Vehículo para vivir: Cuando el Kia EV5 se convierte en la batería del camping

Para el Kia EV5 Earth con tracción delantera y rines de 19 pulgadas, el fabricante indica un alcance de 520 kilómetros según la norma WLTP y un consumo de 17,1 kWh/100 km. Mi coche de prueba de verano en color Ivory Silver Metallic, con equipamiento adicional, cuesta 54.250 euros. ¿Necesitas hervir agua, cargar tu portátil o usar un secador de pelo y no hay enchufes por ningún lado? No importa: al fin y al cabo, lleva suficiente energía. En algún momento, en un pequeño campamento cerca de la costa del Mar Báltico en Polonia, se hizo evidente que precisamente una función es una de las mayores fortalezas del Kia EV5 en este viaje, función que probablemente habría recibido solo unas pocas líneas en un informe de conducción normal: Vehicle-to-Load.

Pero paso a paso. Porque esto es menos una prueba clásica del Kia EV5 —ya existe una de ese tipo en electrive— que un informe de viaje. Casi tres semanas de vida real en lugar de recorridos de prueba. Primero Berlín y Brandeburgo, luego un pequeño autocaravana y rumbo a los lagos de Feldberg, Usedom y Pomerania Occidental, hasta casi llegar a Łeba, en el Mar Báltico polaco, donde nos esperan imponentes dunas móviles.

El compañero de viaje: mi Mink Camper 2.0. Un pequeño autocaravana en forma de lágrima con un peso en vacío de 490 kilogramos y un peso total permitido de 750 kilogramos. Es, prácticamente, lo opuesto a esos enormes autocaravanas blancas detrás de las cuales, en la autopista, a veces se esconden familias completas con medio equipaje.

Muy grande en Berlín, justo adecuado en Brandeburgo

Antes de que el Mink pueda circular con un Kia, está previsto un período de varios días de funcionamiento normal. Y ahí es donde el EV5 se muestra, en primer lugar, grande: no solo objetivamente, con 4,61 metros de longitud y 1,875 metros de ancho, sino también subjetivamente desde el asiento del conductor. El capó se extiende poderosamente hacia adelante, y sus extremos externos no son fáciles de ver; además, al maniobrar en los espacios de estacionamiento de Berlín hay que acostumbrarse primero a sus dimensiones.

Desde el punto de vista visual, el Kia no oculta en absoluto su volumen. La parte delantera erguida, el radiador prácticamente cerrado y la distintiva señalización lumínica hacen que parezca bastante imponente. Dado que el EV5 aún no se encuentra en cada esquina de la calle, de vez en cuando también recibe miradas curiosas.

Aun así, Berlín no es su disciplina ideal. Ya la búsqueda de un lugar para estacionar resulta mucho más divertida con coches más pequeños.

Apenas se sale hacia Brandeburgo, la situación cambia por completo. En el distrito de Ostprignitz-Ruppin hay suficientes calles estrechas, bordes de carretera en mal estado y caminos por los que a veces es necesario desviarse al arcén con solo dos ruedas para evitar al tráfico en sentido contrario. Es precisamente allí donde el enorme Kia se siente realmente adecuado: 167 milímetros de distancia al suelo, posición elevada del asiento y un chasis cómodo; así, ni siquiera en un camino rural uno se sobresalta fácilmente.

El chasis está claramente orientado al confort. Es casi un poco blando y oscilante. Quien haya estado recientemente, por ejemplo, en un SUV actual de BMW conoce allí un control del vehículo más preciso y fino. El Kia EV5 lo aborda con mayor tranquilidad. Lo deportivo es diferente: la inclinación lateral en las curvas es pronunciada. Pero para la tarea que aún le espera, esto es bastante adecuado.

Ahora llega el Mink

Porque ahora se acopla una pequeña caravana.

El vehículo de tracción delantera puede tirar de remolques frenados de hasta 1.200 kilogramos. Para la pequeña Mink, eso es más que suficiente. Kia envía al FWD 160 kW o 218 CV y un máximo de 295 Nm a la rueda delantera. Sobre el papel no son valores impresionantes, pero en combinación con la ligera caravana es más que suficiente.

Lo maravilloso del motor eléctrico se nota ya en los primeros kilómetros: sin cambios de marcha, sin revoluciones altas y sin necesidad de arranque forzado. El Kia EV5 arrastra fácilmente al Mink. De forma suave, silenciosa y completamente sin espectáculo. Así es como debe ser.

Después de unos kilómetros, casi se olvida de que hay algo atado detrás. El camper compacto mantiene una estabilidad excelente detrás del Kia y, gracias a sus dimensiones, se beneficia mucho de su sombra aerodinámica. Incluso en caminos difíciles, este conjunto funciona de manera excepcional.

