Primo test sul VW ID. Tiguan: così si comporta il successore dell’ID.4

Volkswagen riporta i suoi noti nomi di modelli nel mondo elettrico. Dopo l’ID. Polo e l’ID. Cross, anche il successore dell’ID.4 porta un nome familiare a milioni di clienti: VW ID. Tiguan. Questa nuova strategia di denominazione riguarda uno degli SUV più popolari della marca in assoluto.

La presentazione mondiale è prevista per ottobre. Ai margini della presentazione dell’ID. Polo a Vienna era già presente un prototipo camuffato, con le lettere TI sulle targhe, per un giro di circa un’ora in città e nei dintorni. Già allora circolavano ipotesi sul nome di serie del modello.

Il ritorno al nome si spiega dal punto di vista del cliente. Chi fino ad ora voleva guidare un Tiguan ma in versione elettrica, trovava nell’ID.4 un’offerta tecnicamente paragonabile, tuttavia senza il legame con il modello che conosceva. L’ID. Tiguan colma questa lacuna, senza mescolare una piattaforma a combustione con componenti elettrici. Volkswagen parla di una combinazione tra la DNA MEB e quella del Tiguan: autonomia e ricarica rapida provenienti dal modulo modulare per motorizzazioni elettriche si uniscono alle caratteristiche che hanno reso il modello a combustione un bestseller, ovvero sicurezza, comfort e un design senza scadenza. All’interno della famiglia ID., l’auto si posiziona come il “fratello maggiore” dell’ID. Cross.

Il fatto che l’ID precedente rimanga non è una coincidenza: esso indica la differenza tra un’auto elettrica autonoma e una versione elettrificata di un motore a combustione interna. Per i clienti ciò significa una risposta semplice alla domanda riguardo alla propria auto, mentre per Volkswagen rappresenta un modo per avvicinare i clienti abituali del Tiguan all’alimentazione elettrica, senza confonderli con una nuova nomenclatura.

I componenti già noti vengono riorganizzati e utilizzati in modo più ampio per il VW ID. Tiguan

Sotto il cofano, Volkswagen utilizza componenti già testati all’interno del gruppo, combinandoli in tre livelli di prestazioni con due dimensioni diverse delle batterie. Il modello di entry level è rappresentato dalla combinazione di trazione posteriore da 140 kW (190 CV) e una batteria da 58 kWh a chimica LFP, identica a quella dell’ID.3 Neo. Questa versione è associata alle linee Trend, Life e Style ed è in grado di percorrere fino a 450 chilometri secondo lo standard WLTP.

In questo contesto è montato di serie sul modello R-Line il motore elettrico APP550 già noto dall’ID.7, con una potenza di 210 kW (286 CV), abbinato a una batteria da 77 kWh di tipo NMC; è opzionale per le versioni Life e Style. Volkswagen indica un’autonomia massima di 600 chilometri. La versione a trazione integrale aggiunge un secondo motore elettrico sull’asse anteriore, raggiungendo una potenza di 220 kW (299 CV) e un’autonomia fino a 560 chilometri.

I tempi di accelerazione riflettono questa gerarchia, senza ambizioni sportive: 8,5 secondi da 0 a 100 km/h per la versione di base, 6,6 rispettivamente 6,3 secondi per le due versioni con batteria da 77 kWh, con una velocità massima di 160 o 180 km/h. Secondo il produttore, tutti questi valori rappresentano previsioni basate su studi simili a quelli in fase di produzione, come emerso a Vienna.

Per molti clienti del Tiguan, la scelta d’acquisto non avviene però al semaforo, ma a volte anche in relazione alla capacità di traino. Il motore a combustione interna (con una capacità di traino di 2300 kg) si è affermato nel corso degli anni come veicolo per roulotte, rimorchi per cavalli e portabici, ed è proprio in questo ambito che l’ID.4 ha dovuto finora fare passi indietro. L’ID. Tiguan colma questa lacuna: la capacità di traino aumenta a 1,8 tonnellate con il motore più piccolo e a due tonnellate nelle due versioni più potenti. La capacità di carico passa da 75 a 90 chilogrammi, poiché già due e-bike moderni potrebbero superare il vecchio limite sul portabici posteriore. Chi finora preferiva il Tiguan all’auto elettrica per la sua capacità di traino, ora perde un argomento a suo favore.

Nella tecnologia di ricarica si evidenzia dove il riutilizzo di componenti collaudati raggiunge i propri limiti. La batteria da 58 kWh si carica fino a 105 kW e dovrebbe raggiungere dal 10 al 80 percento in circa 26 minuti. La batteria da 77 kWh raggiunge un picco di 165 kW e necessita di circa 29 minuti per lo stesso intervallo. L’attuale ID.4, con la stessa batteria, può essere ricaricato fino a 183 kW. La corrente alternata continua ad essere fornita dalla wallbox domestica a un massimo di 11 kW.

Potenza di ricarica inferiore al picco, ma tempo di carica più lungo

Un valore più basso è una scelta, non una debolezza. Secondo Volkswagen, le nuove norme di omologazione impongono requisiti più elevati in termini di durata della batteria. Maggiore è la potenza di carica massima, maggiore è il carico sulle cellule e più rapida avviene l’invecchiamento. Gli ingegneri hanno quindi dovuto trovare un compromesso tra potenza di carica massima, tempo di ricarica e conformità alle normative, con l’obiettivo chiaro di raggiungere dal 10 al 80 percento in meno di mezz’ora.

