BMW iX3 50 xDrive in prova: l’entusiasmo resiste alla vita quotidiana

Prima di salire sull’ nuovo BMW iX3, c’era soprattutto una domanda che mi tormentava: quanto di tutta quella lode che da mesi accompagna il primo modello della Nuova Classe rimane nella vita reale? Pochi veicoli elettrici sono stati discussi così approfonditamente già prima della loro consegna; per questo ho affrontato le ultime due settimane, durante le quali BMW mi ha messo a disposizione l’iX3 50 xDrive, con una certa scetticismo. A ciò si aggiunge un legame personale: abbiamo guidato il modello precedente per un anno, quindi anche i miei standard erano basati sull’esperienza diretta.

In totale sono stati percorsi circa 750 chilometri, distribuiti in parti più o meno uguali tra traffico urbano, strade secondarie e autostrada. La temperatura oscillava tra i 12 e i 22 gradi; ho caricato principalmente a casa. Per comprendere appieno la situazione, è importante anche sapere cosa questo test non include: il funzionamento in inverno, la ricarica rapida e i modi di guida più sportivi non facevano parte del programma. Nel caso del modo di guida sportivo, comunque, solo in modo temporaneo.

Tecnicamente, l’iX3 rappresenta un nuovo inizio. È il primo modello di serie basato sulla piattaforma della Nuova Classe e il primo BMW dotato di tecnologia a 800 volt, prodotto nello nuovo stabilimento di Debrecen in Ungheria. Nella versione 50 xDrive operano due motori elettrici, uno per asse, per un totale di 345 kW (469 CV) e 645 newtonmetri di coppia. La batteria ha una capacità netta di 108,7 kWh; secondo BMW, a seconda delle dotazioni, ciò permette di percorrere da 666 a 806 chilometri secondo lo standard WLTP.

Con 4,78 metri di lunghezza, 1,90 metri di larghezza e 2,90 metri di passo, l’iX3 rientra nella categoria dei tipici SUV di fascia media. L’auto da me testata era verniciata in blu Ocean Wave metallizzato e dotata del pacchetto M Sport con cerchi da 20 pollici a doppio raggi. Sul fronte spiccano i fari stretti e verticali, che qui brillano grazie al pacchetto esterno Iconic Glow. Questo pacchetto include inoltre funzioni di illuminazione adattive come abbaglianti senza abbagliamento e luci dinamiche per le curve.

BMW iX3: molto spazio davanti e dietro, pochissimi punti da migliorare

All’interno continua la linea pulita. Il design d’interni Contemporary in Castanea Bicolor appare ordinato e ben realizzato, e è facile capire subito dove si trova ciascun elemento. Sopra le teste c’è un tetto panoramico con vetro a controllo climatico, che però non può essere aperto.

Al fronte, l’iX3 offre ampio spazio: anche durante viaggi più lunghi sono rimasto comodo per tutto il tempo. A contribuire vi sono i sedili multifunzionali opzionali, disponibili a 860 euro, che includono tra le altre cose un supporto per la lordosi e una funzione di massaggio. I programmi di massaggio sono stati utilizzati in modi molto diversi da noi, e grazie ai profili dei sedili memorizzati, ognuno può ritrovare rapidamente la propria impostazione dopo essersi spostato al volante.

Neanche i passeggeri posteriori devono rinunciare a nulla. Con un'altezza di 1,85 metri ho trovato abbastanza spazio sul sedile posteriore, senza dovermi adattare in alcun modo. Anche per i passeggeri il comfort era garantito durante viaggi più lunghi.

Abbiamo utilizzato regolarmente il bagagliaio, che risulta piuttosto spazioso. Secondo il produttore ha una capacità di 520 litri; con i sedili posteriori ribaltati arriva fino a 1750 litri. Sotto il cofano ci sono altri 58 litri, dove noi tenevamo soltanto i cavi di carica. Chi desidera trainare un rimorchio può trasportare fino a 2000 chilogrammi.

