Volkswagen ID.3 Neo en pruebas: El subestimado
¿Alguien dijo que es aburrido? En realidad, nadie presta atención al Volkswagen ID.3. Sin embargo, hay excepciones en el caso del ID.3 Neo: algunos transeúntes echan miradas furtivas, otros de forma directa. La segunda versión actualizada de este automóvil eléctrico, que hasta su presentación en 2029 ha ocupado el lugar del e-Golf, claramente genera curiosidad en algunas personas. ¿Qué puede ofrecer el ID.3 Neo, cuyo precio mínimo es de 33.995 euros?
Volkswagen ofrece un descuento fijo de 2.000 euros sobre este precio base en la versión Trend, denominándolo prima de compra. En el ID.3 Life se deducen automáticamente 3.000 euros, y en la versión Style (que es el vehículo de prueba) 4.000 euros. Los clientes particulares con bajos ingresos pueden obtener hasta 6.000 euros adicionales del fondo de subsidios. El dinero importa.
Solo el Skoda Elroq se vende aún mejor en Alemania
A pesar de estos juegos matemáticos, las cifras de ventas demuestran que el ID.3 es popular: de enero a julio fue, después del Skoda Elroq, el automóvil eléctrico más registrado en Alemania. Cuando hay crisis en Wolfsburg, no se debe a la demanda.
El Neo difiere poco del ID.3 anterior en su exterior, pero más en el interior y sobre todo en su sistema de propulsión. Sí, es bueno que los elementos limpiaparabrisas sin iluminación hayan sido reemplazados por bonitos interruptores basculantes para el control de la climatización. Lo que influye más en la percepción del espacio es la elección de materiales: el ID.3 siempre fue un automóvil eléctrico especialmente silencioso. Ahora, la calidad de fabricación y el aislamiento acústico refuerzan esa combinación típica de la marca entre comodidad y solidez, en lugar de contrarrestarla.
Radio de giro reducido, propulsión más eficiente
El ID.3 Neo es fácil de manejar y sencillo de usar. Su radio de giro de 10,2 metros lo hace ágil incluso al estacionar. Quien lo desee puede confiar en la función de transmisión automática, muy buena pero que requiere un costo adicional. El volante proporciona una respuesta precisa tanto en curvas lentas como rápidas. Además, el motor eléctrico en la trasera motriz garantiza una tracción excelente, al igual que ocurría con el Käfer.
El motor eléctrico anterior APP 310 ha sido reemplazado por el APP 350. En el vehículo de prueba, este motor genera 140 kilovatios y permite que el ID.3 Neo alcance los 100 km/h en ocho segundos. Al igual que el APP550, utilizado en los modelos ID más potentes, el APP350 destaca por su eficiencia: según la computadora de a bordo, el ID.3 Neo consumió en promedio 15 kWh/100 km, aunque dos tercios del recorrido fue por autopista.
Con un contenido energético disponible de 58 kilovatios-hora (kWh) en la batería de tracción, el alcance calculado es de 387 kilómetros (km). Como es habitual, esto es menor que el valor según WLTP de 485 km. Aun así, es un buen resultado para una cifra real.
550 kilómetros en autopista con una parada de carga
En cuanto a los detalles: el valor mínimo de 10,5 kWh/100 km se registró en tráfico urbano fluido. En carreteras secundarias fue de 12,4 kWh/100 km. Y en la autopista a velocidad establecida, fue exactamente de 20 kWh/100 km.
En términos de viaje, bajo condiciones ideales de finales del verano, esto significa que el ID.3 Neo, con una batería de 58 kWh, ha recorrido unos 350 km hasta que su nivel de batería bajó al diez por ciento: ¡hacia el cargador rápido! Volkswagen se ajusta a la norma ISO 12906 y indica para el rendimiento de carga la potencia máxima en corriente continua (se supone que es de 105 kW), el tiempo necesario para pasar del diez al ochenta por ciento (25 minutos) y la autonomía adicional después de 10 minutos de carga en corriente continua (130 km).