Solo en superficies polvorientas o arenosas, el motor delantero recuerda que los 295 Nm deben transmitirse exclusivamente a través de las ruedas delanteras al suelo. En caso de aceleraciones más intensas, también puede producirse derrape. Quien quiera dirigirse regularmente con su EV5 a prados húmedos para acampar, grava o caminos en mal estado, debería considerar seriamente optar por un vehículo 4x4.

La primera gran parada en común es el festival 3000Grad en la región de lagos de Feldberg, al sureste del distrito de Mecklenburgische Seenplatte. Los campistas se instalan en el prado, con el Kia al lado; así queda listo el pequeño campamento base. El equipaje y la ropa se guardan en el coche eléctrico, mientras que el sueño se descansa en la cama plegable.

Y aquí es cuando entra en juego por primera vez la gran batería externa.

81,4 kWh para hervidor de agua y secador de pelo

A partir de la versión Earth, el Kia EV5 cuenta de serie con la función Vehicle-to-Load (V2L) y puede alimentar dispositivos externos con hasta 3,6 kW. Además, dispone de un enchufe de 230 voltios en el maletero y un adaptador para la toma de carga.

Es útil en el festival, pero resulta realmente práctico durante los viajes más largos.

Desde la región de lagos de Feldberg, primero nos dirigimos a Kamp am Peenestrom, frente a Usedom. En un pequeño área de descanso junto al agua podríamos haber utilizado una toma eléctrica, pero no lo hicimos. ¿Por qué? El Mink cuenta con su propia batería junto a un panel solar para iluminación y dispositivos de 12 voltios de menor consumo. Cuando se necesita más potencia, está disponible una batería de 81,4 kWh.

Así que con un adaptador V2L en el Kia y un cable prolongador hacia la caravana, el coche eléctrico se convierte en una fuente de energía para acampar con capacidades bastante amplias.

Al día siguiente seguimos hacia Polonia pasando por Usedom y Świnoujście, y más tarde llegamos al bosque de Smołdziński, cerca de la costa del Mar Báltico. Allí nos quedamos cuatro días en un pequeño campamento. De nuevo, el Mink no está conectado directamente a la red eléctrica. Y de nuevo, eso es completamente irrelevante. Con solo presionar un botón en el adaptador V2L, hay electricidad. Se llena la olla eléctrica, se carga el portátil y se usa el secador de pelo. Se apaga la electricidad. Listo.

Sobre todo, la olla eléctrica se ha convertido en el aparato que más energía consume. Quien haya intentado alguna vez hervir una olla grande de agua para pasta con una pequeña estufa de gas para camping entenderá por qué. Primero se calienta el agua eléctricamente y luego se pone un momento en la estufa de gas: listo. El siguiente paso en la evolución ya está planeado: una pequeña placa de cocina eléctrica. Entonces, la estufa de gas solo servirá como respaldo.

Así, el V2L adquiere de repente un significado completamente diferente al que se indica en la ficha técnica. Claro, con 3,6 kW se puede cargar una bicicleta eléctrica o utilizar herramientas eléctricas en algún lugar. Pero durante el camping, esta función permite prescindir de una conexión eléctrica convencional de red.

Lamentablemente, no he medido por separado cuántas kilovatios-hora han fluído realmente del coche al día a día en el camping. Este viaje no sirve para una prueba científica de V2L, pero sí para obtener una idea práctica.

¿Y qué hace el viajero con el alcance?

La pregunta que probablemente sea más interesante es: ¿cuánto alcance tiene en realidad un caravana? Pues los caravanas y los automóviles eléctricos no se consideran necesariamente amigos naturales. La masa adicional juega un papel importante, pero lo más crucial es la aerodinámica. Un caravana alto puede elevar significativamente el consumo de un automóvil eléctrico en la autopista.

El Mink tiene aquí una ventaja injusta: es bajo, compacto y desaparece al menos en parte detrás de la gran superficie frontal del Kia EV5. Al mismo tiempo, el uso de remolque obliga inevitablemente a una velocidad de viaje más moderada.

Y mira: el gran impacto negativo en el alcance durante nuestro viaje no se produjo.

En la primera etapa larga de autopista bien documentada en Polonia, el ordenador de a bordo indica 24,4 kWh/100 km después de 192 kilómetros. Le siguen 38 kilómetros por carreteras rurales a una velocidad constante, con un consumo de 26,0 kWh/100 km. En otra etapa de 174 kilómetros de regreso hacia Alemania, y con una temperatura de unos 22 grados y viento ligero en contra, el consumo es de 24,1 kWh/100 km.