La Panoramic Vision entusiasma, il volante meno

Prima del primo utilizzo, avrei considerato Panoramic Vision più che altro una funzionalità superflua. La BMW proietta i contenuti su tutta la larghezza del parabrezza, eliminando così il classico cruscotto tradizionale. Con ogni chilometro la mia visione è cambiata, poiché tutte le informazioni rilevanti sono visibili a colpo d’occhio. L’interfaccia può essere configurata individualmente, permettendomi di tenere sempre sotto controllo ciò che mi interessava in quel momento, come la musica in corso, il consumo energetico attuale o la pianificazione del percorso.

Il veicolo di prova è inoltre dotato di un display head-up 3D, che si è rivelato molto utile per la navigazione. Per me non era assolutamente necessario, visto che Panoramic Vision e il display centrale coprono già gran parte delle funzioni. Chi desidera risparmiare durante la configurazione trova qui una soluzione, soprattutto perché il display head-up è disponibile solo nell’pacchetto al prezzo di 1900 euro.

L’display centrale da 17,9 pollici ha una forma insolita e liberamente progettata, ma appare ordinato e elabora le impostazioni senza ritardi percettibili. Tuttavia non è del tutto privo di elementi integrati: alcune funzioni si trovano piuttosto in profondità nel menu. Anche il volante richiede un po’ di tempo per abituarcisi. Il design è insolito, e i cosiddetti tasti Shy-Tech, che mostrano le funzioni solo quando sono utilizzabili, mi hanno creato difficoltà all’inizio. Per me i due pannelli di controllo sembravano semplicemente due rettangoli aggiunti in seguito al volante. Con il tempo ci si è abituati, ma non sarebbe la mia prima scelta per un volante.

Al contrario, l’assistente vocale mi ha sorpreso positivamente. Risponde rapidamente e rimane in secondo piano finché non lo si interroga. Ogni volta che l’ho utilizzato, ha svolto il suo compito in modo affidabile.

Preciso su strada sterrata, calmo in città

Per quanto riguarda la trazione, non ci sono molte cose da commentare. La BMW indica 4,9 secondi per passare da 0 a 100 km/h e una velocità massima di 210 km/h. In pratica ciò significa che si può spostarsi velocemente da un punto all’altro in qualsiasi momento e, se necessario, effettuare anche una breve accelerazione. Ho guidato costantemente in modalità di guida normale.

Mi è piaciuta particolarmente la guida: è precisa, reagisce immediatamente e non dà mai l’impressione di non avere il controllo totale. Soprattutto nelle curve, questo rende l’iX3 piacevolmente prevedibile. La sospensione assorbe bene le sollecitazioni su strade secondarie e autostrade; si percepiscono i rumori di rotolamento e del vento, ma rimangono entro limiti normali.

Ben calibrata è anche la funzione di recupero energetico: è possibile regolarla gradualmente fino al modalità “One-Pedal”, in cui l’auto può rallentare da sola premendo soltanto il pedale dell’acceleratore fino a fermarsi. Questa funzione si attiva tramite la leva di selezione presente nella console centrale, e l’indicatore cambia da D a B. Non si verifica alcun frenata brusca; tuttavia ho percorso la maggior parte del tragitto in modalità di rollio, lasciando che l’auto procedesse da sola.

Nel traffico urbano mi ha sorpreso la visibilità, nonostante l’iX3 non abbia un sedile così alto. Il raggio di sterzata è buono. In spazi di parcheggio stretti è stato utile anche l’assistente di parcheggio, ne parlerò più avanti. Nel traffico a stop-and-go il modalità One-Pedal mette in mostra i suoi vantaggi. Mi è particolarmente piaciuto quando si avvicina lentamente a un semaforo: il sistema riconosce il semaforo, si occupa di fermarsi e poi riparte in modo fluido e delicato, senza alcuna sensazione di bruschezza.

Quando basta guardare lo specchietto

L’assistente per autostrada e per la città costa 1450 euro e include, tra le altre funzioni, l’assistente per cambio corsia, per incroci e per semafori. Sull’autostrada, ciò che mi ha colpito di più è stata la possibilità di sorpassare guardando lo specchietto laterale. All’inizio è stato difficile, visto che si perde un po’ di controllo, ma il sistema ha funzionato perfettamente e l’ho utilizzato più volte senza alcun timore.