En la práctica, el ID.3 Neo superó con creces las especificaciones oficiales en un aspecto: su potencia en corriente continua fue de 126 kW en lugar de los 105 kW indicados. En términos absolutos, se cargaron 44 kWh en 25 minutos, lo que es suficiente para recorrer unos 200 kilómetros más por autopista. En total, se pueden recorrer más de 550 km con una parada de carga de 25 minutos.
Células LFP en el MEB+
Es notable que la curva de carga conste de dos niveles horizontales: el primero se sitúa alrededor de 125 kW. Cuando la batería está cargada en aproximadamente el 60 por ciento, la potencia de carga disminuye a unos 80 kW y se mantiene allí. La prueba más dura llega en invierno: el actualizado kit modular de electrificación (MEB) se ha convertido en MEB+ y ahora, en las capacidades de batería de 50 y 58 kWh, utiliza células LFP.
LFP es la abreviatura de fosfato de litio y hierro. Esta química celular es económica, especialmente segura y muy duradera. Sin embargo, su densidad energética es menor que la de las células NMC anteriores, que siguen utilizándose, por ejemplo, en el ID.3 GTI.
50 = 58 kWh
Quien planea una larga autonomía y desea gastar poco dinero podría encontrar la combinación perfecta en el ID.3 Neo con 50 kWh: dado que el APP350 es más eficiente que el anterior APP310, esta versión alcanza casi la misma autonomía de 410 km que el modelo anterior de 58 kWh. Volkswagen informó, a solicitud de electrive, que la versión de 50 kWh del ID.3 Neo cuenta con una batería de tracción de 58 kWh cuyo rendimiento está limitado por software. En otras palabras, aprovechar al máximo la capacidad de carga del ID.3 Neo con 50 kWh equivale a tener un ID.3 Neo de 58 kWh que funcione constantemente en modo Battery Care, es decir, utilizando solo el 80 por ciento de su capacidad energética posible.
El invierno demostrará si Volkswagen controla tan bien la mayor debilidad de las celdas LFP como Tesla: estas celdas son sensibles al frío y deben calentarse específicamente para una carga rápida. Toda la industria automotriz está pasando a utilizar celdas LFP, siguiendo el ejemplo de China, cuando se trata de automóviles eléctricos económicos.
De los cambios introducidos con el MEB+, el conductor apenas se da cuenta de nada, aparte de que la factura de electricidad es más baja. Así debe ser.
Con costo adicional, incluye detección de semáforos en rojo
También se ha logrado un avance significativo en la automatización de la conducción. A algunas compradoras y compradores eso no les importa, pero a otras sí. Así, el ID.3 Neo con el paquete IQ. Drive Pro (2.305 euros) cuenta, entre otras cosas, con un sistema de detección de semáforos en rojo que funciona de manera precisa incluso en el tráfico urbano de Hamburgo: el ID.3 Neo se detiene automáticamente. Por otro lado, la reanudación de la marcha en verde debe ser confirmada por el conductor; una modificación de las normas de matriculación podría cambiar esto a medio plazo.
VW también ha mejorado significativamente la sensación de dirección al mantener el vehículo en el centro de la carretera. El ID.3 Neo mantiene una gran estabilidad entre las líneas de la calzada y permite una conducción precisa en muchos escenarios, incluso fuera de las autopistas. Sin costo adicional y para todos los clientes, los desarrolladores han perfeccionado la sensación al pisar el pedal de freno: el ID.3 Neo permite una frenada controlada, y esa extraña sensación de como si se pisaran turbinas eólicas del Mar del Norte al frenar ya pertenece al pasado.
Porque encaja perfectamente
Volkswagen ha vuelto decididamente a ser quien es con el ID.3 Neo. La tercera versión del ID.3 representa claridad, comodidad y ahorro de energía. El éxito en sus ventas depende del contexto de precios tanto externo como interno; por ejemplo, un ID. Polo con equipamiento similar es solo ligeramente más económico. Esto convierte al ID.3 en la opción ideal para quienes no buscan algo espectacular, sino simplemente un excelente automóvil eléctrico adecuado para el uso diario. Y eso es exactamente lo que obtienen.