La soluzione consiste in una potenza di carica massima ridotta, ma in una curva di carica che rimane per più tempo al di sopra dei 100 kW. Volkswagen è consapevole che una potenza di carica massima inferiore possa suscitare critiche nei documenti tecnici; tuttavia, affermano di aver ottenuto il massimo dalle batterie esistenti rispettando i requisiti imposti.

Nella pratica, il compromesso potrebbe avere meno importanza di quanto lasci supporre la cifra indicata sui documenti. I tempi di ricarica rimangono allo stesso livello del modello precedente. E chi si trova accanto alla colonna di ricarica percepisce il plateau, non il picco massimo.

Allo stesso tempo, ciò sposta il focus sulla domanda su cosa definisca l’ID. Tiguan nella concorrenza. Per quanto riguarda efficienza e capacità di ricarica, veicoli come il Tesla Model Y, in qualità di SUV compatto concorrente in questa categoria, rimangono il punto di riferimento; i produttori cinesi operano ormai anche in questo settore, ma di solito propongono prezzi più bassi. Volkswagen, invece, punta su elementi che non possono essere riportati in un foglio tecnico: regolazioni del telaio, percezione di qualità e rete di officine. Solo con i prezzi ufficiali annunciati durante la presentazione mondiale si potrà valutare se questo pacchetto giustifichi il divario di prezzo.

Nuova funzionalità è il Vehicle-to-Load, che permette di alimentare dispositivi esterni con la batteria del veicolo. La carica bidirezionale verso la rete domestica è già disponibile sulla piattaforma a partire dalla versione software 3.5. Per quanto riguarda il Vehicle-to-Grid, è chiaro che questa funzionalità sia già disponibile da tempo. Anche questo è presente fin dalla versione 3.5, ma non viene comunicato direttamente. Infatti, in questo concetto non è l’auto a regolare l’inserimento nella rete pubblica, bensì il sistema di gestione energetica della casa; l’auto comunica esclusivamente con il sistema domestico.

Un’ora a Vienna e nei dintorni con il VW ID. Tiguan

Per il test era disponibile una versione Style con trazione posteriore, 210 kW e batteria da 77 kWh, un prototipo pochi mesi prima dell’inizio della produzione. Alcune componenti non sono ancora definitive, e per quanto riguarda i consumi non è possibile fare affermazioni affidabili dopo un’ora di guida. Tuttavia, il giro è stato sufficiente per farsi un’idea del sistema di sospensioni, della trazione e dei freni.

Inizia nel centro città, e lì si nota il miglioramento più evidente rispetto all’ID.4: le crepe e i ciottoli vengono assorbiti in modo notevolmente più confortevole dall’ID. Tiguan rispetto al suo predecessore, senza però risultare troppo morbido. Nel traffico intenso si rivela utile anche la funzione One-Pedal-Driving, già presente nei modelli ID. più recenti e ora disponibile per la prima volta nel successore dell’ID.4. L’auto rallenta fino a fermarsi, e la ricuperazione dell’energia può essere regolata con precisione. Quando è necessario premere il pedale del freno, la transizione dalla ricuperazione alla frenata meccanica è quasi impercettibile. Un nuovo amplificatore di forza frenante, abbinato a un software modificato, ne è responsabile; rispetto all’ID.4 si tratta di un chiaro miglioramento, anche se la piattaforma rimane identica e non è possibile inventare tutto da zero. Nei semafori e durante le manovre, la guida progressiva dimostra il proprio comfort.

Pagina di guida: scorrevole e con poco sforzo alla guida.

Sul percorso extraurbano il carattere dell’auto non cambia. L’apparato motore APP550 parte in modo sicuro e lineare, con una spinta forte da fermo, meno deciso quando si superano i 80 km/h. La guida risulta qui leggermente indiretta, il che si adatta alla sua impostazione di base. Sull’ breve tratto autostradale l’interno rimane silenzioso, si sentono soltanto i rumori di rotolamento delle ruote da 21 pollici sull’asfalto irregolare. Tornati in città si conferma l’impressione iniziale: l’auto non insiste, scorre piuttosto.

Questa moderazione, a guardare i dati tecnici, sembra essere una scelta intenzionale. Con 220 kW in trazione integrale, la potenza massima per un’auto di queste dimensioni è stata scelta in modo moderato; il telaio è ottimizzato per il comfort piuttosto che per una massima sportività. Entrambi questi aspetti lasciano spazio a una versione più sportiva. Tuttavia, secondo la logica di denominazione attuale, non dovrebbe più chiamarsi GTX, e una versione coupé seguendo lo stile dell’ID.5 appare altrettanto improbabile, data già la silhouette piuttosto piatta e l’Enyaq Coupé di Škoda. Ciò che Volkswagen ha realmente in mente per l’ID. Tiguan sarà svelato a ottobre.

Dichiarazione di esonero di responsabilità: Volkswagen ha invitato a Vienna, in Austria, per far conoscere l’VW ID. Tiguan. Ciò tuttavia non influisce sulla nostra opinione onesta espressa qui.