Ogni tanto lo desideravo anche su strade secondarie, ma lì questa funzione non è disponibile. È importante ricordare che si tratta di un sistema di assistenza: la responsabilità rimane comunque sul conducente. BMW stesso lo definisce un assistente di livello 2.

Utilizzato regolarmente c’era anche il Parking Assistant Professional al prezzo di 850 euro. Riconosce rapidamente gli spazi per parcheggiare, offre diverse opzioni e si occupa completamente del parcheggio, in modo così veloce da evitare che il traffico successivo debba aspettare inutilmente. Anche se io stesso so parcheggiare abbastanza bene, l’ho utilizzato spesso perché è semplicemente più comodo.

Un dettaglio da conoscere durante la configurazione è il seguente: l’Autobahn- und City-Assistent, così come il pacchetto BMW Digital Premium (480 euro), hanno una durata limitata nel tempo. Entrambi sono validi per due anni a partire dalla consegna e possono essere prorogati una sola volta gratuitamente per altri due anni entro tre mesi successivi. Le ulteriori proroghe avvengono tramite il BMW ConnectedDrive Store; i prezzi vengono mostrati da BMW solo dopo l’ registrazione con il proprio veicolo. Chi desidera utilizzare l’iX3 per un lungo periodo dovrebbe tenere conto di questo aspetto nel calcolo dei costi.

Cosa significano 18,3 kWh ogni 100 km nella vita di tutti i giorni

Alla fine del test, il computer di bordo ha mostrato un consumo medio di 18,3 kWh per 100 chilometri. BMW indica valori compresi tra 16,1 e 19,4 kWh secondo lo standard WLTP a seconda dell’equipaggiamento. Tuttavia, i due valori non possono essere confrontati direttamente, poiché il computer di bordo registra soltanto il consumo effettivo dell’auto, mentre il valore WLTP include anche le perdite durante la ricarica. Calcolando a partire dalla presa di corrente, il mio consumo dovrebbe quindi essere leggermente più elevato.

Inoltre, le condizioni erano favorevoli al consumo. A 12-22 gradi non era quasi necessario riscaldare, mentre in inverno si devono prevedere valori più alti. Particolarmente istruttiva è stata la tappa più lunga: circa 220 chilometri di autostrada di seguito, per lo più a 130 km/h, con periodi in cui si arrivava anche a 150-160 km/h. In quelle condizioni il consumo si è attestato intorno a 21 kWh/100 km, un valore considerevole per un SUV di queste dimensioni. L’autonomia indicata si è rivelata affidabile.

Ho anche osato dare un’occhiata ai dati a lungo termine, cioè prima ancora di percorrere un solo chilometro. Dal momento della consegna dal produttore, l’iX3 aveva percorso a quel punto poco meno di 12.250 chilometri, con un consumo medio di 20,4 kWh/100 km e una velocità media di 68,6 km/h. Il mio valore personale è di circa due kWh in meno.

Interessante è anche la suddivisione: l’86,5 percento dell’energia è stato utilizzato per la trazione, il 7,9 percento per la climatizzazione, il 4,6 percento per l’elettronica e il 1,0 percento per la gestione della batteria. In totale, il computer di bordo ha registrato un consumo di 2589,6 kWh fino al passaggio di proprietà, mentre 627,5 kWh sono stati recuperati tramite recupero energetico. Calcolando in base alla mia media e alla batteria da 108,7 kWh, si ottiene un’autonomia di poco meno di 600 chilometri.

Caricamento a casa e la batteria come accumulatore di energia

Ho caricato principalmente a casa. Di serie, l’iX3 assorbe corrente alternata a 11 kW; la vettura di prova era dotata inoltre di un sistema di caricamento AC Professional per 740 euro, che aumenta la potenza a 22 kW. Non l’ho utilizzato, ma per una batteria di queste dimensioni lo considero comunque utile: secondo BMW, una carica completa richiederebbe quindi cinque ore e mezza invece di undici.

