DS N°7: Il comfort va avanti, la quiete no

Tra i vigneti della Renania-Palatinato la temperatura indicata dal termometro era di 23 gradi, e mentre il sole splendeva sulle file di viti, Dorothea Knell, responsabile delle relazioni pubbliche di Stellantis Premium Brands Germany, ci ha accolto sorridendo nel “settimo cielo”. Per DS Automobiles si trattava di un’occasione speciale, poiché con il DS N°7 la giovane casa automobilistica parigina rinnova per la prima volta nella sua storia un modello in toto, e precisamente il suo più importante. Infatti, il DS 7 era stato nel 2018 il primo veicolo sviluppato interamente dalla marca e rappresentava circa il 70 percento delle vendite DS in Germania negli ultimi tempi.

L’aspettativa è altrettanto elevata, soprattutto perché il lancio sul mercato coincide con una riorganizzazione strategica spiegata sul posto da Thomas Goldboom, Managing Director di DS Automobiles Germany. Sebbene DS rimanga un marchio indipendente, nella gestione si avvicina nuovamente a Citroën per poter beneficiare della rete di rivenditori del marchio fratello. “Vogliamo semplicemente triplicare la rete di rivenditori in Germania”, afferma Goldboom, che intende inoltre raddoppiare almeno la rete di servizi, affinché il marchio, finora orientato principalmente verso clienti aziendali, diventi più accessibile anche ai privati.

Knell ha espresso senza mezzi termini cosa tutto ciò significhi per il prodotto: “Il comfort è al primo posto, non si tratta dei motori più sportivi che offriamo”. È proprio con questa aspettativa che sono salito sulla mia vettura di prova, un N°7 Étoile E-Tense FWD dotato di batteria da 73,7 kWh e 169 kW (230 CV), verniciato in blu Topas e rivestito all’interno in Alcantara di colore blu Eternal.

Maggiore lunghezza, più vetro, più luce

Jà durante il giro si nota che la DS N°7 appare più allungata rispetto al suo predecessore, e questa impressione non inganna: pur mantenendo le stesse dimensioni di 1,90 metri di larghezza e 1,63 metri di altezza, la carrozzeria è cresciuta di circa sette centimetri, raggiungendo i 4,66 metri, mentre la lunghezza tra le ruote è aumentata di cinque centimetri, arrivando a 2,79 metri. Sylvain Champomier, Product Manager DS N°7 presso DS Automobiles a Parigi, ha descritto la sfida principale nello sviluppo come il bilanciamento tra una forma del tetto aerodinamica e lo spazio disponibile all’interno dell’abitacolo. Il risultato è stato un valore cw di 0,26 e una linea del tetto leggermente curvata che si collega a uno spoiler presente sul portellone posteriore.

Prima e posteriore presentano il segnale luminoso introdotto dalla DS con il numero 8, in modo che il radiatore illuminato Luminascreen e i fari a forma di V Light Blade rendano l’auto riconoscibile già da una certa distanza. Sulle ruote Lyrae da 20 pollici spicca con sicurezza il numero 7, senza risultare eccessivo, un effetto ulteriormente sottolineato dal tono blu scuro.

Quando si apre la portiera, questa linea prosegue all’interno dell’abitacolo. Knell ha parlato di ciò che è fondamentale per il marchio: “Per noi conta la raffinatezza, contano i bellissimi materiali che introduciamo nell’auto”. Si tratta di dettagli come la graffitura a Clous-de-Paris tipica dell’orologeria, gli inserti in alluminio lucidato e proprio l’Alcantara, composto per il 68% da materiali riciclati. Il fatto che questa aspirazione vada oltre una semplice frase fatta è dimostrato dalla qualità di lavorazione, poiché giunture, cuciture e passaggi sono eseguiti con precisione, e nulla sembra essere stato aggiunto in seguito.

Tuttavia, ciò che mi ha colpito di più sono i sedili, rivestiti in tessuto solo nella versione di base Pallas e completati da Alcantara o pelle nabuk. Erano installati i sedili lounge opzionali, regolabili in molti modi, dotati di funzioni di riscaldamento, raffreddamento e massaggio; in stagione fredda forniscono inoltre un riscaldamento per il collo, riducendo così il carico sul riscaldamento dell’abitacolo e contribuendo a migliorare l’autonomia. Dopo il viaggio non c’era nulla da criticare, anzi.

Grande schermo, percorsi brevi nella vita quotidiana

Dal sedile lo sguardo cade innanzitutto sul volante insolito, le cui raggi disposti a forma di X hanno un aspetto particolare, ma sono in realtà molto facili da afferrare. Dietro di esso si trova un cruscotto da 10 pollici, mentre al centro spicca uno schermo touch da 16 pollici su cui funziona il sistema DS Iris 2.0. La novità qui è l’integrazione di ChatGPT nel sistema di controllo vocale, che dovrebbe consentire conversazioni più naturali con l’auto.