En total, a lo largo de estos 404 kilómetros, el consumo promedio según el ordenador de a bordo es de unos 24,4 kWh/100 km. Es una cifra sorprendentemente baja. Sobre todo porque Kia ya indica para el EV5 Earth con ruedas de 19 pulgadas un valor WLTP en autopista de 23,3 kWh/100 km. Por supuesto, la comparación no es del todo precisa: viajar con un remolque implica una velocidad mucho menor que al conducir solo a toda velocidad por la autopista. Pero precisamente de eso se trata en la práctica.

Con 24,4 kWh/100 km, y teniendo en cuenta una capacidad de batería nominal de 81,4 kWh, teóricamente serían posibles unos 330 kilómetros si se agotara por completo la batería. Por supuesto, nadie lo hace. Nuestros recorridos realistas estuvieron más bien entre 250 y 300 kilómetros, lo cual cae justo en un rango en el que de todos modos el conductor, el copiloto o el viajero necesitarán hacer una pausa en algún momento. ¡Con esto realmente se puede vivir para un conjunto formado por un SUV eléctrico de más de dos toneladas y una caravana!

Carga en Polonia: El Kia EV5 no es el problema

Sobre todo porque el Kia EV5 tampoco pretende establecer récords en carga rápida. Su arquitectura de 400 voltios permite una potencia máxima de 150 kW; Kia indica que se necesitan 30 minutos para alcanzar del 10 al 80 por ciento de carga. En una época de sistemas de 800 voltios con más de 250 o incluso 300 kW, esto no suena especialmente impresionante. Sin embargo, durante nuestro viaje esto apenas supuso un problema.

El problema mayor son, más bien, las estaciones de carga individuales. En Płoty, la cargadora rápida a la que se dirigió inicialmente está en mantenimiento y la columna contigua está ocupada. Como todavía queda suficiente energía en la batería, se continúa hacia un centro comercial. Allí, una columna más antigua no quiere comunicarse adecuadamente con nosotros ni mediante pago ad-hoc ni a través de su terminal de tarjetas. Al final, es precisamente la tarjeta de carga alemana la que funciona gracias al roaming. Es más cara, pero al menos llega corriente.

Más tarde, en Łeba, se repite una situación similar: puntos de carga individuales en lugar de grandes parques de carga, y pagos ad-hoc con sus propias particularidades. De nuevo, al final funciona la tarjeta de carga que se trajo consigo. La práctica supera, a veces, incluso las excelentes tarjetas de infraestructura.

A fin de cuentas, el EV5 incluye un pequeño detalle para el uso con remolque que resulta ser extremadamente inteligente: la toma de carga se encuentra en la parte delantera derecha, detrás de la rueda delantera. En la vida cotidiana normal, esto requiere acostumbrarse. Sin embargo, cuando se lleva un caravana enganchada, puede ser de gran valor. Si la columna de carga está en la parte delantera del estacionamiento, basta con acercarse hacia adelante, cargar y luego retroceder para salir. ¿Desenganchar el remolque? No es necesario, siempre y cuando haya suficiente espacio alrededor. Valoramos especialmente los estacionamientos para carga en supermercados, donde por lo general hay suficiente espacio para maniobrar o esquivar a otros conductores. En este caso, una toma de carga en la parte trasera sería mucho menos práctica.

El Kia sabe que hay algo colgado en la parte trasera

También en el ámbito del software, Kia ha pensado en los remolques. Tan pronto como se conecta el Mink, el EV5 pasa a un modo de remolque y tiene en cuenta al mismo al calcular el alcance. Además, se puede indicar si se arrastra un remolque ligero, medio o pesado.

Esto funciona de manera sorprendentemente fiable durante los viajes. El alcance restante mostrado se adapta rápidamente al consumo significativamente más alto, lo que también disminuye en cierta medida la preocupación por el alcance del vehículo con remolque.

Es aún más curioso que precisamente los valores detallados del consumo durante la conducción no sean fáciles de encontrar. Un registro claro del consumo del viaje, como el que conozco en otros vehículos, simplemente no aparecía en el Kia EV5. Solo existe una indicación detallada en la pantalla central de 12,3 pulgadas detrás del volante que hay que localizar primero. En la pantalla táctil central, al menos, hay un gráfico de barras ordenado por días y trayectos. Allí fui a buscar posteriormente los datos de consumo relevantes para este informe.

