice vividamente Morgan.

La frustrazione ha portato a un concetto completamente nuovo. Se non si riesce a far sì che il telaio originale abbia le prestazioni di un’auto moderna, bisogna costruirne uno nuovo – ed ECC ha scelto la strada dello skateboard.

L’idea è semplice ma rivoluzionaria. Si prende un telaio classico – un Land Rover Defender, un AC Cobra, una Porsche 356 – e lo si stacca dal suo telaio originale. Poi lo si posiziona su un nuovo telaio progettato appositamente per uno skateboard. Questo nuovo telaio dispone di sospensioni multibraccio moderne, freni all’avanguardia e un pacco batterie posizionato in modo ottimale. Il risultato è un veicolo che assomiglia a un’icona degli anni ’60 ma guida come una BMW Serie 5 moderna. È un’auto nuova con una targa nuova, ma dotata di un telaio classico.

La prima volta che Morgan ha guidato un Defender su un telaio a skateboard elettrico, ne è rimasto sbalordito. Ha percorso un incrocio a rotatoria familiare e si è reso conto che c’era qualcosa che non andava. Il suo cervello si aspettava il solito comportamento di sottosterzo, tipico di questi veicoli. Invece, l’auto ha svoltato in modo fluido e stabile. “Non ho urtato la siepe”, ride. “Di solito a quest’ora avrei già fatto un incidente”.

Tuttavia, il telaio a skateboard non riguarda soltanto le prestazioni di guida, ma anche la scalabilità. Morgan ha capito che molti 4x4 classici hanno basi delle ruote simili.

Il Ford Bronco ha una lunghezza tra le ruote di 92 pollici; quella del Defender 90 è intorno ai 93 pollici; il Toyota FJ e l’International Scout hanno valori simili; infine, i modelli Series 3 Land Rover 110s e Range Rover Classic LSE hanno una lunghezza tra le ruote di 110 pollici. Gruppendo i veicoli in base alla lunghezza tra le ruote, ECC può produrre i telai in serie.

L’unica differenza tra le varianti è la lunghezza della sezione centrale, che determina la capacità della batteria. Una lunghezza tra le ruote più corta comporta una batteria più piccola, mentre una più lunga garantisce un raggio d’azione maggiore. Le sospensioni, i supporti del motore e i sistemi frenanti rimangono identici.

Questa modularità ha trasformato il business di ECC: invece di realizzare prototipi unici, ora accetta ordini per lotti da cinque o dieci telai. Affida la produzione a un’azienda specializzata nei telai.

“Stiamo passando da un negozio specializzato in conversioni a uno sviluppatore di piattaforme”, spiega. Si tratta di un cambiamento che apre nuovi mercati: negli Stati Uniti, nel Regno Unito e, in futuro, in Europa.

Seguendo una passione

Il percorso di Morgan verso ECC non è stato affatto convenzionale. Ha una laurea in ingegneria dei sistemi di produzione e la sua prima carriera l’ha svolta nel settore della gestione energetica. Ha trascorso anni ad aiutare grandi aziende come Walmart, Tesco e British Telecom a ridurre il loro consumo energetico.

Ma nei fine settimana era un uomo diverso: era pilota di rally, modificatore di auto d’epoca, una persona che trascorreva i sabati sotto il cofano e le domeniche alle mostre automobilistiche. “Durante la settimana risparmiavo anidride carbonica”, scherza, “e la rilasciavo di nuovo nei fine settimana con la mia auto da rally. In pratica ero neutro in termini di emissioni di carbonio”.

Quella base – una profonda comprensione dei sistemi energetici unita a una passione duratura per le automobili – si rivelò inestimabile quando decise di dedicarsi alle conversioni in veicoli elettrici. Conosceva già i principi fondamentali dell’energia elettrica; gli serviva soltanto applicarli in un contesto nuovo.