Ho provato la navigazione, il controllo vocale e lo schermo head-up avanzato: tutto ha funzionato senza che dovessi cercare a lungo le funzioni. Apple CarPlay e Android Auto funzionano in modalità wireless, oltre a ciò sono presenti quattro prese USB-C e aggiornamenti tramite wireless. Pratiche sono anche delle piccole scorciatoie, come un pulsante dedicato sul lato del sedile che apre direttamente il menu dei sedili, o un tasto che, dopo due secondi di pressione, disattiva quelle avvisaglie di assistenza attivate dalle normative UE ad ogni avvio e che si possono impostare una sola volta in anticipo.

Anche dietro i sedili anteriori ci sono stati dei cambiamenti: le porte posteriori sono diventate più lunghe, i finestrini laterali di 30 percento e il tetto panoramico opzionale di 40 percento. Il bagagliaio ha una capacità di 560 litri; con il sistema audio Focal presente sull’auto da test, questa capacità scende a 545 litri. Quando i sedili posteriori vengono ribaltati, è possibile utilizzare fino a 1570 litri, una quantità considerevole per un’auto di queste dimensioni. Tutto questo riguarda le caratteristiche tecniche; ciò che conta davvero è come si comporta l’N°7 sulla strada.

Sospensioni morbide, guida precisa, audio di qualità

La risposta a questa domanda è stata un percorso di circa 100 chilometri che partiva da una località vicino a Oppenheim, passava per Nieder-Olm e proseguiva sull’A63 in direzione sud fino a poco prima di Kirchheimbolanden. Circa 35 chilometri di questo tratto erano autostrada, per lo più senza limite di velocità, prima di tornare verso il Reno attraverso strade rurali a tratti tortuose, passando per Gundersheim, Westhofen e Bechtheim.

La propulsione è assicurata da un motore anteriore da 169 kW e 343 Nm, in grado di fornire temporaneamente 191 kW grazie alla funzione Boost qualora la batteria sia carica al 90 percento. Secondo le specifiche tecniche, il N°7 raggiunge i 100 km/h in 7,7 secondi e viene limitato elettronicamente a 190 km/h. Ho provato i modi Normal e Sport, lasciando la ricupero in modalità automatica; chi desidera un intervento più intenso può scegliere uno dei tre livelli tramite le leve sul volante o attivare la guida a pedale singolo con il pulsante presente nella console centrale. Quest’ultimo, tra l’altro, interviene in modo piuttosto deciso frenando non appena si allenta il pedale dell’acceleratore.

Su questa combinazione di curve autostradali e sentieri tra i vigneti, è diventato ancora più evidente quanto bene siano integrate la guida e il telaio. La direzione offre esattamente quel giusto equilibrio tra rigidità e facilità di manovra, mentre il telaio merita un’analisi più approfondita, poiché la mia vettura di prova era priva della sospensione Active Scan Suspension basata su telecamere, disponibile nell’Étoile solo in combinazione con una grande batteria o con trazione integrale. Anche senza questa funzione elettronica, il N°7 ammortizza dolcemente rimanendo preciso.

Meno convincente, invece, è stato il livello di rumore, che era più elevato di quanto mi aspettassi, nonostante l’Étoile sia dotato di vetri acustici di serie sul parabrezza e su tutti i finestrini laterali. Immagino che le gomme da 20 pollici contribuiscano in parte a questo fenomeno, perciò chi dà importanza al silenzio dovrebbe prestare molta attenzione durante la prova guidata.

Consumo tra scheda tecnica e vigneto

Quando ho rimesso in moto il N°7, il computer di bordo indicava 95 chilometri percorsi, con un consumo medio di 19,2 kWh ogni 100 chilometri e una velocità media di 42 km/h; la batteria era al 54 percento e l’autonomia residua indicata era di 217 chilometri. Le condizioni erano buone: 23 gradi, cielo sereno e l’aria condizionata in funzione solo parzialmente.

Per la mia configurazione, DS indica un consumo WLTP di 16,8 kWh e un’autonomia di 520 chilometri; il mio valore è quindi superiore di circa il 14 percento. Ciò è comprensibile, visto che una parte significativa del percorso si svolgeva su autostrada libera. Non ho effettuato ricariche durante il viaggio, quindi i dati seguenti provengono dal produttore. Il N°7 utilizza tecnologia da 400 volt e si carica fino a 160 kW, il che, rispetto alle auto da 800 volt, sembra inizialmente modesto, ma DS punta alla forma della curva di carica. Con la batteria da 97,2 kWh, la potenza dovrebbe rimanere più o meno costante tra il 20 e il 55 percento a 160 kW, in modo che per passare dal 20 al 80 percento siano necessari 27 minuti, mentre la batteria più piccola della mia vettura di prova ne richiede circa mezz’ora.

Ove possibile, Plug & Charge semplifica il processo di carica; per chi viaggia in condizioni meteorologiche variabili, la precondizionamento della batteria e la pompa di calore di serie sono fondamentali. La Wallbox dispone di una potenza di 11 kW in triphase, mentre il caricabatterie da 22 kW costa 700 euro in più ed era presente anche nella mia auto.