En general, la cabina es una mezcla extraña de elementos digitales y muy analógicos. Hay muchos monitores, pero algunas informaciones están ubicadas en lugares poco prácticos. La zona derecha de la pantalla táctil central es difícil de alcanzar sin tomar precauciones, y parte de los controles del clima queda oculta desde la perspectiva del conductor detrás del volante. Además, al apoyarse en el vehículo, a veces se tocan accidentalmente las superficies táctiles que se encuentran debajo de los monitores.

Al mismo tiempo, para casi todo sigue habiendo un botón o una palanca. El maletero, la compuerta de carga, el freno de estacionamiento, la selección de marchas: Kia definitivamente no pertenece a la corriente de “solo una pantalla y nada más”. A mí personalmente me gusta más así. Solo que la cabina de plástico parece menos moderna en algunos puntos en comparación con la carrocería, cuyo diseño es realmente impresionante.

Un asistente quiere enviarme constantemente a la cama

En trayectos largos, y en nuestro caso también cuando nos encontramos durante más tiempo a la sombra de camiones, los sistemas de asistencia pasan a ser fundamentales. Y no todo es tranquilo en esos casos.

A veces, el sistema de alerta de atención quiere hacer que el conductor haga una pausa poco después de arrancar, y lo hace de manera sorprendentemente persistente. No sé qué le han hecho mis ojos a este sistema.

Tampoco me siento cómodo con el sistema de mantenimiento en carril en algunas carreteras estrechas de Polonia. El sistema se orienta en gran medida por la marca derecha del camino e insiste en mantener distancia con ella, incluso cuando se acerca tráfico en sentido contrario. En esas situaciones parece que uno tiene que dirigir el coche en contra de su voluntad, aunque el asistente debería ayudar precisamente con eso.

En la autopista, la situación es mejor. Allí, el EV5 conduce de forma tranquila, silenciosa y sin sobresaltos. Incluso con caravana. Los modos de conducción Eco, Normal y Sport modifican ligeramente su carácter; sin embargo, el nombre “Sport” podría generar expectativas que un SUV de tracción delantera grande y con suspensión blanda no pretende ni necesita cumplir. El EV5 es un vehículo de viaje, uno que prefiere deslizarse en lugar de tomar curvas con fuerza. Y con el Mink enganchado, eso encaja perfectamente.

Maletero grande, pero no enorme

Por su parte, el interior ofrece mucho espacio. El Kia EV5 cuenta con cinco asientos completamente utilizable y oficialmente 566 litros de espacio en el maletero; con el asiento trasero reclinado, esa cantidad aumenta hasta los 1.650 litros. Además, dispone de un compartimento frontal.

Aun así, el maletero no parece tan enorme subjetivamente como podría sugerir su carrocería angular. El doble piso de carga ocupa bastante altura. Gracias a eso, los objetos pequeños, los cables o el equipamiento de campamento desaparecen debajo y el piso de carga real se mantiene casi plano.

En este viaje, el Kia funciona de todos modos como un almacén móvil. En el Mink se duerme, y el resto queda en el EV5. Y como es bien sabido, se acumula una cantidad sorprendente de cosas durante el campamento.

Conclusión: En el campamento lo importante es la capacidad de la batería

Al final de este viaje, no es precisamente la potencia de carga del EV5 lo que destaca. Tampoco su aceleración. Y mucho menos su velocidad máxima.

Se trata de la combinación de tres características bastante modestas: una gran batería, una capacidad razonable para remolques y la tecnología Vehicle-to-Load.

El Kia EV5 tira de una pequeña caravana sin ningún esfuerzo, permite recorridos realistas de entre 250 y 300 kilómetros incluso con remolque, y en nuestros tramos más exigentes con el Mink necesita aproximadamente 24 a 26 kWh/100 km. Esto es mucho menos dramático de lo que uno podría esperar al escuchar la expresión “coche eléctrico más caravana”. Por supuesto, el pequeño Mink, con su diseño aerodinámico relativamente eficiente, ayuda en esto. Con una caravana familiar de dos metros cincuenta de altura, la situación probablemente sería diferente.

No obstante, el propulsor eléctrico abre nuevas posibilidades para acampar que un SUV de combustión simplemente no ofrece. La batería de 81,4 kWh no solo sirve como reserva de energía para conducir, sino que también puede funcionar como toma eléctrica para el día a día si se desea. Hervir agua, cargar un portátil, secarse el cabello; quizás incluso cocinar de forma completamente eléctrica en el futuro. Vehicle-to-Live en lugar de Vehicle-to-Load.

Tal vez esa sea precisamente la conclusión más interesante de este viaje: con un coche eléctrico convertido en caravana, no solo hay que hablar de cuánta electricidad consume adicionalmente el remolque. Sino también de qué se puede hacer con la electricidad del coche una vez que se llega al destino.