Il modello di business che ne è emerso è unico. Per una conversione su misura – un’auto su cui ECC non aveva mai lavorato prima – è il cliente stesso a finanziare la ricerca e lo sviluppo. Il costo riflette l’ingegneria su misura necessaria per progettare da zero i supporti, i sistemi di raffreddamento e le strutture per le batterie. È ciò che Morgan definisce un “hot rod del XXI secolo”, una creazione unica realizzata secondo le specifiche di un singolo cliente.

I kit sono diversi tra loro e scalabili. Una volta che ECC ha sviluppato una conversione per un modello specifico, può ammortizzare i costi di R&S nell’arco di una serie di produzione. Un kit potrebbe vendere 10 o 20 unità all’anno, distribuendo i costi di sviluppo e rendendo la conversione più accessibile.

La robustezza della catena di approvvigionamento è fondamentale. Morgan ha imparato fin da subito che non si può fare affidamento su componenti che potrebbero essere sospesi la prossima anno. Le unità di guida Tesla sono ideali perché robuste e facilmente reperibili. I moduli batteria sono standardizzati secondo i formati VDA e MEB. I fornitori vengono scelti non solo per i loro prodotti, ma anche per la loro affidabilità e il loro supporto.

“In pratica siamo come una piccola linea di produzione”, spiega Morgan. “Se non riusciamo ad ottenere i motori per cinque settimane, non possiamo semplicemente mandare tutti in vacanza”.

The Countach e il deserto

Quando Morgan guarda al futuro, vede una Lamborghini Countach. Essendo l’auto dei suoi sogni fin da bambino, aveva un ruolo ancora più importante rispetto alla Testarossa, ma quando finalmente ne guidò una, la realtà fu deludente. “Era orribile”, ammette. “Mai incontrare i propri eroi!”

La posizione di guida era sbagliata, il cambio incredibilmente pesante e il motore V12 surriscaldava l’autista. Tuttavia, una conversione in veicolo elettrico dovrebbe risolvere tutti questi problemi: eliminare il tunnel del cambio, spostare il paravento all’indietro e aggiungere un piccolo pacco batteria anteriore per migliorare la distribuzione del peso. Secondo Morgan, la Countach diventerebbe finalmente ciò che avrebbe sempre dovuto essere: un superauto pratica, adatta alla guida quotidiana.

Quel desiderio di guidare, non solo collezionare, definisce la filosofia di Morgan. Sta pianificando un viaggio su strada verso il Sahara con il suo autobus elettrico VW insieme a suo padre motociclista di 80 anni. La moto, una Zero SRS, verrà fissata sul retro ogni volta che il padre di Morgan preferisce viaggiare sull’autobus. I sistemi di trazione elettrici rendono questi veicoli abbastanza affidabili per il viaggio. “Non lo farei se fosse a benzina”, dice. “Con un veicolo elettrico, basta semplicemente rilassarsi”. Ecco il punto: non ogni auto classica dovrebbe essere elettrica, ma quelle che lo sono diventano strumenti per l’avventura, non semplici pezzi da museo.

Richard ‘Moggy’ Morgan

Nato nel 1973 a Chester, nel Nord-Ovest dell’Inghilterra, Richard ‘Moggy’ Morgan è cresciuto a Llanidloes, nella contea di Powys, nel Galles centrale. Ha frequentato la scuola lì e ha sviluppato un interesse per la scienza, che si è intrecciato con la sua crescente passione per le auto. Ha conseguito una laurea in Ingegneria con lode in Ingegneria dei Sistemi di Produzione presso l’Università di Hertfordshire, il che gli ha permesso di intraprendere una carriera nel campo dell’efficienza energetica in EnergyICT Ltd.

Nel tempo libero ha gareggiato per sette stagioni nel British Historic Rally Championship, guidando una Porsche 914 a motore centrale, lasciando riluttantemente questo sport nel 2015 a causa dell’aumento dei costi.

Aveva fondato Electric Classic Cars nel 2015/16 e ora ricopre il ruolo di CEO in un’azienda che considera una passione. Interrogato sui hobby e le passioni al di fuori del lavoro, ammette che si riducono a “auto, auto e ancora auto.”

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