Rustam Kocher, esperto di veicoli elettrici, sul panorama europeo delle colonne di carica per veicoli elettrici, le app di ricarica scadenti, quelle valide e molto altro.

Pubblicato il 1° ottobre 2026 da Charles Morris e archiviato in Flotte e infrastrutture, Notizie, L’infrastruttura.

L’industria dei punti di carica per veicoli elettrici pubblici si è notevolmente sviluppata negli ultimi anni. Durante la prima ondata di implementazione dei punti di carica pubblici, molti ritenevano che l’uso migliore fosse quello di strumento per attirare i clienti nei negozi al dettaglio e in altre attività commerciali, per cui furono installati numerosi punti di carica gratuiti di livello 2 nei centri commerciali e in simili luoghi. Gli operatori prevedevano di poter addebitare ai clienti un costo per la ricarica rapida in corrente continua lungo le autostrade, ma si pensava che i margini di profitto sarebbero stati estremamente ridotti.

Oggi i gestori ci dicono di aspettarsi che la ricarica veloce DC diventi un’attività redditizia; tuttavia, questa tendenza sembra coincidere con una diminuzione di interesse per le colonne di ricarica pubbliche di tipo Level 2. Nel mio stato natale, la Florida, man mano che aumenta il numero di stazioni di ricarica veloce DC, quelle pubbliche di tipo Level 2 diventano sempre più rare. (Molte delle colonne installate nella prima ondata sono state rimosse e non sostituite.)

Ho parlato di recente con Rustam Kocher, che ha lavorato per molti anni allo sviluppo di camion elettrici ed è recentemente andato in pensione in Europa. (Leggete i commenti di Rustam sull’attuale situazione delle colonne di ricarica per camion commerciali nell’ultima edizione cartacea di Charged.) Gli ho raccontato la mia osservazione sulla diminuzione delle colonne di ricarica pubbliche di tipo Level 2 in Florida e gli ho chiesto se notasse una tendenza simile in Europa (dove vengono generalmente definite colonne di ricarica di tipo 2).

“Credo che qui le cose siano diverse,” mi disse. “Sono in Europa da quattro anni ormai, e le prese di ricarica di tipo 2 sono ovunque nei principali parchi commerciali e centri commerciali. Bisogna pagare per usarle, ma sono davvero presenti in ogni luogo. Si deve portare il proprio cavo, e nella maggior parte dei casi è abbastanza economico visto che richiede una bassa potenza.”

Tante app per la ricarica

Una delle lamentele più comuni riguardo alle prese di ricarica pubbliche negli Stati Uniti è la proliferazione di app. Ogni operatore vuole che si utilizzi la propria applicazione proprietaria, e alcune di queste sono molto male progettate.

Rustam mi ha detto che lo stesso problema è diffuso anche in Europa. “In Spagna ci sono tantissime di queste app che io chiamo ‘Nuova app, chi è?’ Arrivi in un posto e devi scaricare un’app nuova per quel caricabatterie specifico in quella città precisa. Ho letteralmente 50 app sul mio telefono.”

Gli ho chiesto di raccontarmi una storia spaventosa riguardante la ricarica.

“Una volta ero a tre piani di profondità in un parcheggio, senza segnale cellulare e senza WiFi. Bisogna scaricare un’app che non ho. Ottimo. Devo quindi scansionare il codice QR, salire di corsa le scale per cercare un segnale cellulare e poter scaricare l’app, per poi tornare giù e provare a iniziare la ricarica. Ma il caricabatterie perde la connessione dopo un certo tempo, giusto? Così ho trovato una soluzione con mia moglie: le ho detto ‘Vado su per le scale. Tra due minuti collega il cavo e poi premo ‘avvia’ sull’app, perché avrò segnale cellulare, e spero che funzioni’. Ha funzionato, ma non riesco a immaginare qualcuno che provi a farlo senza un compagno per collegare il cavo. Chiunque abbia installato quel dispositivo riceverà un voto insufficiente da parte mia.”

Questo è un esempio del motivo per cui l’“uptime” non è una metrica molto valida per valutare la funzionalità delle infrastrutture. Il caricabatterie era tecnicamente disponibile, ma autisti meno abili di Rustam non sarebbero riusciti a utilizzarlo—and il provider del sito probabilmente si è chiesto perché non registrasse alcuna utilizzazione.

Come mi ha detto nel 2025 Kameale Terry, CEO di ChargerHelp: “L’uptime ci indica se un caricabatterie è disponibile, ma non ci dice se un autista riesca effettivamente a collegarsi e caricare il veicolo al primo tentativo. Una metrica chiamata tasso di successo della prima ricarica cattura davvero l’esperienza dell’autista.”

Rustam mi ha anche parlato di una piccola truffa pericolosa a cui bisogna fare attenzione. “Le persone stanno applicando adesivi con codici QR in vinile sui codici QR presenti sulle colonne di carica che si utilizzano per pagare, falsificando così il sito. Così si paga per effettuare la carica, ma non è l’azienda di ricarica a gestirla: è qualcun altro che ruba le proprie informazioni.”

Roaming verso il futuro

Poco a poco, i fornitori di servizi di ricarica pubblica stanno migliorando l’esperienza utente. Un sviluppo promettente sono gli accordi di roaming che permettono agli automobilisti di accedere a più reti di ricarica con un’unica applicazione.

“Siamo andati nel Paese Basco per l’eclissi di agosto e siamo rimasti piuttosto impressionati dai progressi fatti,” mi ha detto Rustam. “Ci sono molte più stazioni di ricarica e molti più accordi di collaborazione. Sono riuscito a utilizzare senza problemi le mie carte Octopus Energy o Chargemap. Se si possiede una carta con molti accordi, oggi è possibile utilizzarla praticamente su qualsiasi caricabatterie.”

Octopus ha recentemente lanciato un servizio simile negli Stati Uniti. Il nuovo programma Octopus Charge promette di fornire accesso a molte delle principali reti di ricarica statunitensi tramite un’unica applicazione e un unico account. Purtroppo ho provato a utilizzarlo, ma è risultato impossibile iscriversi a causa di un’applicazione mal progettata.

“Mi dispiace saperlo, perché sono stato abbastanza soddisfatto di Octopus,” mi ha detto Rustam. “Spero che migliorino.”

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