Tuttavia, la vera versione per lunghi tragitti rimane quella Long Range, con 180 kW e un’autonomia WLTP fino a 740 chilometri. Champomier ha sottolineato che, più importante del ciclo di prova standard, è l’autonomia reale su autostrada, che ha stimato intorno ai 480 chilometri a 130 km/h dal 100 al 0 percento, e che con un caricabatterie veloce si possano recuperare fino a 200 chilometri in dieci minuti.

Molte funzioni di assistenza a bordo, ma non tutte affidabili

Tornando sull’autostrada, dove i sistemi di assistenza dovevano dimostrare le loro capacità. Nell’Étoile il DS Drive Assist 2.0 è di serie e combina un regolatore di velocità a distanza con funzione Stop-and-go, un assistente per il mantenimento della corsia e un sistema di regolazione della velocità predittiva che adatta la velocità prima delle curve, degli incroci rotondi e dei limiti di velocità. Il pacchetto è completato dai fari adattivi Pixelvision, da una telecamera a 360 gradi e dal retrovisore digitale che può passare tra l’immagine del retrovisore tradizionale e quella della telecamera.

Ero particolarmente curioso riguardo al cambio corsia semiautomatico: tra i 70 e i 140 km/h basta premere leggermente il lampeggiante, e l’auto utilizza il radar per verificare se ci sia spazio sufficiente prima di effettuare autonomamente il cambio. Tuttavia, in pratica non si è riusciti a individuare alcun pattern, poiché a volte funzionava e altre no, senza che se ne potesse individuare la causa. Non è quindi affidabile, e questo rappresenta un problema significativo per una funzione che richiede fiducia.

Inoltre era disponibile come opzione il Absolute Tech Pack, che include tra le altre cose la DS Night Vision: una telecamera a infrarossi posizionata sul paraurti anteriore, in grado di rilevare persone e animali grazie al calore del loro corpo fino a 300 metri di distanza e di segnarli sul cruscotto. Naturalmente non è stato possibile provarla con il sole cocente, ma secondo DS oltre il 20 percento dei clienti del modello precedente aveva scelto questa dotazione.

DS N°7: Il comfort ha un prezzo

Un’occhiata alla lista prezzi mostra che tutto ciò ha il suo costo. Il punto di partenza della serie è l’Hybrid Pallas con 107 kW e un prezzo di 47.700 euro; la versione elettrica parte da 56.300 euro, quella con grande batteria da 61.700 euro e il modello a trazione integrale da 66.600 euro, mentre la versione limitata di lancio La Première arriva fino a 78.450 euro. Chi effettua l’ordine tra il 15 ottobre e il 25 novembre 2026 riceve inoltre un buono per carburante o ricarica del valore di 1.000 euro.

Il mio DS N°7 Étoile E-Tense FWD parte da 62.650 euro, mentre quella dotata di vernice blu Topas, tetto panoramico, caricabatterie da 22 kW, pacchetti Absolute Tech Pack e Absolute Comfort Pack, sistema audio Focal, sedili lounge nonché volante e parabrezza riscaldabili è elencata a 70.200 euro. Si tratta di una somma elevata per un SUV compatto con batteria più piccola, ma in cambio si ottengono dotazioni che difficilmente si trovano in questo segmento.

In questo contesto diventa comprensibile perché DS posiziona intenzionalmente il N°7 tra i SUV compatti e quelli grandi, offrendo uno spazio interno e materiali di fascia superiore. Champomier ha fatto riferimento a una propria simulazione secondo cui la versione Long-Range riesce a percorrere lunghe distanze a 130 km/h senza bisogno di ricarica, mentre concorrenti come il Tesla Model Y ne avrebbero bisogno di un’altra. Si tratta comunque di un calcolo del produttore, ma mostra chiaramente dove punta DS.

Ciò che rimane dopo 95 chilometri

Quello che rimane evidente è soprattutto quanto il N°7 mantenga le promesse fatte: sedili, volante e sospensioni si integrano perfettamente tra loro, anche senza la sospensione basata su telecamere assente in questo veicolo di prova. A ciò si aggiunge una lavorazione interna pulita e di qualità, nonché un sistema di controllo che nel test ha funzionato senza problemi.

Vorrei due cose diverse: un livello di rumore adatto a un’auto che si impegna così costantemente per il comfort, e un cambio corsia automatico che funzioni in modo affidabile oppure segnali chiaramente quando non lo fa. Consiglierei il N°7 a tutti coloro che preferiscono arrivare a destinazione piuttosto che attaccare in guida e sono disposti a pagare di più per materiali e atmosfera. Chi effettua spesso lunghi viaggi su autostrada dovrebbe optare per la grande batteria, poiché è proprio lì che le esigenze di comfort della marca trovano il loro vero significato.

Dichiarazione di esonero di responsabilità: DS Automobiles ha invitato i visitatori nelle vigne della Renania per far conoscere il DS N°7. Tuttavia, ciò non influisce sulla nostra opinione onesta espressa qui.