Durante il test non ho utilizzato il caricabatterie veloce. Sulla carta l’iX3 è ben attrezzato per questo: grazie alla tecnologia a 800 volt è possibile raggiungere fino a 400 kW, e secondo BMW il passaggio dal 10 al 80% della carica richiede 21 minuti. In condizioni ottimali, in dieci minuti si dovrebbero poter ricaricare da 309 a 372 chilometri secondo lo standard WLTP.

C’è un aspetto che non ho provato durante il test, nonostante faccia parte delle promesse principali della nuova classe: la ricarica bidirezionale. Grazie al caricabatterie AC Professional e agli adattatori appropriati, l’iX3 può alimentare dispositivi esterni con una potenza fino a 3,7 kW. Inoltre, di serie dispone della funzione di ricarica bidirezionale in corrente continua, per restituire energia alla propria abitazione (Vehicle-to-Home) o alla rete elettrica (Vehicle-to-Grid).

Per farlo è necessaria la BMW Wallbox Professional, che come accessorio costa circa 2100 euro e permette di caricare e scaricare con una potenza fino a 11 kW. Per la funzione Vehicle-to-Grid in Germania è necessario un tariffario elettrico speciale offerto da Eon, insieme a un contratto di iniezione di energia e un contatore intelligente. BMW ed Eon prevedono inoltre un bonus fino a 720 euro all’anno, a seconda del tempo per cui l’auto rimane collegata alla Wallbox.

Molta tecnologia, e quindi un prezzo elevato

Il prezzo di partenza dell’iX3 50 xDrive è di 70.900 euro. Per la presentazione alla IAA, BMW aveva indicato un prezzo di 68.900 euro, ma prima del lancio sul mercato il prezzo di base è aumentato di 2000 euro. Al di sotto di questo prezzo si trovano ora l’iX3 40 con trazione posteriore a partire da 63.400 euro e l’iX3 40 xDrive a partire da 65.900 euro, entrambi con una capacità di batteria di 82,6 kWh. Tra le dotazioni di serie figurano, tra le altre, la pompa di calore, la climatizzazione automatica e il sistema Panoramic Vision.

Per la mia vettura di prova, il prezzo lordo indicato nella lista era di 85.820 euro. Gli optional aggiuntivi ammontano a 13.660 euro, a cui si aggiungono 960 euro per la verniciatura e 300 euro per l’interior design. La voce più costosa è il pacchetto M Sport, da 3800 euro, seguito dal pacchetto Professional da 1900 euro, che include un display head-up 3D, un sistema audio Harman Kardon e un climatizzatore automatico a 3 zone ampliato. Altre voci includono l’assistente per autostrada e città (1450 euro), il tetto panoramico (1420 euro) e il pacchetto esterno Iconic Glow (1060 euro).

Non è certo un prezzo economico, e non tutti gli optional sono assolutamente necessari. Per me il display head-up sarebbe superfluo dopo queste due settimane. Al contrario, ci sono molti motivi per scegliere i due pacchetti di assistenza, poiché hanno reso la vita quotidiana notevolmente più semplice, anche se bisogna tenere conto del limite di tempo previsto per l’assistente per autostrada e città.

L’iX3 50 xDrive è particolarmente interessante per chi percorre regolarmente lunghe distanze e può ricaricare a casa, poiché è lì che la grande batteria dimostra tutto il suo potenziale. Chi per lo più percorre distanze brevi dovrebbe esaminare più da vicino l’iX3 40, che è più economico.

Cosa rimane dopo 750 chilometri? La mia iniziale scetticismo si è in gran parte dissipata. Prima mi chiedevo perché l’iX3 fosse così lodato, ma dopo due settimane riesco a capirlo: il comportamento di guida, l’efficienza, le funzioni di assistenza e il concetto di visualizzazione sono ben integrati tra loro. Vorrei però una struttura dei menu più semplice, un volante più tradizionale e maggiore trasparenza sui costi una volta esaurite le garanzie. Quindi non è un’auto senza difetti, ma una in cui i punti di forza prevale chiaramente.

Dichiarazione di esonero di responsabilità: il BMW iX3 ci è stato fornito gratuitamente da BMW per un periodo di due settimane a scopo di questa recensione. Ciò tuttavia non influisce sulla nostra opinione onesta, espressa qui.